関税により自動車ディーラーのパンデミック後の回復は鈍化しているが、この分野での統合は引き続き進行中である。自動車ディーラー業界は非常に細分化されている。私たちは上場している新車フランチャイズのディーラーを6社すべてカバーしているが、それらが米国の新車ライトビークル（小型車）販売に占める割合は年間で約7%にすぎない。この分野は依然として、大企業というよりは起業家によるものが中心である。上場ディーラーは2020年以来、シェアを小幅に伸ばしており、上位10社のシェアは現在約9%である。これは、20世紀の変わり目における約6%〜7%から増加している。私たちは、大手企業に新たに与えられる新フランチャイズ（最大手の方が、メーカーの高額な店舗内撮影（ストア・イメージング）要件の資金を最もよく賄えるため）と、M&Aによって、今後も段階的な統合が続くと見込んでいる。#### 米国の新ライトビークル販売に占める年間シェア 出所：Automotive News、ディーラーの10-K提出資料および決算リリース、ならびにMorningstarの推計。データは2025年8月25日時点。それでも、非常に細分化された業界であることは、最大手にとって有機的成長、買収、そして新たな垂直分野への拡大を通じて長期的な成長余地があることを意味している。レポート全文を入手：2025 US Auto Dealer Industry Outlook自動車ディーラー業界を動かす3つの主要テーマ---------------------------------------------私たちは、自動車ディーラー業界の中心に次の3つのテーマがあると見ている。**1. 利益は安定しつつあるが、2021-23年のチップ不足期よりは依然として低い。** 2020年以前は、フロアプラン利息（在庫を買うための利息コスト）を含む営業利益率は約4%だった。Covid-19とチップ不足は新車在庫を壊滅させ、2022年までディーラーは新車価格決定力を急増させ、その結果、2020年以前には考えられなかったレベル（利息・税引前利益で7%〜8%）まで利益率を押し上げた。米国の新ライトビークル在庫は、パンデミック前の350万〜400万台の水準を依然として下回っている。価格決定力の急騰は今年在庫が増加したことで収束しつつあるが、特に2020年の恒久的な人員削減後は、営業利益率はパンデミック前の水準を上回ったままで推移する見込みである。#### 利益は安定しているが、Covid期より低い 出所：Morningstar。データは2025年8月22日時点。**2. 自動車ディーラー業界は、あなたが思うほど景気循環的ではない。** ディーラーは新車を販売するだけでなく、他のセグメントの基盤となるのは新車であるものの、より広範な事業を展開している。彼らは、新車フランチャイズブランドだけでなく、あらゆるブランドの中古車も販売している。新車の顧客は下取り車を持っている場合が多く、その下取り車を中古車として販売できる。通常、中古車は新車よりも高い粗利益率をもたらすが、今回は逆転しており、チップ不足により中古車の仕入れコストが上昇しているためだ。買い手は保証修理のためにディーラーで新車の整備を受ける必要があり、そのほか販売時点のファイナンスや保険商品も含めて、収益性の高い利益を生み出している。#### 自動車ディーラー業界は、あなたが思うほど景気循環的ではない 2024年のフランチャイズ型ライトビークル店舗のセグメント別総利益率（%） 出所：Morningstarの評価モデル。データは2025年8月25日時点。**3. 業界は徐々に統合が進んでいる。** 米国の都市化とデトロイト・スリーの支配力喪失に伴い、大手ディーラーはより多くの顧客にサービスを提供しなければ成功できなくなった。業界は数十年にわたり統合を進めてきた。処理能力不足（店舗あたりの販売量）、高額な店舗内撮影要件、自動車メーカーのボーナス支払いの達成困難さなどにより、一部のディーラーは退出した。1950年以来、業界は64%縮小しているが、最大手のディーラーは、買収や新フランチャイズ（オープンポイント）を受けながら、今後も統合を続ける体制が整っている。カリフォルニア州、テキサス州、フロリダ州には店舗の21%が集中している。#### 自動車ディーラー・セクターは時間とともに統合が進んでいる 出所：全米自動車ディーラー協会。データは2025年8月22日時点。関税が自動車ディーラーに与える影響----------------------------------------自動車ディーラーは、米国の関税に関して販売面で楽観的な見方を示している。理由は次の通り：* 自動車メーカーが関税コストを負担している（車両輸入前に価格を引き下げることで）。* 一部の車両は、米国内で組み立てられるため、関税がかからない（輸入時に関税対象外）。* 部品に関税がかかっても、車両は引き続き整備が必要である。ただし、2026年モデルイヤーでは、価格の引き上げが消費者に及ぶ可能性もある。それでも、関税の影響はディーラーによって異なる。扱うブランドによって左右されるからだ。例えば、Penske Automotive Group PAGはデトロイト・スリーの事業はあまり行っていないが、ドイツブランドのエクスポージャーが多い。また、デトロイト・スリーとフランチャイズ契約を結ぶディーラーでは、影響が軽減される可能性がある。