3月31日、保険計算士協会と中国銀保信が公表したデータによると、2025年におけるわが国の保険業界の引受台数は電気自動車（新エネルギー）4358万台で、これに対応する保険料収入は1900億元、リスク保障額は159万億元だった。これと同時に、業界の引受損失は56億元に達し、前年同期から損失は1億元縮小し、総合コスト率は前年同期比で1.3ポイント低下した。
新エネルギー車保険の支払（保険金）圧力は依然として高い水準にあるものの、主要な損害保険会社はデータ、料率設定、チャネル、コストなどの面で優位性を発揮し、新エネルギー車保険領域で既にリードを構築している。
記者は、損害保険の「老舗3社」すべてが、新エネルギー車保険事業で黒字化を達成したと発表していることに注目した。
2025年の年報によると、中国平安は同社の新エネルギー車保険事業で引受の収益が計上できている。
太保産険の総経理・陳輝氏は、新エネルギー車保険の全体的な事業コスト状況が大幅に改善し、新エネルギーの家庭用車の保険業務は安定した黒字化の範囲に入っていると述べた。
中国人保の党委員、ならびに人保財険の党委書記・張道明氏は、業績発表会で、2024年に同社の新エネルギー車保険の支払率がすでに低下しており、2025年もこの基礎の上でさらに低下したと指摘した。2026年についても、事故発生率の低下傾向は継続すると見込まれ、新エネルギー車保険の総合コスト率はさらに改善し、収益水準もさらに引き上がるという。
「老舗3社」が収益の出るレンジに入る
2025年、主要な保険会社の新エネルギー車保険の「成績」はどのようなものだったのか？
引受台数の観点では、中国人保は年間で新エネルギー車1556万台を引き受け、前年同期比34.3%増となった。中国平安は年間で新エネルギー車1284万台を引き受け、前年同期比44.8%増。中国太保は昨年、630万台超の新エネルギー車の保障を提供しており、2024年の460万台から約37%増加した。
中国平安は年報で初めて、新エネルギー車保険事業が引受で黒字になったことを公表した。年報によると、2025年の新エネルギー車保険の原保険料収入は524.80億元で、前年同期比39.0%増、シェアは27.7%。新エネルギー車のオーナーに対して52.34万億元のリスク保障を提供した。通年で新エネルギー車保険事業は引受で黒字となり、収益力は着実に向上している。
2025年において、太保産険の新エネルギー車保険の保険料収入は250.17億元に達した。事業構成比の観点では、車両保険全体の22.6%を占め、前年同期比で5.6ポイント上昇した。陳輝氏は、これは同社の前期における全体的な戦略的な布石によるものだと述べた。新エネルギー車保険の全体的な事業コスト状況は大幅に改善し、新エネルギーの家庭用車の保険業務は安定した黒字化の範囲に入っている。
張道明氏は、電気自動車の浸透率が急速に高まるにつれ、2025年の業界の車両保険における新エネルギー車の引受台数の構成比がすでに12.75%に達しており、車両保険の収益にとって極めて重要な影響を持つとした。
同氏の見解では、現在、新エネルギー車保険にはいくつかの前向きな要因が現れている。第一に、旧車比率の上昇、運転行動の習慣の改善、アシスト運転技術の進歩など、複数の要因の影響により、新エネルギー車の事故発生率は低下傾向を示していること。第二に、自動緊急制動システム（AEB）を搭載したトラックは、搭載していないトラックに比べてデータ上で補償リスクが7%低い。主に1件当たり支払額の低下に現れている。「国家標準によれば、2026年7月1日から、重型の営業用貨物車の新車はAEBの搭載が強制要件となる。2028年1月1日から、軽型貨物車の新車もAEBの搭載が強制要件となる。これにより新エネルギー貨物車の補償リスクが改善されることは重要な追い風の要因となる」と張道明氏は述べた。
第三に、中国国内で新エネルギー車種のリスク区分制度が整備・構築中であり、区分制度の導入は自動車メーカーが車種の安全性と修理の経済性にこれまで以上に注目し、車両修理コストを引き下げることを必ず促し、その結果として幅広い新エネルギー車の消費者に利益をもたらす。
