2025年の各大手外資系自動車メーカーの決算を俯瞰すると、「収益力の集団的な下落」が最も目立つラベルになっている。2026年の世界の自動車市場競争はさらに激化し、収益の圧迫、生産能力の精算、投資のペース調整が一年を通じて続く。視覚中国提供2025年は、電動化への転換が深い水域に入ったことで、スマート化の競争が全面的に展開し、地政学と貿易障壁が段階的に強化されるという複数の変数が交錯した結果、世界の自動車市場は「総量はわずかに増えるが、利益は急落する」という発展の姿を示した。中国の自社ブランドが、ニューエネルギーとスマート化の優位性で力強く台頭し、世界の関税障壁や地政学リスクが引き続き高まる中、従来の外資系自動車メーカーは前例のない「構造的な地震」に直面している。相次いで公表された2025年の決算は、この厳しい現実をありのままに明らかにしている。フォルクスワーゲンの利益はほぼ「半減」し、フォードとStellantisは巨額の赤字に陥り、ホンダは上場後およそ70年で初めての通年赤字を迎えた。規模拡大という古いロジックがもはや機能しなくなり、電動化転換の巨額投資と市場需要との間にミスマッチが生じたとき、これらのかつての世界自動車の大手は一体どのようにして景気循環を乗り越えるのか。そして中国の自動車産業と自社ブランドにはどのような示唆や経験があるのか？外資系自動車メーカーの決算「寒気が迫る」2025年の各大手外資系自動車メーカーの決算を俯瞰すると、「収益力の集団的な下落」が最も目立つラベルになっている。フォルクスワーゲン・グループの2025年営業利益は前年同期比で53.5%暴落し、88.7億ユーロとなった。リストラやポルシェの調整などの特殊要因を除くと148億ユーロだが、それでも税引後の純利益は69億ユーロへと下落した。「この背景には、米国の関税ショック、ポルシェの戦略調整によって生じた約40億ユーロのコスト、中国市場での競争激化が、利益を押しつぶす『3つの大きな山』になっていることがある」と、移動・交通業界の独立アナリストである徐宏氏が記者に語った。ドイツ系の陣営の中でも、メルセデス・ベンツは同様に免れられなかった。純利益は前年同期比で48.8%減の53.31億ユーロで、ほぼ「半減」の水準に近い。フォルクスワーゲン・グループの「利益の牛」としてのポルシェでは、親会社帰属の純利益がさらに88%減の4.31億ユーロまで急落し、電動化転換の中でのラグジュアリー・ハイエンドブランドのもがきと痛みがあらわになっている。米系自動車メーカーの状況も同じく厳しい。フォード・モーターズの2025年の純損失は81.82億ドルに達し、2024年の黒字59億ドルから急激に反転した。巨額の損失の原因は、電動化戦略の調整に伴う195億ドルの特別費用と、高額な関税コストだ。ゼネラル・モーターズの純利益も前年同期比で55%減の27億ドルとなっており、これも電動化戦略の再編で計上した増額費用によるものだ。日系の陣営の状況はさらに深刻だ。ホンダは2025会計年度の純損失が4200億〜6900億円にのぼると見込んでいる。これは上場後およそ70年で初めての通年赤字であり、主因は、米国の一部の電動車開発計画を取り消したことに加え、資産の減損を計上すること（2.5兆円規模）だ。日産自動車も同様に損失の泥沼に沈んでおり、2025年の純損失は見込みで6500億円に達する。たとえ世界販売台数トップのトヨタであっても、2025会計年度の純利益は前年同期比で約25%下落しており、「増収だが増益にならない」という窮地が際立つ。暗い状況の中で、BMWは純利益が3%微減という、きわめて少数の「生き残り」になった。徐宏氏によれば、これはBMWが技術の中立性を堅持し、単一のレーンに過度に賭けないという戦略と密接に関係しているという。企業戦略の後退、「止血」は第一歩にすぎない決算の「爆弾」が明るみに出る中、外資系自動車メーカーは、攻めの拡大から、より堅実な縮小へと移行しており、中核ロジックも「単一のレーンに賭ける」から「複数の経路を並行させる」へと回帰している。