IT之家 3月12日ニュースによると、米国国家運輸安全委員会（NTSB）が現地時間の水曜日に公表した最新情報では、2024年に起きた2件の致命的な自動車事故において、関係した運転手はいずれも、フォードの BlueCruise 自動運転支援システムを使用して衝突の直前の一瞬に注意散漫な運転行動があった。 同安全機関は2件の事故に関する関連書類を公表し、現地時間の3月31日にワシントンD.C.で公開の公聴会を開催して調査結果を議論し、またフォードに対して是正勧告を行う可能性が高いとしている。NTSBは米国で交通事故を調査する独立した連邦機関だが、業界の監督権限を持たない。同機関は、3月31日の公聴会の後の数週間以内に最終の調査報告書を公表する見込みだ。 これら2件の事故はNTSBの調査を引き起こしただけでなく、米国の国家道路交通安全局（NHTSA）による調査も促した。安全監督機関として、NHTSAは2025年初めに、BlueCruise システムには「特定の条件下で停止車両の識別」に欠陥があると認定し、調査の強度を引き上げた。2025年6月、監督機関はフォードに詳しい質問票を送付し、フォードは8月に回答した。現在も調査は進行中だ。 フォードは一貫して、BlueCruise は「利便性機能」であり、運転手は常に車両の制御を引き継ぐ準備をしなければならないと主張している。同社は同時に、ユーザーに対して BlueCruise が「衝突警報または回避衝突システムではない」と警告している。フォードによれば、新車ユーザーは BlueCruise 機能を一括で 2495ドル（IT之家注：現行為替レートで約17163元人民元）支払って購入できるほか、毎年のサブスクリプションを選ぶこともでき、費用は 495ドル（現行為替レートで約3405元人民元）だという。 それでもなお、NTSBの調査と、今月下旬に予定される公聴会は、おそらくフォードなどの自動車メーカーが運転支援システムの機能的な位置づけをどのように明確に定義するのか、そしてシステムが正しく使用されるようにどう確保するのかに、さらに焦点が当たることになるだろう。 注意散漫な運転は、すでに停止されたテスラの Autopilot およびその FSD（補助モード）ソフトウェアなどの人気の運転支援システムに関する調査でも共通の焦点となっている。NTSBは先に、2018年に Autopilot に関連した致死事故の調査で、特に注意散漫な運転問題を指摘していた。 NTSBの議長ロバート・サムウォルト（Robert · Samwalt）は、2018年のあの事故に言及する際に「今回の事故では、技術への過度な依存、運転中の注意散漫、運転中に携帯電話を使用することを禁じる関連規定の欠如、そしてインフラの欠陥が見られた。これらの要因が重なり、最終的に悲劇につながった」と述べた。 **第一の事故** 2件の BlueCruise の致命的事故はいずれも、2024年の初めに発生した。最初の事故は同年2月で、場所はテキサス州サンアントニオ。 2022年式フォード Mustang Mach-E が10号州間高速道路の中央車線を走行し、現地時間の午後9時48分ごろ、約74マイル（約119.1キロ）/時の速度で、停止していた1999年式ホンダ CR-V に衝突した。衝突前、フォードの運転手は BlueCruise を使用していた。 事故によりフォードのオーナーは軽傷を負い、ホンダの運転手は死亡した。 NTSBが水曜日に公表した最新情報によると、フォードのカメラベースの運転手モニタリングシステムの記録では、衝突前5秒以内に当該運転手はずっとセンターディスプレイを見ていた。システムは、衝突の約3.6秒前と1.6秒前にのみ、一時的に彼が路面を見たことを検出した。 衝突前30秒以内に、システムは2回、視覚および聴覚の警報を発し、道路を注視するように促していたが、運転手は衝撃の前に一切の制動措置を取っていなかった。 書類によると、当該運転手はサンアントニオの警察に対し、当時は車載ナビで充電ステーションへ向かっていたと述べた。