「費用率の面では、2026年の規制は引き続き『報行合一』をさらに固め、三つのメカニズムを強化し、違反行為を是正し、市場秩序を規範化する。費用率は、安定しつつ良い方向に向かうだろう。」張道明氏は述べ、2026年には新エネルギー車保険の総合コスト率がさらに改善し、収益水準もさらに引き上がることが見込まれるとした。
高い保険料と高い支払の矛盾はなお残る
公安部のデータによると、2025年末時点で全国の新エネルギー車の保有台数は4397万台で、乗用車保有台数全体の12.01%を占めた。年間で新たに登録されたのは1293万台で、新車登録台数の49.38%を占める。
引受の面では、2025年にわが国の保険業界は新エネルギー車を4358万台引き受け、そのうち乗用車が4181万台、貨物車が177万台で、前年から1248万台増、40.1%増となった。
『每日経済新聞』の記者は、2025年の全業界における新エネルギー車保険の保険料収入は1900億元であり、これに基づく車両平均保険料は約4360元となる。2024年の約4538元から約178元下がったが、依然として従来の車両保険より大幅に高い。一方で、業界の総合コスト率は低下したものの、引受損失はなお56億元に達している。
業界では、現在の新エネルギー車保険の高い保険料と高い支払の矛盾の背後には、従来の車両保険商品と新エネルギー車両の構造的特性の間に、深刻なミスマッチが反映されていると見ている。
張道明氏によれば、新エネルギー車保険はいまだに三つの大きな課題に直面している。第一に、新エネルギー車は事故発生率が高く、燃料車の事故発生率よりも大幅に高いこと。第二に、社会化された修理チャネルが不足しており、車両修理コストが相対的に高いこと。第三に、人身傷害事故（人身損害）案件の比率と補償基準の双方が上昇傾向を示しており、1件当たり支払額も増加していること。これらすべてが、新エネルギー車保険の支払圧力が高い水準にある原因となっている。
どのようにして支払率を改善するのか？張道明氏は、人保は引き続き保険計算・料率設定の人材チームの構築を強化し、料率ファクターを革新し、リスク料率設定モデルを最適化し、新エネルギー車保険のリスク識別と差別化した料率設定の能力を高める；業界横断の協力を推進し、新エネルギーの社会化された修理ネットワークの構築を促進し、修理チャネルを拡張していく；人身傷害の保険金請求対応策を整備し、さらに人身傷害の支払コストを引き下げていくと述べた。
陳輝氏は、太保は全ライフサイクルのエコシステムを構築することで、コストを最適化し、効率を高めると述べた。運営効率の向上について同社は、創業以来のオンライン引受とクラウド請求メカニズムを継続的に最適化し、専用の顧客運営チームを構築しており、現在は業界の主要ブランドをすでにカバーしている。損害査定（請求）工程の管理では、同社はブランドごとの集中管理を実施し、完成車メーカーへ大電池の修理、水没車の取り扱いといった請求基準を投入している。さらに、自動車企業とアフターサービスのシステムを直結し、AI（人工知能）による損害査定モデルを共同で構築し、共同データラボを通じて車載データの実運用アプリケーションを実現することで、根本的にリスク量を減らし、コストを精密に引き下げることを可能にしている。エコシステムの構築の面では、同社は継続的に品質保証や充電シーンに関する専用商品を充実させ、電池の熱暴走、修理プロセスなどの国家レベルの業界標準の策定に深く参画している。
スマート化アップグレードが新たな課題をもたらす
人工知能やビッグデータなどの新世代情報技術が深く浸透し、カーフォロー（自動車産業）はスマート化に向けた深刻な変革を経験している。2025年のL2級以上のスマート運転の普及率は65%超で、2026年には80%に達すると見込まれる。高次の運転支援の普及率は15%超に到達しており、2026年には25%まで上がる見込みで、運転モードは段階的に人が主導する形からシステム主導へと転換されていく。
この背景のもとで、新エネルギー車のリスク特性と保障ニーズは、すでに大きく変化している。これは保険業界における商品イノベーションとリスク管理に対して、新たな課題をもたらしている。
中国太保戦略研究センター主任・周燕芳氏は、スマート運転技術の普及が事故の責任ロジックを変え、現行の法的枠組みと保険商品の提供には制度上のギャップが存在すると述べた。