これらの自動車メーカーは、米国・メキシコ・カナダ協定（United States-Mexico-Canada Agreement）を高いコンプライアンスで遵守しており、この協定に適合した自動車部品は米国に輸送されても関税がかからない。しかし、メキシコやカナダで製造されたデトロイト・スリー車両を含む非米国コンテンツは、米国に輸入される際に依然として25%の関税に直面する。Penske、Asbury ABG、Group 1 GPIは、今年夏に日本とEU向けの15%関税の適用を受け、これらのブランドはメキシコからの米国向け自動車メーカーよりも低い関税率を支払うことになった。ただし、トランプ政権は最近、EUの関税引き下げに関する立法が成立しない限り、EUからの車両および車両部品の輸入に対する15%の関税は開始されないと発表している。そのため、現時点では27.5%の税率が維持されている。私たちの見通し：新車販売の回復は2025年以降も続く-------------------------------------------------------------現在の米国のライトビークル在庫は約250万台であり、パンデミック後に最終的に落ち着くと予想される水準にはまだ達していない。在庫不足と、リースの比率が依然として2019年の水準を下回ることから、今後数年で新車販売は増加すると考えられるが、急激な回復ではない。2020-23年に供給不足の中で購入した多くの消費者は、欲しい車を買えなかったため、早期に市場に戻る可能性もある。しかし、近年よりもはるかに高い金利と高価格が、一部の消費者の購買意欲を抑えている。#### Morningstarの米国新ライトビークル販売予測（百万台） 出所：Morningstar。データは2025年8月22日時点。2025年第1四半期時点で、車両ローンの平均金利は2021年第1四半期と比べて大きく上昇しており、新車は63%、中古車は約37%高くなっている。この価格の高騰により、多くの中古車顧客は購入を先送りしている（CarMax KMX調べ）。一方、一部の新車購入者はコンパクトカーにダウントレードしている。月々のローン返済額も、パンデミック前より大きくなっている。2025年第1四半期時点で、新車の月平均支払いは$745（2019年第1四半期比35%増）、中古車は$521（33%増）となっている。いくつかの金利引き下げが、自動車市場、とりわけ中古車市場にとって有益となるだろう。将来的に最大500ベーシスポイントまで金利が上昇しても、新車・中古車の月々の支払いは100ドル未満の増加にとどまる見込みである。新たな垂直分野に関しては、AutoNation AN、Penske、Sonic SAHの3社が、それぞれ別ブランドの中古車店舗を立ち上げている。AsburyとLithia LADも過去に同様の取り組みを行ったが、さまざまな理由で中止した。その他の多角化例としては、* **Lithia** は2024年に車両フリート管理会社のWheelsの株式を取得し、自社の系列金融部門Driveway Financeを拡大している。同社は、Drivewayで組成されるローンは第三者のローンよりも3倍の収益性があると述べている。* **AutoNation** は自社の系列金融部門を持ち、2024年4月には、店頭で組成するローンの利益が第三者ローンの約2.5倍になると発表した。AutoNationはまた、2017年にWaymoと非独占のロボタクシーサービス契約を締結している。* **CarMax** のAuto Financeの$170億超のローン債権は、平均して四半期ごとに約200〜250ベーシスポイントのEBITマージンをもたらす。* **Penske** はほぼ50のトラック店舗を運営している。* **Sonic** はHarley-Davidsonの二輪車ディーラーとパワースポーツを追加している。自動車ディーラー業界の7つの主要プレーヤー------------------------------------------私たちがカバーしている7社のうち、6社は中古車も販売するフランチャイズ型の新車販売業者であり、CarMaxは中古車のみを販売している。すべての7社は、コスト優位と無形資産による競争の「経済的な城壁（Moat）」の源泉により、Morningstarの経済的城壁評価は狭い（ナロー）範囲である。Lithiaは、より小さな都市に店舗を所有しているため、効率的な規模の城壁も持っている。そこでは、ブランドのために数マイル先まで唯一の店舗となることができる。#### 経済的城壁がナローの米国自動車ディーラー 出所：Morningstar Direct。データは2025年8月25日時点。
自動車販売業者：知っておきたい狭い経済的堀の7つの企業
関税により自動車ディーラーのパンデミック後の回復は鈍化しているが、この分野での統合は引き続き進行中である。
自動車ディーラー業界は非常に細分化されている。私たちは上場している新車フランチャイズのディーラーを6社すべてカバーしているが、それらが米国の新車ライトビークル（小型車）販売に占める割合は年間で約7%にすぎない。この分野は依然として、大企業というよりは起業家によるものが中心である。