ある報告書には「彼はセンタースクリーンを見ていた可能性がある。なぜなら充電ステーションへのルートが画面上に表示されていたからだ」と記載されている。 現時点で公表されている情報に基づけば、事故前に居眠りしていた可能性はあるが、確定はできない。 衝突前2秒にフォードのシステムが撮影した写真では、彼は「姿勢が正しく、正面を向き、頭部が（またはほぼ）ヘッドレストにかかっており、頭部がわずかに右側へ回っている」ことが示されている。 当該運転手は警察の事情聴取後に弁護士を雇い、弁護士は NTSB の追加の質問への協力を拒否した。 **第二の事故** 2件目の BlueCruise の致命的事故は2024年3月に発生し、場所はフィラデルフィア。 現地時間の午前3時16分、2022年式 Mach-E が95号州間高速道路を走行中、道路の左側に停車していた2012年式ヒュンダイ エラントラに衝突し、その後、前方で停車していた2006年式トヨタ プリウス にも衝突した。 停車していた2人の運転手は友人関係で、事情があって車を路肩に停めていた。プリウスの運転手は当時すでに車を降りており、エラントラの左側に立っていた。 最終的に、エラントラの運転手とプリウスの運転手はいずれも死亡し、Mach-E の運転手は軽傷を負った。 現地の警察によれば、Mach-E の運転手で23歳のディンブル・パテル（Dimple Patel）は、事故当時飲酒状態だった。2024年末に彼女は酒気帯び運転致死罪で起訴された。 事故現場の道路区間は工事区域で、制限速度は45マイル（約72.4キロ）/時。彼女が衝突する直前の車速は約72マイル（約115.9キロ）/時だった。 パテルの弁護士ザック・ゴルツタン（Zack · Golztan）は水曜日に TechCrunch に対し、この案件は現在も審理中で、裁判の日程はまだ確定していないと述べた。 NTSB の新しい書類によると、パテル車両の運転手モニタリングシステムは、衝突前5秒間を通じて彼女の目が「路面を注視している」ことを記録していた。 しかし、衝突前2秒の撮影写真では、彼女はハンドルの上方で手にスマートフォンを持っており、運転手モニタリングシステムの検出範囲をほぼ完全に回避していたことが示されている。 フォードは、運転手モニタリングシステムにこの潜在的な欠陥があることを認識していたかどうか、また是正措置を講じたかどうかについての記者からの質問に、まだ直ちに回答していない。 **自動緊急ブレーキシステムはなぜ作動しなかったのか？** フォードの新型車には、前方衝突警報（FCW）システムと自動緊急ブレーキ（AEB）システムがいずれも搭載されており、これら2つの機能は BlueCruise と相互に独立している。 フォードは、BlueCruise「衝突警報または回避衝突システムではない」と告げることに加えて、細かな説明の中でも、FCW と AEB は「運転支援」機能であり、「運転手の注意、判断、車両操作の責任に代わるものではない」と車のオーナーに注意喚起している。 これは、フォードが、この種の技術がカメラとレーダーのセンサーで動く実際の能力には、明確な制約があることを熟知している可能性がある。 NTSBは、テキサスでの事故に関する報告書の中で、「AEB が同様の事故条件下で停止目標にどう反応するか」について、すでにフォードの担当者と会談したと述べている。 フォードの従業員は NTSB に対し、「業界のセンシング技術に基づく機能上の制限に加え、車両の走行速度、周辺車両の動態、環境要因を考慮すると、現在世代のレーダー＋カメラ融合型の AEB システムでは、衝突対象を十分に信頼性をもって検出・識別できず、その結果として制動の作動を引き起こせないと、フォードは判断している」と伝えた。 そのため、NTSBは水曜日に公表した書類の中で、2件の致命的事故では、車両のサブシステムはいずれも何らかの制動操作を実施していなかったと指摘している。
