ビアディ（BYD）の売上・利益が3年連続で急伸したあと、ついに利益のブレーキを踏みました。 ビアディが開示した業績レポートによると、2025年、ビアディの売上高は8040億元を突破し、前年比約15%増でしたが、親会社帰属純利益は326億元まで減少し、前年比約19%の減少となり、市場予想の343億元〜352億元の範囲をも下回りました。 それでも、ビアディの販売台数と親会社帰属純利益の合計は、規模の面で依然として吉利、奇瑞、長城を上回っています。2025年、ビアディの販売台数は460万台を超え、初めて世界の自動車メーカー・グループの販売台数トップ5に入りました。 これはビアディが初めて利益を減らしたわけではありません。2010年には、ディーラーの撤退、純利益の大幅減少という暗黒の瞬間を経験しました。2017年から2019年にかけても、黎明前の3年を待ち、2019年の純利益は16億元にとどまりました。 そのたびに、他社が縮小するときに投資し、他社がためらうときに拡大して、そして谷を抜け出してきました。 しかし今回は違います。前2回は「生き残る」ことの問題で、今回は「より良く生きる」ことの問題です。 2025年、ビアディの乗用車販売台数は454万台を突破し、自動車事業の売上高は5419億元で、計算すると1台当たり平均価格は約11.92万元です。これは、秦（チン）・宋（ソン）シリーズが依然として主力であり、仰望（ヤンワン）、騰勢（タンシー）、方程豹（ファンチェンバオ）の3大ハイエンドブランドの販売台数は全体の平均価格を引き上げるほどにはまだ足りないことを意味します。 規模効果の限界収益は逓減し、国内市場の天井はすでに見えています。海外拡張とハイエンド化という2つの道は、どちらも必ず通す必要があります。 2025年、ビアディの3つのハイエンドブランド、仰望、騰勢、方程豹の年間販売台数は約40万台に達しましたが、価格は下落しています。例えば方程豹の「ティー」シリーズ（钛系列）は、価格帯が15万〜20万元級ですが、方程豹は「豹（バオ）」シリーズの販売不振から脱し、年間のブランド販売台数は前年同期比で316%増となりました。 海外市場の粗利率はより高く、さらに販売台数と売上に占める割合も増加しています。2025年、ビアディの海外販売台数は初めて100万台の大台を突破し、104.96万台に達し、前年比145%増となりました。2026年の第1四半期には、ビアディの海外累計販売は31.98万台で、総販売台数の約46%を占めました。 より“セクシー”な物語は、蓄電とAIの中にあるのかもしれません。2025年、ビアディの蓄電システムの出荷量は60GWhを突破し、ビアディのブランド・PR部門の総経理である李雲飛氏は、出荷量がすでに世界第1位に躍り出たと述べています。もっとも、蓄電に比べてビアディのAIの取り組みは、生産側により多く投じられています。ビアディは、AI技術は会社の研究開発、製造、サービスにおける全ての事業シーンを全面的にカバーするとしています。 ビアディはまた、研究開発投資をさらに増やしています。2025年、ビアディの研究開発投資は634億元で、前年比17%増。1日あたりに換算すると1.74億元を燃やしているのに相当します。この数字は純利益の約2倍で、A株（中国本土株）の自動車会社の中でも首位を維持しています。 4月2日、ビアディのA株は101.65元で引け、0.97%下落しました。** 利益はどこへ行ったのか** 王伝福氏は、新エネルギー車（NEV）産業が残酷な“淘汰戦（淘汰＝ふるい落とし）”を経験していると述べました。2025年、ビアディは初めて世界の新エネルギー販売の王者としての立場で、この淘汰戦の冷たさを味わいました。 純利益の伸びが前年比で鈍化することは、予想の範囲内でした。2022年から、ビアディの親会社帰属純利益の成長率は445.86%から、2024年の34%まで段階的に鈍化していきました。 予想外だったのは、吉利や奇瑞が2025年に純利益の成長という成績表を提出した一方で、“リーダーが総取りする”と見なされてきたビアディが、むしろ上位自動車企業の中で利益が減少した側になったことです。 