電動化戦略において、ホンダは目標を明確に修正し、北米の一部の純電プロジェクトを一時停止して、代わりにハイブリッド路線を強化した。フォード・モーターズは195億ドルの帳簿上の損失を認め、一部の電動化投資を撤回した。Stellantisの最高経営責任者（CEO）は「エネルギー転換のスピードを高く見積もっていた」と率直に述べ、採算が取れない一部のプラグイン・ハイブリッド車種を取り消すことを決めた。こうした調整の背後には、市場需要と収益力を改めて見直す動きがあり、転換の移行期間におけるガソリン車の「キャッシュ・カウ（利益を生む牛）」としての役割が再評価されている。コスト管理と組織改革では、レイオフ（人員削減）や工場の閉鎖が「やむを得ない」選択となっている。フォルクスワーゲンは、2030年までにドイツ国内で5万人を削減すると発表した。これは欧州の自動車業界における、近年最大規模のレイオフ計画の一つだ。日産は世界規模で2万人の削減を計画し、完成車工場は17拠点から10拠点へと減らす。これらの施策は短期的には高額な解雇・退職関連費用をもたらすものの、長期的な生存のために「骨を削る治療」を行うものだ。「今回の外資系自動車メーカーの調整の核心ロジックは、『短期の収益と長期の布石の間で新たなバランスを見つけること』であり、時期を逸した過激な目標を捨てて、顧客需要を中心に据えることに回帰するのは、理性的な戦略の軌道修正だ」と、自動車業界アナリストの劉志超氏が分析した。注目すべきなのは、この世界の自動車産業の深度調整において、中国市場が二つの役割を担っていることだ。すなわち、いくつかの外資系自動車メーカーの利益が崩れた原因にもなっている「重要な変数」であると同時に、それらが復活を求める際の「中核的な支点」にもなっている。本田は「資源が電動車開発に過度に傾き、その結果、アジア市場の製品競争力が急激に低下した」と認めた。フォルクスワーゲンの中国における販売台数は前年同期比で8%減となり、メルセデス・ベンツとBMWも同様に免れなかった。しかし、決算が示すもう一面もある。中国市場でのローカライズをより深め、主動的に中国の技術とサプライチェーンのエコシステムに組み込まれているメーカーは、より強い耐リスク能力を示している。フォルクスワーゲンは利益がほぼ半減したものの、中国での営業利益は業績ガイダンスのレンジ上限に達している。同社は「中国で、中国のために」という戦略の下、ドイツ本社以外として初となる、全工程の研究開発テストセンターが完成し、稼働を開始した。研究開発の期間は約30%短縮された。ゼネラル・モーターズは中国で5四半期連続の黒字を達成し、新エネルギー車種の販売台数は総販売の半分以上を占める。メルセデス・ベンツとBMWはそれぞれ、Momenta、アリババ・クラウド、華為などの中国のテクノロジー企業と協業を深め、中国市場で得られたスマート化の研究開発成果をグローバルへと還元している。だが、全国乗用車市場情報連席会の事務局長である崔東樹氏によれば、外資系自動車メーカーの転換による痛みはまだ終わっておらず、2026年もなお、収益の圧迫、戦略の揺れ、競争激化という複数の課題に直面することになるという。そして中国市場で体勢を立て直せるかどうかが、その世界での構図の成否を直接左右する。「市場で技術を得る」から「技術で基準を定める」へ、中国の自動車メーカーはチャンス期をどうつかむか「外資系自動車メーカーの決算『爆雷』は、まさに中国の自動車産業の台頭の軌跡を反映している」と、劉志超氏が述べたとおり、2025年には中国の自社ブランドの乗用車市場シェアが64.6%まで上昇した。一方、合弁ブランドのシェアは3年前のほぼ40%から35.4%へと縮小している。相殺し合う中で、明確なシグナルがすでに出ている――中国の自動車市場は「外資が主導」する形から「ローカルが定義する」形へと移りつつある。崔東樹氏は、中国の自社ブランドにとって外資系自動車メーカーの窮境は、警鐘であると同時に機会でもあると述べる。