中部地区は南向きの新たな海洋進出ルートを模索しており、湘桂運河は再び長江経済帯を築くことができるか？

問AI · 湘桂運河はどのように中部の物流構造を変えるのか？

21世紀経済報道 記者 李果 張旭 呉文汐 成都、北京、武漢 担当

2026年3月下旬、中国が京杭大運河の建設に続いて整備する最初の運河として、平陸運河はすでに最終段階の各種設備の試運転調整作業を開始しており、6月から通水の試験運転に入る見通しで、また今年末までに航行開始となる可能性もある。

その一方で、漢湘桂回廊の重要構成要素である湘桂運河であっても、長江中流の水系と珠江の水系を結ぶ連結の鍵となる水運インフラである浙赣運河および赣粤運河であっても、さらに長江の荊江航路の「ボトルネック（中梗阻）」問題を解決する荊漢運河であっても、いずれも前期の論証段階にある。

21世紀経済報道の記者が取材したところ、有識者は、運河の建設は投資の問題だけでなく、沿線の生態環境保護、水資源の総合的な利用、そして本当にどれほど物流の増分と沿線経済の増分を「動かせる」のかという問題が含まれると考えている。ただし、有識者の中には「第十四次五カ年計画」または2035年までに、より多くの内陸運河を完成させるよう積極的に呼びかける人もおり、その中でも湘桂運河への声が最も大きい。

（平陸運河建設施工現場 資料図）

論証が続いている運河プロジェクトの中で、湘桂運河は認可の可能性が比較的高いものだと見なされている。

湘桂運河の計画起点は湖南省の永州市、計画終点は広西チワン族自治区の桂林市で、全長は300キロメートル。完成後は南北の水運大動脈を貫通し、長江の中上流地域から北部湾への貨物輸送距離を約1200キロメートル有効に短縮する。

とりわけ2022年に平陸運河の建設が始まってから、湘桂運河を建設できれば、平陸運河の将来の輸送能力がさらに向上するだけでなく、中部地域にももう一つ縦方向の対外航海ルートが増えるはずだ、という見方がある。

2023年および2025年の全国両会で、湖南省代表団はいずれも全団提案の形で湘桂運河の建設提案を提出した。具体的に、2023年は「湘桂運河の建設を加速して推進することを支持する提案」を、2025年は「湘桂運河を国家の『第十四次五カ年計画』に盛り込むことを求める提案」を出した。

湘桂運河は国家の「第十四次五カ年計画」に含まれなかったものの、関連作業は途切れていない。『湖北日報』によると、2026年3月6日午後、第14期全国人民代表大会第4回会議の湖北代表団全体会議兼メディア公開日開催の場で、湖北省委副書記・省長の李殿勋氏が、鄂（湖北）・湘（湖南）・赣（江西）の3省協力メカニズムをさらに整備し、漢湘桂の内陸航運大通道などの重大な越境インフラ建設を重点的に推進し、協調・連動の仕組みにより長江中流の都市群全体の発展の効率を高めると述べた。

華東師範大学 都市発展研究院 院長の曾剛氏は21世紀経済報道の記者に対し、全体として見ると、現在計画中のいくつかの内陸運河のうち、湘桂運河は戦略的必要性、技術的実現可能性、経済的な収益見込みの面で比較的良好だと述べた。

「湘桂運河は長江と珠江という二つの大きな水系をつなぎ、全国の高規格航路ネットワーク『四縦四横』の中の漢湘桂通道を構築するための決定的なプロジェクトであり、湘桂運河がなければ、漢湘桂通道は全線を貫通できない。湘桂運河を建設する戦略的必要性は明白です。」曾剛氏は「当該運河の前期論証は比較的十分で、2021年から2022年にかけて、路線案、航行基準、水資源配分、環境影響などの専門研究を体系的にすでに完了している。さらに重要なのは、湘桂運河が、岳陽、長沙、湘潭、衡陽、永州など沿線の港の地位を大幅に引き上げることだ。貨物は、もはや長江を迂回して上海から出港する必要がなく、湘江から直接北部湾へ南下できるため、航海距離と時間コストが短縮される。これにより、湖南という『海にも国境地帯にも面していない』内陸省が、真に通江達海を実現し、湖北、重慶などの近隣省・市の経済もそこから恩恵を受けることになる。」と述べた。

長沙理工大学 智能交通・現代物流研究院 院長の魯毅氏も、湘桂運河の建設に強い自信を示し、「2021年に公布された『国家総合立体交通ネットワーク計画綱要』では、漢湘桂通道の建設が明確にされており、また2035年までの目標要求も示されている。この時間枠で計画を完了させるのであれば、今後10年以内に湘桂運河を建設することになるでしょう」と語った。