増収でも増益しない本質は、1台あたりの利益が下がっていることです。 2025年、ビアディの自動車事業の粗利率は22.31%から20.49%へ低下しました。財報データによると、所得税を計算に入れない前提で、ビアディの自動車事業の利益総額は284億元で、2024年の363.32億元から21.78%減でした。年間販売460万台で計算すると、ビアディの1台あたり利益は約6174元で、前年比で約3割減です。2024年のこの数字は約8500元でした。 モルガン・スタンレーはリサーチレポートの中で、ビアディの1台あたり利益が、2025年の第1四半期の8800元から第2四半期の4800元へ下がり、2022年の第1四半期以来の最低点に戻ったと指摘していました。 ビアディは財報の中で、原因を「国内自動車市場における継続的な価格競争と、高度な競争環境」としています。2025年5月、ビアディは期間限定の一括価格プロモーションを打ち出し、秦PLUS、宋PLUSなどの主力車種は、現金割引や代替補助金を通じて大幅に値引きを行いました。 競合他社の状況も同様に厳しいです。吉利、奇瑞、長城の1台あたり利益を比較すると、吉利の1台あたり純利益は2024年の約7700元から2025年の約5500元へ下がり、前年比で約3割減となりました。一方で、海外収入の比率が半分超であることの恩恵を受け、奇瑞の1台あたり純利益は2024年の約5500元から約7400元へ引き上げられました。 価格競争の影響は業界全体に及びます。2025年、中国の自動車業界の利益率は4.1%まで低下し、2015年以来の最低値となりました。しかし同時に、炭酸リチウムの価格は年初の1トンあたり7.57万元から年末の13万元へと急騰し、上昇率は73%です。UBSの試算では、典型的な中型のスマート電動車のコストは、その結果4000元〜7000元増加しましたが、自動車メーカーはそのコスト分を消費者に転嫁しにくい状況です。 利益の下滑は企業に技術によるコスト削減を促すことができますが、業界の一つの懸念は、コストパフォーマンスが唯一の追求になったとき、製造業の長期的な競争力が使い潰されてしまうかもしれない点にあります。 ただしこれは、利益下滑の一つの理由にすぎません。他の自社ブランドと比べてビアディが通常取るやり方は、高い研究開発投入を費用処理（費用化）することで、当期利益を圧縮することです。 例えば2025年、ビアディの研究開発投資は634億元と高く、前年比17%増。研究開発の費用化率は91.4%で、その対応する研究開発の資本化率はわずか8.6%です。研究開発投資の大部分は当期に直接費用として計上され、将来は多額の償却コストを背負う必要がありません。これが「増収不増利（増収でも増益せず）」の理由の一つでもあり、短期利益と引き換えに長期の競争力を得るという戦略的選択です。 これに対し、長城汽車（グレートウォール・モーターズ）は、より高い研究開発投入の資本化戦略を採用しています。同社の2025年年次報告書によると、長城汽車の年間研究開発投入の資本化率は43.41%です。つまり、その研究開発投入の約半分が当期の費用として計上されず、貸借対照表上の無形資産に転化され、今後数年の間に償却されるということです。対比として、吉利の同時期の研究開発の資本化率は約64%、奇瑞の研究開発の資本化率は約22.2%です。こうした会計処理方式は、短期的には利益計算書（損益計算書）への直接的な打撃を軽減できますが、将来にわたって継続的な償却コストを生むことにもなります。 販売費用と管理費用の支出もまた、利益に対して最も直接的な顕在損失をもたらします。財報によると、2025年のビアディの販売費用は261.85億元、管理費用は202億元で、それぞれ前年比で8.72%と8.34%増加しました。ビアディは、広告展示費の増加が販売費用の増加につながったとし、一方で従業員給与と減価償却・償却費の増加が管理費用の増加につながったとしています。