ひとつには、「規模拡大が利益の積み上げに先行する」という罠に注意し、販売台数の伸びを維持しながらも、技術の土台と収益力をより固める必要がある。もうひとつには、グローバルな産業チェーンの再構築の窓口をつかみ、加速して「エコシステムの海外展開」を進めるべきだ。2025年の中国の自動車輸出は700万台超に達し、新エネルギー車の輸出は261.5万台となったが、真のグローバル化は製品の輸出にとどまるべきではなく、技術、ブランド、産業チェーンへの深い組み込みにこそある。さらに重要なのは、外資系自動車メーカーが中国市場を「避難所」や「実験場」として活用する実践が、中国ブランドに対して逆方向の鏡となることだ。ユーザー中心のローカライズによるイノベーションだけが、熾烈な競争の中で防衛線（堀）を築くことができる。フォルクスワーゲンと地平線（Horizon）の深い協業から、BMWと宁德时代（CATL）の戦略的協力、さらにはStellantisが中国の自動車メーカーに欧州の生産能力を開放することまで、こうした「足で投票する」選択は、中国が電動化・スマート化の分野で主導的な地位にあることを裏づけている。世界の自動車業界が転換による痛みの時期に入る中、中国ブランドは技術によって立ち、製品と品質の土台を固める必要があるだけでなく、開かれた姿勢でグローバルなエコシステムに溶け込み、「中国の基準」を「世界の言語」へと転換しなければならない。間違いなく、2026年の世界の自動車市場の競争はさらに激化し、収益への圧迫、生産能力の精算、投資のテンポ調整が一年を通じて続くだろう。中国の自動車メーカーにとって、この決算の暴風は「追い風での逆転（弯道超车）」の窓であると同時に、自らの耐リスク能力を測る試金石でもある。2026年は、中国の自動車産業が「市場主導」から「技術で定義する」へ移行できるかどうかの、重要な分岐点となるはずだ。出典：中国青年報 大量の情報を、精密な解釈とともにお届け。新浪财经APPの中へ
跨国車企の決算が相次いで「爆雷」グローバル自動車業界が変革の痛みの時期に突入
2025年の各大手外資系自動車メーカーの決算を俯瞰すると、「収益力の集団的な下落」が最も目立つラベルになっている。2026年の世界の自動車市場競争はさらに激化し、収益の圧迫、生産能力の精算、投資のペース調整が一年を通じて続く。視覚中国提供
2025年は、電動化への転換が深い水域に入ったことで、スマート化の競争が全面的に展開し、地政学と貿易障壁が段階的に強化されるという複数の変数が交錯した結果、世界の自動車市場は「総量はわずかに増えるが、利益は急落する」という発展の姿を示した。
中国の自社ブランドが、ニューエネルギーとスマート化の優位性で力強く台頭し、世界の関税障壁や地政学リスクが引き続き高まる中、従来の外資系自動車メーカーは前例のない「構造的な地震」に直面している。相次いで公表された2025年の決算は、この厳しい現実をありのままに明らかにしている。フォルクスワーゲンの利益はほぼ「半減」し、フォードとStellantisは巨額の赤字に陥り、ホンダは上場後およそ70年で初めての通年赤字を迎えた。
規模拡大という古いロジックがもはや機能しなくなり、電動化転換の巨額投資と市場需要との間にミスマッチが生じたとき、これらのかつての世界自動車の大手は一体どのようにして景気循環を乗り越えるのか。そして中国の自動車産業と自社ブランドにはどのような示唆や経験があるのか？
外資系自動車メーカーの決算「寒気が迫る」
2025年の各大手外資系自動車メーカーの決算を俯瞰すると、「収益力の集団的な下落」が最も目立つラベルになっている。フォルクスワーゲン・グループの2025年営業利益は前年同期比で53.5%暴落し、88.7億ユーロとなった。リストラやポルシェの調整などの特殊要因を除くと148億ユーロだが、それでも税引後の純利益は69億ユーロへと下落した。
「この背景には、米国の関税ショック、ポルシェの戦略調整によって生じた約40億ユーロのコスト、中国市場での競争激化が、利益を押しつぶす『3つの大きな山』になっていることがある」と、移動・交通業界の独立アナリストである徐宏氏が記者に語った。