2024年フォード BlueCruise 自動運転致死事故調査：衝突前に運転手が注意散漫
IT之家 3月12日ニュースによると、米国国家運輸安全委員会（NTSB）が現地時間の水曜日に公表した最新情報では、2024年に起きた2件の致命的な自動車事故において、関係した運転手はいずれも、フォードの BlueCruise 自動運転支援システムを使用して衝突の直前の一瞬に注意散漫な運転行動があった。
同安全機関は2件の事故に関する関連書類を公表し、現地時間の3月31日にワシントンD.C.で公開の公聴会を開催して調査結果を議論し、またフォードに対して是正勧告を行う可能性が高いとしている。NTSBは米国で交通事故を調査する独立した連邦機関だが、業界の監督権限を持たない。同機関は、3月31日の公聴会の後の数週間以内に最終の調査報告書を公表する見込みだ。
これら2件の事故はNTSBの調査を引き起こしただけでなく、米国の国家道路交通安全局（NHTSA）による調査も促した。安全監督機関として、NHTSAは2025年初めに、BlueCruise システムには「特定の条件下で停止車両の識別」に欠陥があると認定し、調査の強度を引き上げた。2025年6月、監督機関はフォードに詳しい質問票を送付し、フォードは8月に回答した。現在も調査は進行中だ。
フォードは一貫して、BlueCruise は「利便性機能」であり、運転手は常に車両の制御を引き継ぐ準備をしなければならないと主張している。同社は同時に、ユーザーに対して BlueCruise が「衝突警報または回避衝突システムではない」と警告している。フォードによれば、新車ユーザーは BlueCruise 機能を一括で 2495ドル（IT之家注：現行為替レートで約17163元人民元）支払って購入できるほか、毎年のサブスクリプションを選ぶこともでき、費用は 495ドル（現行為替レートで約3405元人民元）だという。
それでもなお、NTSBの調査と、今月下旬に予定される公聴会は、おそらくフォードなどの自動車メーカーが運転支援システムの機能的な位置づけをどのように明確に定義するのか、そしてシステムが正しく使用されるようにどう確保するのかに、さらに焦点が当たることになるだろう。
注意散漫な運転は、すでに停止されたテスラの Autopilot およびその FSD（補助モード）ソフトウェアなどの人気の運転支援システムに関する調査でも共通の焦点となっている。NTSBは先に、2018年に Autopilot に関連した致死事故の調査で、特に注意散漫な運転問題を指摘していた。
NTSBの議長ロバート・サムウォルト（Robert · Samwalt）は、2018年のあの事故に言及する際に「今回の事故では、技術への過度な依存、運転中の注意散漫、運転中に携帯電話を使用することを禁じる関連規定の欠如、そしてインフラの欠陥が見られた。これらの要因が重なり、最終的に悲劇につながった」と述べた。
第一の事故
2件の BlueCruise の致命的事故はいずれも、2024年の初めに発生した。最初の事故は同年2月で、場所はテキサス州サンアントニオ。
2022年式フォード Mustang Mach-E が10号州間高速道路の中央車線を走行し、現地時間の午後9時48分ごろ、約74マイル（約119.1キロ）/時の速度で、停止していた1999年式ホンダ CR-V に衝突した。衝突前、フォードの運転手は BlueCruise を使用していた。
事故によりフォードのオーナーは軽傷を負い、ホンダの運転手は死亡した。
NTSBが水曜日に公表した最新情報によると、フォードのカメラベースの運転手モニタリングシステムの記録では、衝突前5秒以内に当該運転手はずっとセンターディスプレイを見ていた。システムは、衝突の約3.6秒前と1.6秒前にのみ、一時的に彼が路面を見たことを検出した。
衝突前30秒以内に、システムは2回、視覚および聴覚の警報を発し、道路を注視するように促していたが、運転手は衝撃の前に一切の制動措置を取っていなかった。