** 出海（海外進出）は必ず成長させるが、リスクとチャンスは共存する** 2025年のビアディ中国市場の販売台数は約355万台で、前年比約8%減です。2026年の第1四半期、ビアディは国内市場での一時的な調整局面を経験しています。 ドイツ銀行（德银）は、ビアディの第1四半期の卸売量は四半期比で48%減の約70万台となり、純利益は四半期比で46%〜50億元減少すると予想しています。 2025年、新エネルギーの普及率は初めて50%を超え54%となり、業界が新エネルギー主導の新段階に入ったことを示しました。しかし燃油車は依然として市場シェア46%を占め、約1100万台規模です。ビアディは2026年3月に公表したフラッシュ充電技術で、10%充電から70%充電までわずか5分で可能だとし、さらに15万元級の車種へも展開すると発表しました。これは、燃油車が残した基本盤を取りにいく意図です。 だが国内市場の天井は見え、競争はますます激しくなっています。 吉利は「ビアディの後をついて川を渡る」形で、2025年の新エネルギー車の販売台数は168.78万台で、前年比90%増でした。零跑（Li Autoではなく中国メーカーのNioではない、零跑汽車のこと）は、全域自研と高配置・低価格の戦略で、年間販売台数が60万台に迫り、10〜20万元の価格帯でビアディの強力なライバルになっています。中国自動車工業協会のデータによると、2026年の最初の2か月で、ビアディの販売台数は前年比35.8%減となり、40万台まで落ち込み、4位となりました。上汽（上海汽車）、吉利、一汽がこれを上回りました。 ビアディは、海外で稼ぐ会社にならなければならない。これは対外的に表明した自信です。 2026年3月30日、ビアディは年間の海外販売台数目標を130万台から150万台へ引き上げ、上方修正幅は約15%です。 2025年、ビアディは海外販売台数が初めて100万台の大台を突破し、105万台に達し、前年比145%増となりました。もし150万台の目標が達成されれば、ビアディの2026年の海外販売台数は前年比約43%成長となることを意味します。 国内自動車業界の平均利益率がわずか4.1%、価格戦が「刺刀見紅（刀を突き立てるが血が見える）」の状態のとき、海外市場こそがビアディの収益モデル再構築の支点になっています。 2025年、ビアディの海外売上高は3107億元で前年比40.05%増となり、総売上高に占める割合は38.65%です。さらに重要なのは、海外事業の粗利率が19.46%で、国内事業の16.66%を上回っていることです。ビアディの幹部の一人は、21世紀経済報道の記者に対し、ビアディの海外市場における1台あたり利益は国内市場の約4倍だと明かしたとされています。 2026年の第1四半期、ビアディの海外累計販売は31.98万台で、総販売台数の約46%を占めました。これは、車を2台売るごとに、そのうち約1台が海外向けに販売されていることを意味します。 各大手証券会社はビアディの次の成長ポイントをすべて「出海」としています。ゴールドマン・サックスはリサーチレポートで、海外市場がビアディの今後10年の成長エンジンになり、2026年から2035年の海外販売台数は150万台〜350万台に達すると予測しています。モルガン・スタンレーはさらに強気で、2026年のビアディ海外販売台数は160万台〜180万台となり、前年比で68%〜89%増になると見込んでいます。 しかし、この出海の道は、今日ほど不確実性に満ちていることはありません。 中東地域の地政学的な紛争が激化し、紅海航路が阻害されることで、中国の自動車輸出に直接影響が及んでいます。Bernsteinの研究レポートによると、中東地域は中国の乗用車輸出総量の17%を吸収しており、この比率は59%の5年CAGRで成長しています。そのため、中国の自動車メーカーはこの紛争において最も深刻な損失リスクに直面しています。 ヨーロッパはビアディ出海のもう一つの重要なパズルです。「価格による税（以価代税）」の仕組みにより、ビアディがヨーロッパ市場で継続的に事業を行うための新たな余地が開かれています。 