たとえば、従来の自動車保険における対第三者責任保険（自動車賠償責任保険）は主として車外の人を対象としており、車内の人はシート保険で別途保障する。しかしスマート運転モードでは、システムが動的な運転タスクを引き継ぐため、運転者は車両のコントローラーから「ユーザー」へと変わる。事故がシステムの誤作動によって引き起こされた場合、運転者自身も被害者になり得るが、業界としてはこのような状況に対する保障ルールが現時点では明確でない。そのため、運転者を強制責任保険の保障範囲に含めるべきか、あるいは商品責任保険などのメカニズムでカバーすべきかを検討する必要がある。
注目すべきは、スマート運転リスクに対応する専用の保険商品が推進されている点だ。近日、北京は全国に先駆けて、スマートでネットワーク化された新エネルギー車の商業保険の開発・適用の取り組みを開始した。これは、既存の新エネルギー車保険をベースに最適化・アップグレードを行い、L2からL4までの全グレードのスマートでネットワーク化された新エネルギー車を統一的に適合させることを目指している。
新商品は基本的に既存の新エネルギーの商業車両保険の体系を踏襲し、「全体としては安定させ、一部を最適化する」という原則に基づき、主に消費者や自動車企業が関心を持つ特定のスマート運転（知能運転）シーン、ソフト・ハードの損失などに対してリスク保障を提供する。
最適化・アップグレードの方向性として、現行の車両保険商品における運転者の定義は主として「人が運転する」基本シーンに基づいているため、L3、L4級の「人と機械の共運転」または「機械の運転」状況には完全には適用できない。L2級の運転支援車では、消費者が新車購入後に自費で運転支援システムをアップグレードするケースがあるが、現行の車両保険商品ではこの部分の損失がカバーされておらず、さらなる最適化が必要になる。
現在、主要な保険会社はスマート運転保険を先取りして布石を打っている。新エネルギー車保険は今後どのような新しい変化があり、期待できるのだろうか。
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電動車保険は昨年、56億元の引受損失を計上しました。トップ保険会社はどうやってコストを削減できたのか？
3月31日、保険計算士協会と中国銀保信が公表したデータによると、2025年におけるわが国の保険業界の引受台数は電気自動車（新エネルギー）4358万台で、これに対応する保険料収入は1900億元、リスク保障額は159万億元だった。これと同時に、業界の引受損失は56億元に達し、前年同期から損失は1億元縮小し、総合コスト率は前年同期比で1.3ポイント低下した。
新エネルギー車保険の支払（保険金）圧力は依然として高い水準にあるものの、主要な損害保険会社はデータ、料率設定、チャネル、コストなどの面で優位性を発揮し、新エネルギー車保険領域で既にリードを構築している。
記者は、損害保険の「老舗3社」すべてが、新エネルギー車保険事業で黒字化を達成したと発表していることに注目した。
2025年の年報によると、中国平安は同社の新エネルギー車保険事業で引受の収益が計上できている。
太保産険の総経理・陳輝氏は、新エネルギー車保険の全体的な事業コスト状況が大幅に改善し、新エネルギーの家庭用車の保険業務は安定した黒字化の範囲に入っていると述べた。
中国人保の党委員、ならびに人保財険の党委書記・張道明氏は、業績発表会で、2024年に同社の新エネルギー車保険の支払率がすでに低下しており、2025年もこの基礎の上でさらに低下したと指摘した。2026年についても、事故発生率の低下傾向は継続すると見込まれ、新エネルギー車保険の総合コスト率はさらに改善し、収益水準もさらに引き上がるという。
「老舗3社」が収益の出るレンジに入る
2025年、主要な保険会社の新エネルギー車保険の「成績」はどのようなものだったのか？
引受台数の観点では、中国人保は年間で新エネルギー車1556万台を引き受け、前年同期比34.3%増となった。中国平安は年間で新エネルギー車1284万台を引き受け、前年同期比44.8%増。中国太保は昨年、630万台超の新エネルギー車の保障を提供しており、2024年の460万台から約37%増加した。