書類によると、当該運転手はサンアントニオの警察に対し、当時は車載ナビで充電ステーションへ向かっていたと述べた。ある報告書には「彼はセンタースクリーンを見ていた可能性がある。なぜなら充電ステーションへのルートが画面上に表示されていたからだ」と記載されている。
現時点で公表されている情報に基づけば、事故前に居眠りしていた可能性はあるが、確定はできない。
衝突前2秒にフォードのシステムが撮影した写真では、彼は「姿勢が正しく、正面を向き、頭部が（またはほぼ）ヘッドレストにかかっており、頭部がわずかに右側へ回っている」ことが示されている。
当該運転手は警察の事情聴取後に弁護士を雇い、弁護士は NTSB の追加の質問への協力を拒否した。
第二の事故
2件目の BlueCruise の致命的事故は2024年3月に発生し、場所はフィラデルフィア。
現地時間の午前3時16分、2022年式 Mach-E が95号州間高速道路を走行中、道路の左側に停車していた2012年式ヒュンダイ エラントラに衝突し、その後、前方で停車していた2006年式トヨタ プリウス にも衝突した。
停車していた2人の運転手は友人関係で、事情があって車を路肩に停めていた。プリウスの運転手は当時すでに車を降りており、エラントラの左側に立っていた。
最終的に、エラントラの運転手とプリウスの運転手はいずれも死亡し、Mach-E の運転手は軽傷を負った。
現地の警察によれば、Mach-E の運転手で23歳のディンブル・パテル（Dimple Patel）は、事故当時飲酒状態だった。2024年末に彼女は酒気帯び運転致死罪で起訴された。
事故現場の道路区間は工事区域で、制限速度は45マイル（約72.4キロ）/時。彼女が衝突する直前の車速は約72マイル（約115.9キロ）/時だった。
パテルの弁護士ザック・ゴルツタン（Zack · Golztan）は水曜日に TechCrunch に対し、この案件は現在も審理中で、裁判の日程はまだ確定していないと述べた。
NTSB の新しい書類によると、パテル車両の運転手モニタリングシステムは、衝突前5秒間を通じて彼女の目が「路面を注視している」ことを記録していた。
しかし、衝突前2秒の撮影写真では、彼女はハンドルの上方で手にスマートフォンを持っており、運転手モニタリングシステムの検出範囲をほぼ完全に回避していたことが示されている。
フォードは、運転手モニタリングシステムにこの潜在的な欠陥があることを認識していたかどうか、また是正措置を講じたかどうかについての記者からの質問に、まだ直ちに回答していない。
自動緊急ブレーキシステムはなぜ作動しなかったのか？
フォードの新型車には、前方衝突警報（FCW）システムと自動緊急ブレーキ（AEB）システムがいずれも搭載されており、これら2つの機能は BlueCruise と相互に独立している。
フォードは、BlueCruise「衝突警報または回避衝突システムではない」と告げることに加えて、細かな説明の中でも、FCW と AEB は「運転支援」機能であり、「運転手の注意、判断、車両操作の責任に代わるものではない」と車のオーナーに注意喚起している。
これは、フォードが、この種の技術がカメラとレーダーのセンサーで動く実際の能力には、明確な制約があることを熟知している可能性がある。
NTSBは、テキサスでの事故に関する報告書の中で、「AEB が同様の事故条件下で停止目標にどう反応するか」について、すでにフォードの担当者と会談したと述べている。
フォードの従業員は NTSB に対し、「業界のセンシング技術に基づく機能上の制限に加え、車両の走行速度、周辺車両の動態、環境要因を考慮すると、現在世代のレーダー＋カメラ融合型の AEB システムでは、衝突対象を十分に信頼性をもって検出・識別できず、その結果として制動の作動を引き起こせないと、フォードは判断している」と伝えた。
そのため、NTSBは水曜日に公表した書類の中で、2件の致命的事故では、車両のサブシステムはいずれも何らかの制動操作を実施していなかったと指摘している。