ドイツ系の陣営の中でも、メルセデス・ベンツは同様に免れられなかった。純利益は前年同期比で48.8%減の53.31億ユーロで、ほぼ「半減」の水準に近い。フォルクスワーゲン・グループの「利益の牛」としてのポルシェでは、親会社帰属の純利益がさらに88%減の4.31億ユーロまで急落し、電動化転換の中でのラグジュアリー・ハイエンドブランドのもがきと痛みがあらわになっている。
米系自動車メーカーの状況も同じく厳しい。フォード・モーターズの2025年の純損失は81.82億ドルに達し、2024年の黒字59億ドルから急激に反転した。巨額の損失の原因は、電動化戦略の調整に伴う195億ドルの特別費用と、高額な関税コストだ。ゼネラル・モーターズの純利益も前年同期比で55%減の27億ドルとなっており、これも電動化戦略の再編で計上した増額費用によるものだ。
日系の陣営の状況はさらに深刻だ。ホンダは2025会計年度の純損失が4200億〜6900億円にのぼると見込んでいる。これは上場後およそ70年で初めての通年赤字であり、主因は、米国の一部の電動車開発計画を取り消したことに加え、資産の減損を計上すること（2.5兆円規模）だ。日産自動車も同様に損失の泥沼に沈んでおり、2025年の純損失は見込みで6500億円に達する。たとえ世界販売台数トップのトヨタであっても、2025会計年度の純利益は前年同期比で約25%下落しており、「増収だが増益にならない」という窮地が際立つ。
暗い状況の中で、BMWは純利益が3%微減という、きわめて少数の「生き残り」になった。徐宏氏によれば、これはBMWが技術の中立性を堅持し、単一のレーンに過度に賭けないという戦略と密接に関係しているという。
企業戦略の後退、「止血」は第一歩にすぎない
決算の「爆弾」が明るみに出る中、外資系自動車メーカーは、攻めの拡大から、より堅実な縮小へと移行しており、中核ロジックも「単一のレーンに賭ける」から「複数の経路を並行させる」へと回帰している。
電動化戦略において、ホンダは目標を明確に修正し、北米の一部の純電プロジェクトを一時停止して、代わりにハイブリッド路線を強化した。フォード・モーターズは195億ドルの帳簿上の損失を認め、一部の電動化投資を撤回した。Stellantisの最高経営責任者（CEO）は「エネルギー転換のスピードを高く見積もっていた」と率直に述べ、採算が取れない一部のプラグイン・ハイブリッド車種を取り消すことを決めた。こうした調整の背後には、市場需要と収益力を改めて見直す動きがあり、転換の移行期間におけるガソリン車の「キャッシュ・カウ（利益を生む牛）」としての役割が再評価されている。
コスト管理と組織改革では、レイオフ（人員削減）や工場の閉鎖が「やむを得ない」選択となっている。フォルクスワーゲンは、2030年までにドイツ国内で5万人を削減すると発表した。これは欧州の自動車業界における、近年最大規模のレイオフ計画の一つだ。日産は世界規模で2万人の削減を計画し、完成車工場は17拠点から10拠点へと減らす。これらの施策は短期的には高額な解雇・退職関連費用をもたらすものの、長期的な生存のために「骨を削る治療」を行うものだ。
「今回の外資系自動車メーカーの調整の核心ロジックは、『短期の収益と長期の布石の間で新たなバランスを見つけること』であり、時期を逸した過激な目標を捨てて、顧客需要を中心に据えることに回帰するのは、理性的な戦略の軌道修正だ」と、自動車業界アナリストの劉志超氏が分析した。
注目すべきなのは、この世界の自動車産業の深度調整において、中国市場が二つの役割を担っていることだ。すなわち、いくつかの外資系自動車メーカーの利益が崩れた原因にもなっている「重要な変数」であると同時に、それらが復活を求める際の「中核的な支点」にもなっている。本田は「資源が電動車開発に過度に傾き、その結果、アジア市場の製品競争力が急激に低下した」と認めた。フォルクスワーゲンの中国における販売台数は前年同期比で8%減となり、メルセデス・ベンツとBMWも同様に免れなかった。