中国平安は年報で初めて、新エネルギー車保険事業が引受で黒字になったことを公表した。年報によると、2025年の新エネルギー車保険の原保険料収入は524.80億元で、前年同期比39.0%増、シェアは27.7%。新エネルギー車のオーナーに対して52.34万億元のリスク保障を提供した。通年で新エネルギー車保険事業は引受で黒字となり、収益力は着実に向上している。
2025年において、太保産険の新エネルギー車保険の保険料収入は250.17億元に達した。事業構成比の観点では、車両保険全体の22.6%を占め、前年同期比で5.6ポイント上昇した。陳輝氏は、これは同社の前期における全体的な戦略的な布石によるものだと述べた。新エネルギー車保険の全体的な事業コスト状況は大幅に改善し、新エネルギーの家庭用車の保険業務は安定した黒字化の範囲に入っている。
張道明氏は、電気自動車の浸透率が急速に高まるにつれ、2025年の業界の車両保険における新エネルギー車の引受台数の構成比がすでに12.75%に達しており、車両保険の収益にとって極めて重要な影響を持つとした。
同氏の見解では、現在、新エネルギー車保険にはいくつかの前向きな要因が現れている。第一に、旧車比率の上昇、運転行動の習慣の改善、アシスト運転技術の進歩など、複数の要因の影響により、新エネルギー車の事故発生率は低下傾向を示していること。第二に、自動緊急制動システム（AEB）を搭載したトラックは、搭載していないトラックに比べてデータ上で補償リスクが7%低い。主に1件当たり支払額の低下に現れている。「国家標準によれば、2026年7月1日から、重型の営業用貨物車の新車はAEBの搭載が強制要件となる。2028年1月1日から、軽型貨物車の新車もAEBの搭載が強制要件となる。これにより新エネルギー貨物車の補償リスクが改善されることは重要な追い風の要因となる」と張道明氏は述べた。
第三に、中国国内で新エネルギー車種のリスク区分制度が整備・構築中であり、区分制度の導入は自動車メーカーが車種の安全性と修理の経済性にこれまで以上に注目し、車両修理コストを引き下げることを必ず促し、その結果として幅広い新エネルギー車の消費者に利益をもたらす。
「費用率の面では、2026年の規制は引き続き『報行合一』をさらに固め、三つのメカニズムを強化し、違反行為を是正し、市場秩序を規範化する。費用率は、安定しつつ良い方向に向かうだろう。」張道明氏は述べ、2026年には新エネルギー車保険の総合コスト率がさらに改善し、収益水準もさらに引き上がることが見込まれるとした。
高い保険料と高い支払の矛盾はなお残る
公安部のデータによると、2025年末時点で全国の新エネルギー車の保有台数は4397万台で、乗用車保有台数全体の12.01%を占めた。年間で新たに登録されたのは1293万台で、新車登録台数の49.38%を占める。
引受の面では、2025年にわが国の保険業界は新エネルギー車を4358万台引き受け、そのうち乗用車が4181万台、貨物車が177万台で、前年から1248万台増、40.1%増となった。
『每日経済新聞』の記者は、2025年の全業界における新エネルギー車保険の保険料収入は1900億元であり、これに基づく車両平均保険料は約4360元となる。2024年の約4538元から約178元下がったが、依然として従来の車両保険より大幅に高い。一方で、業界の総合コスト率は低下したものの、引受損失はなお56億元に達している。
業界では、現在の新エネルギー車保険の高い保険料と高い支払の矛盾の背後には、従来の車両保険商品と新エネルギー車両の構造的特性の間に、深刻なミスマッチが反映されていると見ている。
張道明氏によれば、新エネルギー車保険はいまだに三つの大きな課題に直面している。第一に、新エネルギー車は事故発生率が高く、燃料車の事故発生率よりも大幅に高いこと。第二に、社会化された修理チャネルが不足しており、車両修理コストが相対的に高いこと。第三に、人身傷害事故（人身損害）案件の比率と補償基準の双方が上昇傾向を示しており、1件当たり支払額も増加していること。これらすべてが、新エネルギー車保険の支払圧力が高い水準にある原因となっている。