2026年1月、中欧双方はEUによる中国の電動自動車に対する反補助金調査に関する重要な枠組みでの共通認識に達し、それまでの対抗的な高額関税措置から、建設的な「最低価格コミットメント」制度へ移行することを決めました。これは、中国の自動車メーカーがEU向けの輸出電動自動車の価格が設定された最低輸入価格を下回らないことを約束すれば、反補助金税に代替できることを意味します。 現地生産も加速しています。2026年、ビアディのハンガリー工場が最初に生産投入されます。このセゲド（塞格德）にある工場は、計画上の最大年産能力が30万台で、最初の生産設備は2025年末にハンガリーへ到着し、2026年の第1四半期に試験生産を開始し、第2四半期に正式稼働する予定です。エントリーレベルの電動車Dolphin Surf（海鸥）がセゲド工場で組み立てられる最初の車種となり、Atto 2（元PLUS）、海豚、Sealなどの車種も順次生産投入されます。 ブラジル、ハンガリー、タイなどの海外工場が相次いで稼働するにつれ、生産能力のボトルネックは解消されつつあります。ビアディが自社で保有する8隻の自動車運搬船隊も、完全なグローバル納品（デリバリー）体制を構築しています。 ビアディが出海に踏み切る核心的な自信は、コスト優位から技術優位へと移っています。王伝福氏は以前、フラッシュ充電技術の発表会で、2027年以降はビアディが海外でもフラッシュ充電スタンドを全面的に設置すると述べました。 現段階のビアディにとって、それでも世界の新エネルギー販売の王者であることは事実ですが、王座を守る難しさは、王座に登るよりはるかに大きい。歴史上、ビアディが毎回谷を抜け出せたのは、暗黒の時期にも研究開発への投資を続け、技術の恩恵（技術リベンジル）を待ち望んできたからです。 今回も、ビアディは防衛戦を続けています。直面する一つひとつの問題は新しい問題であり、前例はなく、用意された答えもありません。（出典：21世紀経済報道）
比亚迪の利益計算を解剖：圧力の下でお金はどこへ行ったのか
ビアディ（BYD）の売上・利益が3年連続で急伸したあと、ついに利益のブレーキを踏みました。
ビアディが開示した業績レポートによると、2025年、ビアディの売上高は8040億元を突破し、前年比約15%増でしたが、親会社帰属純利益は326億元まで減少し、前年比約19%の減少となり、市場予想の343億元〜352億元の範囲をも下回りました。
それでも、ビアディの販売台数と親会社帰属純利益の合計は、規模の面で依然として吉利、奇瑞、長城を上回っています。2025年、ビアディの販売台数は460万台を超え、初めて世界の自動車メーカー・グループの販売台数トップ5に入りました。
これはビアディが初めて利益を減らしたわけではありません。2010年には、ディーラーの撤退、純利益の大幅減少という暗黒の瞬間を経験しました。2017年から2019年にかけても、黎明前の3年を待ち、2019年の純利益は16億元にとどまりました。
そのたびに、他社が縮小するときに投資し、他社がためらうときに拡大して、そして谷を抜け出してきました。 しかし今回は違います。前2回は「生き残る」ことの問題で、今回は「より良く生きる」ことの問題です。
2025年、ビアディの乗用車販売台数は454万台を突破し、自動車事業の売上高は5419億元で、計算すると1台当たり平均価格は約11.92万元です。これは、秦（チン）・宋（ソン）シリーズが依然として主力であり、仰望（ヤンワン）、騰勢（タンシー）、方程豹（ファンチェンバオ）の3大ハイエンドブランドの販売台数は全体の平均価格を引き上げるほどにはまだ足りないことを意味します。
規模効果の限界収益は逓減し、国内市場の天井はすでに見えています。海外拡張とハイエンド化という2つの道は、どちらも必ず通す必要があります。
2025年、ビアディの3つのハイエンドブランド、仰望、騰勢、方程豹の年間販売台数は約40万台に達しましたが、価格は下落しています。例えば方程豹の「ティー」シリーズ（钛系列）は、価格帯が15万〜20万元級ですが、方程豹は「豹（バオ）」シリーズの販売不振から脱し、年間のブランド販売台数は前年同期比で316%増となりました。
