無料の公共交通機関は良いアイデアですか？それは、誰が乗車するか次第です

（MENAFN- The Conversation）オーストラリアでは過去6週間でガソリン価格が急上昇しました。2月上旬には主要都市の価格は1リットルあたり160〜180セントほどでした。3月中旬までに、約230〜240セントまで上がっていました。

より最近の報道では、価格はさらに上昇し、平均で1リットルあたり2.50ドルを超え、一部の地域では1リットルあたり3ドルに迫るところもあると示されています。政府が燃料物品税を引き下げ、価格がわずかに下がったにもかかわらず、ガソリンは依然として1リットルあたり200セントを大きく上回っています。

上昇する価格への対応として、一部の州では無料の公共交通を導入しました。3月31日から4月30日まで、ビクトリア州内での移動は無料です。タスマニア州も同様に、無料のバスとフェリーの移動を導入しています。

クイーンズランド州はすでに大幅に補助された運賃を運用しており、2024年に州内のネットワーク全域で一律50セントの運賃が導入されています。

ほかの州、たとえばニューサウスウェールズ州は運賃の軽減措置を導入していません。NSW州首相のクリス・ミンズはそれを見送るとしており、燃料価格が長期間高止まりするなら財政コストが相当なものになること、また短期の運賃軽減は維持しにくいと主張しています。

しかし、無料または大幅割引の公共交通運賃は、この間の移動行動をどの程度変えるのでしょうか。ガソリン需要は減るのでしょうか。そして、旅行コストに関する便益は、人口のどれほど均等に分配されているのでしょうか。

誰が乗り込むのか？

ビクトリア州とタスマニア州で導入された無料の公共交通施策は、2つの成果を目指しています。

1つ目は、移動コストを下げることです。2つ目は、この期間における自動車移動への依存を減らし、その結果ガソリン需要を減らすことです。両方の成功は、これらの施策が運転からの切り替えをもたらすかどうかにかかっています。

証拠は一貫して、運賃の引き下げが公共交通の利用を増やすことを示しています。そして、より大きな運賃引き下げとより長い期間ほど、利用者数（patronage）の増加が大きくなります。

50セントの一律運賃導入後、クイーンズランド州では公共交通の利用（patronage）が最初の6か月で約18%増加し、初年度では20%を超えました。

しかし、その増加の中身は重要です。

クイーンズランド州では、逸話的な証拠を除けば、この増加のうちどれだけが自動車移動からの切り替えを反映しているのかについては、限られた証拠しかありません。

海外からの既存の実証証拠では、追加需要は自動車利用者だけから生じるわけではないことが示唆されています。かなりの割合は、既存の公共交通利用者がより頻繁に移動すること、そして徒歩や自転車からの切り替えが占めます。自動車利用者からの割合は、わずかです。

すべてはアクセス次第

無料または大幅に割り引かれた公共交通は、すべての旅行者に対して同等に利益をもたらすわけではありません。仕組みを使えるかどうかは、ネットワークへのアクセスと、移動の性質に左右されます。

公共交通まで徒歩圏に住んでいる人、または確実にパーク＆ライド施設（公共交通と接続のある駐車場）にアクセスできる人が、恩恵を受けやすい立場にあります。

これは、とりわけ中心業務地区（central business districts）への移動で当てはまります。そこでは、サービスがより頻繁で、より直接的だからです。

一方で、郊外間の移動はしばしば十分にサービスが行き届いていません。運行頻度が低く、迂回するルートが多く、移動時間も長くなりがちです。郊外の外縁部や地域部では、公共交通の選択肢が限られる場合があります。

世帯の移動パターンも、乗り換えをさらに制約することがあります。学校への送り迎え、育児、複数の目的地の調整を含む移動は、公共交通と両立しにくいことが多く、特に、タイミングと柔軟性が重要な場合にはその傾向が強まります。

公共交通が実行可能な選択肢でない場合、旅行者にはより少ない選択肢しかありません。可能であれば、在宅勤務を含め、移動を減らしたり中止したりするかもしれません。または、燃料コストが高いにもかかわらず、私用車に頼り続けることもあります。

持続する変化？

運賃無料または大幅補助の公共交通に関する既存の証拠の多くは、燃料価格が比較的安定していた時期から得られています。これは、それらの知見を現在の状況にどれだけ直接適用できるかを制限します。

それでも、これらの施策は短期的にガソリン需要への圧力を幾分かは下げる可能性があります。その効果の大きさは、どれだけの旅行者が、そしてどれだけが、自動車からの切り替えができ、また切り替える意思があるかに左右されます。

現在の設定が異なり、かつ独自なのは、「自動車で移動するコストの急激な上昇」と「一時的な公共交通運賃の撤廃」が組み合わさっていることです。これは、どちらか一方の価格変更だけの場合よりも、移動の選択を再考する強い動機を生み出します。

つまり、長期的な影響の可能性もあります。元々は自動車利用者だった人が公共交通に触れることで、認識される障壁が下がり、システムへの慣れが進み、習慣化につながるかもしれません。

行動に関する証拠は、接触が習慣化につながり得ることを示しています。初期の動機が取り除かれた後でも、その行動が続く状態です。

人々が毎日の移動ルーティンを変えるほど、行動の変化が起こりやすいことを示す証拠があります。こうした習慣の中断は、自動車依存を弱め、代替への開放性を高める可能性があります。

ロンドン2012年オリンピック競技大会からの証拠は、わかりやすい例を提供しています。大会中に、移動者のかなりの割合が普段の行動を変え、そのうちの一部の変更は、大会の後も持続したと理解されています。

同様のパターンは、COVID期間にも観察されており、強制的にリモートワークへ移行したことで、行動面での一部の変化が残ったとされています。

これは、ビクトリア州とタスマニア州で現在実施されている施策が、独自の自然実験として機能し得ており、その結果はこれまでの状況で観察されたものと、意味のある形で異なる可能性があることを示唆しています。

過去の証拠は、自動車移動からの緩やかなシフトを示していますが、今回の条件は、少なくとも人口の一部セグメントに対して、行動変化のためのより強い基盤を生み出しています。これらの計画がより長く維持され、燃料価格が高止まりするほど、こうした効果はより強くなる見込みです。

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