しかし、決算が示すもう一面もある。中国市場でのローカライズをより深め、主動的に中国の技術とサプライチェーンのエコシステムに組み込まれているメーカーは、より強い耐リスク能力を示している。フォルクスワーゲンは利益がほぼ半減したものの、中国での営業利益は業績ガイダンスのレンジ上限に達している。同社は「中国で、中国のために」という戦略の下、ドイツ本社以外として初となる、全工程の研究開発テストセンターが完成し、稼働を開始した。研究開発の期間は約30%短縮された。ゼネラル・モーターズは中国で5四半期連続の黒字を達成し、新エネルギー車種の販売台数は総販売の半分以上を占める。メルセデス・ベンツとBMWはそれぞれ、Momenta、アリババ・クラウド、華為などの中国のテクノロジー企業と協業を深め、中国市場で得られたスマート化の研究開発成果をグローバルへと還元している。
だが、全国乗用車市場情報連席会の事務局長である崔東樹氏によれば、外資系自動車メーカーの転換による痛みはまだ終わっておらず、2026年もなお、収益の圧迫、戦略の揺れ、競争激化という複数の課題に直面することになるという。そして中国市場で体勢を立て直せるかどうかが、その世界での構図の成否を直接左右する。
「市場で技術を得る」から「技術で基準を定める」へ、中国の自動車メーカーはチャンス期をどうつかむか
「外資系自動車メーカーの決算『爆雷』は、まさに中国の自動車産業の台頭の軌跡を反映している」と、劉志超氏が述べたとおり、2025年には中国の自社ブランドの乗用車市場シェアが64.6%まで上昇した。一方、合弁ブランドのシェアは3年前のほぼ40%から35.4%へと縮小している。相殺し合う中で、明確なシグナルがすでに出ている――中国の自動車市場は「外資が主導」する形から「ローカルが定義する」形へと移りつつある。
崔東樹氏は、中国の自社ブランドにとって外資系自動車メーカーの窮境は、警鐘であると同時に機会でもあると述べる。ひとつには、「規模拡大が利益の積み上げに先行する」という罠に注意し、販売台数の伸びを維持しながらも、技術の土台と収益力をより固める必要がある。もうひとつには、グローバルな産業チェーンの再構築の窓口をつかみ、加速して「エコシステムの海外展開」を進めるべきだ。2025年の中国の自動車輸出は700万台超に達し、新エネルギー車の輸出は261.5万台となったが、真のグローバル化は製品の輸出にとどまるべきではなく、技術、ブランド、産業チェーンへの深い組み込みにこそある。
さらに重要なのは、外資系自動車メーカーが中国市場を「避難所」や「実験場」として活用する実践が、中国ブランドに対して逆方向の鏡となることだ。ユーザー中心のローカライズによるイノベーションだけが、熾烈な競争の中で防衛線（堀）を築くことができる。フォルクスワーゲンと地平線（Horizon）の深い協業から、BMWと宁德时代（CATL）の戦略的協力、さらにはStellantisが中国の自動車メーカーに欧州の生産能力を開放することまで、こうした「足で投票する」選択は、中国が電動化・スマート化の分野で主導的な地位にあることを裏づけている。
世界の自動車業界が転換による痛みの時期に入る中、中国ブランドは技術によって立ち、製品と品質の土台を固める必要があるだけでなく、開かれた姿勢でグローバルなエコシステムに溶け込み、「中国の基準」を「世界の言語」へと転換しなければならない。間違いなく、2026年の世界の自動車市場の競争はさらに激化し、収益への圧迫、生産能力の精算、投資のテンポ調整が一年を通じて続くだろう。中国の自動車メーカーにとって、この決算の暴風は「追い風での逆転（弯道超车）」の窓であると同時に、自らの耐リスク能力を測る試金石でもある。2026年は、中国の自動車産業が「市場主導」から「技術で定義する」へ移行できるかどうかの、重要な分岐点となるはずだ。
出典：中国青年報
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