海外市場の粗利率はより高く、さらに販売台数と売上に占める割合も増加しています。2025年、ビアディの海外販売台数は初めて100万台の大台を突破し、104.96万台に達し、前年比145%増となりました。2026年の第1四半期には、ビアディの海外累計販売は31.98万台で、総販売台数の約46%を占めました。
より“セクシー”な物語は、蓄電とAIの中にあるのかもしれません。2025年、ビアディの蓄電システムの出荷量は60GWhを突破し、ビアディのブランド・PR部門の総経理である李雲飛氏は、出荷量がすでに世界第1位に躍り出たと述べています。もっとも、蓄電に比べてビアディのAIの取り組みは、生産側により多く投じられています。ビアディは、AI技術は会社の研究開発、製造、サービスにおける全ての事業シーンを全面的にカバーするとしています。
ビアディはまた、研究開発投資をさらに増やしています。2025年、ビアディの研究開発投資は634億元で、前年比17%増。1日あたりに換算すると1.74億元を燃やしているのに相当します。この数字は純利益の約2倍で、A株（中国本土株）の自動車会社の中でも首位を維持しています。
4月2日、ビアディのA株は101.65元で引け、0.97%下落しました。
** 利益はどこへ行ったのか**
王伝福氏は、新エネルギー車（NEV）産業が残酷な“淘汰戦（淘汰＝ふるい落とし）”を経験していると述べました。2025年、ビアディは初めて世界の新エネルギー販売の王者としての立場で、この淘汰戦の冷たさを味わいました。
純利益の伸びが前年比で鈍化することは、予想の範囲内でした。2022年から、ビアディの親会社帰属純利益の成長率は445.86%から、2024年の34%まで段階的に鈍化していきました。
予想外だったのは、吉利や奇瑞が2025年に純利益の成長という成績表を提出した一方で、“リーダーが総取りする”と見なされてきたビアディが、むしろ上位自動車企業の中で利益が減少した側になったことです。
増収でも増益しない本質は、1台あたりの利益が下がっていることです。
2025年、ビアディの自動車事業の粗利率は22.31%から20.49%へ低下しました。財報データによると、所得税を計算に入れない前提で、ビアディの自動車事業の利益総額は284億元で、2024年の363.32億元から21.78%減でした。年間販売460万台で計算すると、ビアディの1台あたり利益は約6174元で、前年比で約3割減です。2024年のこの数字は約8500元でした。
モルガン・スタンレーはリサーチレポートの中で、ビアディの1台あたり利益が、2025年の第1四半期の8800元から第2四半期の4800元へ下がり、2022年の第1四半期以来の最低点に戻ったと指摘していました。
ビアディは財報の中で、原因を「国内自動車市場における継続的な価格競争と、高度な競争環境」としています。2025年5月、ビアディは期間限定の一括価格プロモーションを打ち出し、秦PLUS、宋PLUSなどの主力車種は、現金割引や代替補助金を通じて大幅に値引きを行いました。
競合他社の状況も同様に厳しいです。吉利、奇瑞、長城の1台あたり利益を比較すると、吉利の1台あたり純利益は2024年の約7700元から2025年の約5500元へ下がり、前年比で約3割減となりました。一方で、海外収入の比率が半分超であることの恩恵を受け、奇瑞の1台あたり純利益は2024年の約5500元から約7400元へ引き上げられました。
価格競争の影響は業界全体に及びます。2025年、中国の自動車業界の利益率は4.1%まで低下し、2015年以来の最低値となりました。しかし同時に、炭酸リチウムの価格は年初の1トンあたり7.57万元から年末の13万元へと急騰し、上昇率は73%です。UBSの試算では、典型的な中型のスマート電動車のコストは、その結果4000元〜7000元増加しましたが、自動車メーカーはそのコスト分を消費者に転嫁しにくい状況です。