武漢大学 中国中部発展研究院 副院長の王磊氏は21世紀経済報道の記者に、運河の建設はシステム的な事業であり、沿線地域はより良い協働の役割を果たすべきだと話した。「現在、湖北、湖南、江西の3省はいずれも運河建設に現実的な需要があります。例えば、湖南は主に、広西の平陸運河を通じて南側へ海への出口をつなぐことが目的です。湖北は長江の荊江河段を迂回するためです。荊江は河道の浚渫二期工事は完了したものの、実際には1万トン級の貨物船が通れません。これにより、荊州から武漢までの中間区間にボトルネック（梗阻）問題が生じています。」

王磊氏は、厳格な論証の前提のもとで、3省の運河プロジェクトを「パッケージ化」してまとめて着工することを提案した。例えば、湖北の運河を先に通すと、湖南の城陵矶港に衝撃が及びます。これは、湖北と湖南の運河工事が必ず一体となって計画される必要があることを意味します。そうすれば、城陵矶港が長江のメイン航路における機能的な役割を低下させても、南側の海への出口をつなぐことでそれを補うことができます。従って、「ひとつだけ先に建設して、他の2つを置く」とか、「こちらは運河の『第十四次五カ年計画』で、あちらは『第十五次五カ年計画』『第十六次五カ年計画』で」といったやり方はできません。

魯毅氏は、湘桂運河が発揮し得る役割を「縦方向の長江経済ベルト」にたとえた。同氏は21世紀経済報道の記者に、長江は西から東へ流れ、中国の地理的な地図が生み出す横方向の経済ベルトを形づくる。もし湘桂運河が成功裏に建設できれば、陝西、湖北、湖南、広西、広東の5つの省・自治区を結び、人口と経済総量で全国の約24%、国土面積で約11%をカバーする縦方向の経済ベルトを構築できる。

「これは弓、弦、矢のような作用です。」魯毅氏は「長江経済ベルトの中で、東部の沿岸が弓で、中西部が弦。そして長江は、海に向かうあの矢です。そして縦方向の長江経済ベルトでは、広西を代表とする南部の沿岸が弓で、中西部が弦、矢こそが漢湘桂通道です。しかし、この矢には湘桂運河という重要な1ピースがまだ欠けています」と述べた。

長江中流の都市群に関して、魯毅氏は、湘桂運河が完成すれば、長江中流地域は2本の対外向け水上輸送ルート、すなわち東向きの長江通道と、南向きで北部湾を経由する対外向け通道を手にすることになると考えている。そして湘桂運河を含む新たな大運河群が完成したのちには、新しい「黄金水道」が形成され、地域の経済発展の構造が作り直される。

湖南に関して魯毅氏は、現在湖南の国家級の高規格航路はわずか163キロメートルであり、しかも湘（湖南）と鄂（湖北）の2省共有となっている。湘桂運河が完成すれば、湖南は湘江に沿って935キロメートルの国家級内陸水上輸送ルートを持つことになり、その時点で岳陽、長沙、湘潭、株洲、衡陽、永州など湘江沿線の都市の港湾の地位は明確に向上する。同時に、この水上輸送ルートは、沿線の鉄道や道路などの陸上輸送ルートとともに「複合効果」を発揮し、黄金通道を形成して、通路経済、回廊経済の質の高い発展を後押しする。これにより湖南の水運の潜在力が十分に掘り起こされ、湖南省の総合交通のハブとしての地位も高まる。

ただし、湘桂運河に対しても、2020年以降、沿線地域から早期の建設開始を求める声が継続的に上がっていることも確認された。

2021年、江西省が出した『交通強省建設の推進に関する意見』では、主要な任務の一つとして「浙赣粤運河の建設」が掲げられている。そこには、「浙赣粤運河が南北の水運大通道における我が省の優位性を再び確立することには重要な意義があり、我が省の立地上の優位性を有効に高め、江西の内陸の対外開放型経済の試験区の建設を推進し、全省の経済社会の発展を促進できる。」とある。

2026年1月に開催された江西両会で、江西省発展改革委員会の黨組書記・主任である王前虎氏は、「第十四次五カ年計画」期に浙赣粤運河の前期作業を加速的に推進すると提起した。