どのようにして支払率を改善するのか？張道明氏は、人保は引き続き保険計算・料率設定の人材チームの構築を強化し、料率ファクターを革新し、リスク料率設定モデルを最適化し、新エネルギー車保険のリスク識別と差別化した料率設定の能力を高める；業界横断の協力を推進し、新エネルギーの社会化された修理ネットワークの構築を促進し、修理チャネルを拡張していく；人身傷害の保険金請求対応策を整備し、さらに人身傷害の支払コストを引き下げていくと述べた。
陳輝氏は、太保は全ライフサイクルのエコシステムを構築することで、コストを最適化し、効率を高めると述べた。運営効率の向上について同社は、創業以来のオンライン引受とクラウド請求メカニズムを継続的に最適化し、専用の顧客運営チームを構築しており、現在は業界の主要ブランドをすでにカバーしている。損害査定（請求）工程の管理では、同社はブランドごとの集中管理を実施し、完成車メーカーへ大電池の修理、水没車の取り扱いといった請求基準を投入している。さらに、自動車企業とアフターサービスのシステムを直結し、AI（人工知能）による損害査定モデルを共同で構築し、共同データラボを通じて車載データの実運用アプリケーションを実現することで、根本的にリスク量を減らし、コストを精密に引き下げることを可能にしている。エコシステムの構築の面では、同社は継続的に品質保証や充電シーンに関する専用商品を充実させ、電池の熱暴走、修理プロセスなどの国家レベルの業界標準の策定に深く参画している。
スマート化アップグレードが新たな課題をもたらす
人工知能やビッグデータなどの新世代情報技術が深く浸透し、カーフォロー（自動車産業）はスマート化に向けた深刻な変革を経験している。2025年のL2級以上のスマート運転の普及率は65%超で、2026年には80%に達すると見込まれる。高次の運転支援の普及率は15%超に到達しており、2026年には25%まで上がる見込みで、運転モードは段階的に人が主導する形からシステム主導へと転換されていく。
この背景のもとで、新エネルギー車のリスク特性と保障ニーズは、すでに大きく変化している。これは保険業界における商品イノベーションとリスク管理に対して、新たな課題をもたらしている。
中国太保戦略研究センター主任・周燕芳氏は、スマート運転技術の普及が事故の責任ロジックを変え、現行の法的枠組みと保険商品の提供には制度上のギャップが存在すると述べた。
たとえば、従来の自動車保険における対第三者責任保険（自動車賠償責任保険）は主として車外の人を対象としており、車内の人はシート保険で別途保障する。しかしスマート運転モードでは、システムが動的な運転タスクを引き継ぐため、運転者は車両のコントローラーから「ユーザー」へと変わる。事故がシステムの誤作動によって引き起こされた場合、運転者自身も被害者になり得るが、業界としてはこのような状況に対する保障ルールが現時点では明確でない。そのため、運転者を強制責任保険の保障範囲に含めるべきか、あるいは商品責任保険などのメカニズムでカバーすべきかを検討する必要がある。
注目すべきは、スマート運転リスクに対応する専用の保険商品が推進されている点だ。近日、北京は全国に先駆けて、スマートでネットワーク化された新エネルギー車の商業保険の開発・適用の取り組みを開始した。これは、既存の新エネルギー車保険をベースに最適化・アップグレードを行い、L2からL4までの全グレードのスマートでネットワーク化された新エネルギー車を統一的に適合させることを目指している。
新商品は基本的に既存の新エネルギーの商業車両保険の体系を踏襲し、「全体としては安定させ、一部を最適化する」という原則に基づき、主に消費者や自動車企業が関心を持つ特定のスマート運転（知能運転）シーン、ソフト・ハードの損失などに対してリスク保障を提供する。
最適化・アップグレードの方向性として、現行の車両保険商品における運転者の定義は主として「人が運転する」基本シーンに基づいているため、L3、L4級の「人と機械の共運転」または「機械の運転」状況には完全には適用できない。L2級の運転支援車では、消費者が新車購入後に自費で運転支援システムをアップグレードするケースがあるが、現行の車両保険商品ではこの部分の損失がカバーされておらず、さらなる最適化が必要になる。
現在、主要な保険会社はスマート運転保険を先取りして布石を打っている。新エネルギー車保険は今後どのような新しい変化があり、期待できるのだろうか。