利益の下滑は企業に技術によるコスト削減を促すことができますが、業界の一つの懸念は、コストパフォーマンスが唯一の追求になったとき、製造業の長期的な競争力が使い潰されてしまうかもしれない点にあります。
ただしこれは、利益下滑の一つの理由にすぎません。他の自社ブランドと比べてビアディが通常取るやり方は、高い研究開発投入を費用処理（費用化）することで、当期利益を圧縮することです。
例えば2025年、ビアディの研究開発投資は634億元と高く、前年比17%増。研究開発の費用化率は91.4%で、その対応する研究開発の資本化率はわずか8.6%です。研究開発投資の大部分は当期に直接費用として計上され、将来は多額の償却コストを背負う必要がありません。これが「増収不増利（増収でも増益せず）」の理由の一つでもあり、短期利益と引き換えに長期の競争力を得るという戦略的選択です。
これに対し、長城汽車（グレートウォール・モーターズ）は、より高い研究開発投入の資本化戦略を採用しています。同社の2025年年次報告書によると、長城汽車の年間研究開発投入の資本化率は43.41%です。つまり、その研究開発投入の約半分が当期の費用として計上されず、貸借対照表上の無形資産に転化され、今後数年の間に償却されるということです。対比として、吉利の同時期の研究開発の資本化率は約64%、奇瑞の研究開発の資本化率は約22.2%です。こうした会計処理方式は、短期的には利益計算書（損益計算書）への直接的な打撃を軽減できますが、将来にわたって継続的な償却コストを生むことにもなります。
販売費用と管理費用の支出もまた、利益に対して最も直接的な顕在損失をもたらします。財報によると、2025年のビアディの販売費用は261.85億元、管理費用は202億元で、それぞれ前年比で8.72%と8.34%増加しました。ビアディは、広告展示費の増加が販売費用の増加につながったとし、一方で従業員給与と減価償却・償却費の増加が管理費用の増加につながったとしています。
** 出海（海外進出）は必ず成長させるが、リスクとチャンスは共存する**
2025年のビアディ中国市場の販売台数は約355万台で、前年比約8%減です。2026年の第1四半期、ビアディは国内市場での一時的な調整局面を経験しています。
ドイツ銀行（德银）は、ビアディの第1四半期の卸売量は四半期比で48%減の約70万台となり、純利益は四半期比で46%〜50億元減少すると予想しています。
2025年、新エネルギーの普及率は初めて50%を超え54%となり、業界が新エネルギー主導の新段階に入ったことを示しました。しかし燃油車は依然として市場シェア46%を占め、約1100万台規模です。ビアディは2026年3月に公表したフラッシュ充電技術で、10%充電から70%充電までわずか5分で可能だとし、さらに15万元級の車種へも展開すると発表しました。これは、燃油車が残した基本盤を取りにいく意図です。
だが国内市場の天井は見え、競争はますます激しくなっています。
吉利は「ビアディの後をついて川を渡る」形で、2025年の新エネルギー車の販売台数は168.78万台で、前年比90%増でした。零跑（Li Autoではなく中国メーカーのNioではない、零跑汽車のこと）は、全域自研と高配置・低価格の戦略で、年間販売台数が60万台に迫り、10〜20万元の価格帯でビアディの強力なライバルになっています。中国自動車工業協会のデータによると、2026年の最初の2か月で、ビアディの販売台数は前年比35.8%減となり、40万台まで落ち込み、4位となりました。上汽（上海汽車）、吉利、一汽がこれを上回りました。
ビアディは、海外で稼ぐ会社にならなければならない。これは対外的に表明した自信です。
2026年3月30日、ビアディは年間の海外販売台数目標を130万台から150万台へ引き上げ、上方修正幅は約15%です。
2025年、ビアディは海外販売台数が初めて100万台の大台を突破し、105万台に達し、前年比145%増となりました。もし150万台の目標が達成されれば、ビアディの2026年の海外販売台数は前年比約43%成長となることを意味します。