2025年4月、浙江省が公表した『高い水準で「航運浙江」を建設するための実施意見』にも、「浙赣運河の計画・推進」が挙げられている。

曾剛氏は、内陸省が新たに運河を建設するだけでは、「通江達海」や地域経済の発展促進を実現するための最適あるいは唯一のルートとは限らないと考えている。現在の成功事例は、すでに2本の明確な道筋を示している。一つは「水により生きる」運河建設で、もう一つは「陸により興る」陸港（ランドポート）モデルだ。具体的には、運河案は投資が巨大で、期間が長いが、回収（リターン）も非常に深遠である。よって、良好な水系の基盤を持ち、大口のバルク商品の積み替えと重化学工業の配置を担う決意を持つ省に適している。陸港案は一方で「ソフトな接続」をより重視し、投資は比較的小さく、効果が早く見えやすい。そのため、対外開放を望むすべての内陸地域に適しており、当面切実な物流の所要時間（時効）や利便化の問題を緩和・解決するのに役立つ。

曾剛氏の見立てでは、理性的な戦略的意思決定は両者を兼ねて、協調的に発展させるべきだ。例えば江西、湖南などは、赣粤運河や湘桂運河の計画を進めると同時に、省都の国際陸港の発展を大いに推進し、「運河が幹で、陸港が支」という現代物流体系を形成できる。運河案は、大規模で低コストな水運の優位性を最大限に発揮する役割を担い、陸港案は、貨物を効率よく「毛細血管」のような末端に集散させ、そして制度イノベーションにより最後の1キロメートルのボトルネックを突破する役割を担う。運河案と陸港案の組み合わせこそが、内陸地域に世界へ通じる「黄金の大道」を敷くことができるのだ。

（国内運河建設の進捗一覧表）

内陸運河の建設については、学界の見方に違いがある。

2024年、**中国科学院院士で、中国地理学会の元理事長である陸大道氏が『中国の「運河を狂ったように掘る」運河に関する世論への評述』という論文を発表し、広く注目を集めた。**その論文は主に、運河建設の投資規模や、完成後の実際の輸送能力などの面から、さまざまな意見を提示した。同年、香港大学の前地理学部主任である王繼憲氏も同様の見方を示し、運河建設の前に将来の追加輸送能力を効果的に算定する必要があり、運河が過去の陸上輸送貨物をただ移すだけで、新たな物流を生み出せないのではならないと考えた。

曾剛氏は21世紀経済報道の記者に対し、**内陸運河の建設には看過できないリスクと課題がある。第一に、有効需要が不足する可能性。**AI技術の普及と応用、高品質発展の戦略目標の確立に加え、不動産建設が構造調整の新段階に入ることで、我が国の貨物輸送総量がこれまでより大幅に増える可能性は下がり、その結果、石炭、砂利・砂などのバルク（大口のばら物）輸送を特徴とする内陸運河への需要は減少する。**第二に、内陸運河は将来の貨物市場の需要との適合度が高くない。**新質生産力の国民経済における地位が上がるにつれ、将来の貨物市場需要は「速い（fast）」「安定（stable）」の傾向を示す一方、内陸運河は水路や水量の制約があり、輸送を柔軟に（小ロットで）、迅速に（ドア・ツー・ドアで）、確実に（自然の影響が比較的小さい状態で）実現することが難しい。**第三に、投資回収のリスクも小さくない。**内陸運河への投資は巨大で、計画から運用開始まで時間が長く、回収が遅い。その巨大な投資コストと潜在的な債務リスクは見過ごせない。

王磊氏は内陸運河の建設を支持する傾向にあり、同運河は輸送機能だけでなく、農業の灌漑、エコロジーの改善、そして人々の交流などの複合的な機能も持つと考えている。最も直接的なのは、運河を建設することで投資を誘発する効果を生み出せることであり、この役割は無視できない。

魯毅氏は、世界中のすべての大規模都市は、大きな河川や港湾の沿線に位置しているため、平陸運河であっても湘桂運河であっても、単独で投資回収率だけを計算してはならないと考えている。運河が完成すれば、社会の物流コストを効果的に引き下げられるだけでなく、航路の維持費が低く、基本的に廃止されるような期間がない。経済価値は、同じ距離の高速道路や高速鉄道の建設をはるかに上回り、とりわけ生まれる帯状の経済、通路経済、ハブ経済、流域経済などの潜在的な経済・社会的効果は計り知れない。

21世紀経済報道の記者が入手したところ、運河建設と発展について、交通運輸部は「一河一策（河川ごとに方策を）」を堅持し、重点的に、すでに建設済みおよび建設中の運河の等級引き上げによる増効（提級增效）をめぐって、京杭運河の「品質向上・グレードアップ工程」を実施し、江淮運河、平陸運河と産業・地域経済の融合発展を推進し、運河の機能をより良く発揮する。同時に、問題志向と科学的な意思決定を堅持し、地方が湘桂、赣粤、浙赣などの長江および珠江の水系にまたがる運河事業の前期研究・論証を、科学的かつ慎重に行うよう指導し、論証案件の総合的な便益を深掘りする。