国内自動車業界の平均利益率がわずか4.1%、価格戦が「刺刀見紅（刀を突き立てるが血が見える）」の状態のとき、海外市場こそがビアディの収益モデル再構築の支点になっています。
2025年、ビアディの海外売上高は3107億元で前年比40.05%増となり、総売上高に占める割合は38.65%です。さらに重要なのは、海外事業の粗利率が19.46%で、国内事業の16.66%を上回っていることです。ビアディの幹部の一人は、21世紀経済報道の記者に対し、ビアディの海外市場における1台あたり利益は国内市場の約4倍だと明かしたとされています。
2026年の第1四半期、ビアディの海外累計販売は31.98万台で、総販売台数の約46%を占めました。これは、車を2台売るごとに、そのうち約1台が海外向けに販売されていることを意味します。
各大手証券会社はビアディの次の成長ポイントをすべて「出海」としています。ゴールドマン・サックスはリサーチレポートで、海外市場がビアディの今後10年の成長エンジンになり、2026年から2035年の海外販売台数は150万台〜350万台に達すると予測しています。モルガン・スタンレーはさらに強気で、2026年のビアディ海外販売台数は160万台〜180万台となり、前年比で68%〜89%増になると見込んでいます。
しかし、この出海の道は、今日ほど不確実性に満ちていることはありません。
中東地域の地政学的な紛争が激化し、紅海航路が阻害されることで、中国の自動車輸出に直接影響が及んでいます。Bernsteinの研究レポートによると、中東地域は中国の乗用車輸出総量の17%を吸収しており、この比率は59%の5年CAGRで成長しています。そのため、中国の自動車メーカーはこの紛争において最も深刻な損失リスクに直面しています。
ヨーロッパはビアディ出海のもう一つの重要なパズルです。「価格による税（以価代税）」の仕組みにより、ビアディがヨーロッパ市場で継続的に事業を行うための新たな余地が開かれています。
2026年1月、中欧双方はEUによる中国の電動自動車に対する反補助金調査に関する重要な枠組みでの共通認識に達し、それまでの対抗的な高額関税措置から、建設的な「最低価格コミットメント」制度へ移行することを決めました。これは、中国の自動車メーカーがEU向けの輸出電動自動車の価格が設定された最低輸入価格を下回らないことを約束すれば、反補助金税に代替できることを意味します。
現地生産も加速しています。2026年、ビアディのハンガリー工場が最初に生産投入されます。このセゲド（塞格德）にある工場は、計画上の最大年産能力が30万台で、最初の生産設備は2025年末にハンガリーへ到着し、2026年の第1四半期に試験生産を開始し、第2四半期に正式稼働する予定です。エントリーレベルの電動車Dolphin Surf（海鸥）がセゲド工場で組み立てられる最初の車種となり、Atto 2（元PLUS）、海豚、Sealなどの車種も順次生産投入されます。
ブラジル、ハンガリー、タイなどの海外工場が相次いで稼働するにつれ、生産能力のボトルネックは解消されつつあります。ビアディが自社で保有する8隻の自動車運搬船隊も、完全なグローバル納品（デリバリー）体制を構築しています。
ビアディが出海に踏み切る核心的な自信は、コスト優位から技術優位へと移っています。王伝福氏は以前、フラッシュ充電技術の発表会で、2027年以降はビアディが海外でもフラッシュ充電スタンドを全面的に設置すると述べました。
現段階のビアディにとって、それでも世界の新エネルギー販売の王者であることは事実ですが、王座を守る難しさは、王座に登るよりはるかに大きい。歴史上、ビアディが毎回谷を抜け出せたのは、暗黒の時期にも研究開発への投資を続け、技術の恩恵（技術リベンジル）を待ち望んできたからです。
今回も、ビアディは防衛戦を続けています。直面する一つひとつの問題は新しい問題であり、前例はなく、用意された答えもありません。
（出典：21世紀経済報道）