上場ディーラーは2020年以来、シェアを小幅に伸ばしており、上位10社のシェアは現在約9%である。これは、20世紀の変わり目における約6%〜7%から増加している。私たちは、大手企業に新たに与えられる新フランチャイズ（最大手の方が、メーカーの高額な店舗内撮影（ストア・イメージング）要件の資金を最もよく賄えるため）と、M&Aによって、今後も段階的な統合が続くと見込んでいる。
出所：Automotive News、ディーラーの10-K提出資料および決算リリース、ならびにMorningstarの推計。データは2025年8月25日時点。
それでも、非常に細分化された業界であることは、最大手にとって有機的成長、買収、そして新たな垂直分野への拡大を通じて長期的な成長余地があることを意味している。
レポート全文を入手：2025 US Auto Dealer Industry Outlook
自動車ディーラー業界を動かす3つの主要テーマ
私たちは、自動車ディーラー業界の中心に次の3つのテーマがあると見ている。
1. 利益は安定しつつあるが、2021-23年のチップ不足期よりは依然として低い。 2020年以前は、フロアプラン利息（在庫を買うための利息コスト）を含む営業利益率は約4%だった。Covid-19とチップ不足は新車在庫を壊滅させ、2022年までディーラーは新車価格決定力を急増させ、その結果、2020年以前には考えられなかったレベル（利息・税引前利益で7%〜8%）まで利益率を押し上げた。米国の新ライトビークル在庫は、パンデミック前の350万〜400万台の水準を依然として下回っている。価格決定力の急騰は今年在庫が増加したことで収束しつつあるが、特に2020年の恒久的な人員削減後は、営業利益率はパンデミック前の水準を上回ったままで推移する見込みである。
出所：Morningstar。データは2025年8月22日時点。
2. 自動車ディーラー業界は、あなたが思うほど景気循環的ではない。 ディーラーは新車を販売するだけでなく、他のセグメントの基盤となるのは新車であるものの、より広範な事業を展開している。彼らは、新車フランチャイズブランドだけでなく、あらゆるブランドの中古車も販売している。新車の顧客は下取り車を持っている場合が多く、その下取り車を中古車として販売できる。通常、中古車は新車よりも高い粗利益率をもたらすが、今回は逆転しており、チップ不足により中古車の仕入れコストが上昇しているためだ。買い手は保証修理のためにディーラーで新車の整備を受ける必要があり、そのほか販売時点のファイナンスや保険商品も含めて、収益性の高い利益を生み出している。
出所：Morningstarの評価モデル。データは2025年8月25日時点。
3. 業界は徐々に統合が進んでいる。 米国の都市化とデトロイト・スリーの支配力喪失に伴い、大手ディーラーはより多くの顧客にサービスを提供しなければ成功できなくなった。業界は数十年にわたり統合を進めてきた。処理能力不足（店舗あたりの販売量）、高額な店舗内撮影要件、自動車メーカーのボーナス支払いの達成困難さなどにより、一部のディーラーは退出した。1950年以来、業界は64%縮小しているが、最大手のディーラーは、買収や新フランチャイズ（オープンポイント）を受けながら、今後も統合を続ける体制が整っている。カリフォルニア州、テキサス州、フロリダ州には店舗の21%が集中している。
出所：全米自動車ディーラー協会。データは2025年8月22日時点。
関税が自動車ディーラーに与える影響
自動車ディーラーは、米国の関税に関して販売面で楽観的な見方を示している。理由は次の通り：
ただし、2026年モデルイヤーでは、価格の引き上げが消費者に及ぶ可能性もある。
それでも、関税の影響はディーラーによって異なる。扱うブランドによって左右されるからだ。
例えば、Penske Automotive Group PAGはデトロイト・スリーの事業はあまり行っていないが、ドイツブランドのエクスポージャーが多い。
また、デトロイト・スリーとフランチャイズ契約を結ぶディーラーでは、影響が軽減される可能性がある。これらの自動車メーカーは、米国・メキシコ・カナダ協定（United States-Mexico-Canada Agreement）を高いコンプライアンスで遵守しており、この協定に適合した自動車部品は米国に輸送されても関税がかからない。
しかし、メキシコやカナダで製造されたデトロイト・スリー車両を含む非米国コンテンツは、米国に輸入される際に依然として25%の関税に直面する。
Penske、Asbury ABG、Group 1 GPIは、今年夏に日本とEU向けの15%関税の適用を受け、これらのブランドはメキシコからの米国向け自動車メーカーよりも低い関税率を支払うことになった。ただし、トランプ政権は最近、EUの関税引き下げに関する立法が成立しない限り、EUからの車両および車両部品の輸入に対する15%の関税は開始されないと発表している。そのため、現時点では27.5%の税率が維持されている。
私たちの見通し：新車販売の回復は2025年以降も続く
現在の米国のライトビークル在庫は約250万台であり、パンデミック後に最終的に落ち着くと予想される水準にはまだ達していない。
在庫不足と、リースの比率が依然として2019年の水準を下回ることから、今後数年で新車販売は増加すると考えられるが、急激な回復ではない。2020-23年に供給不足の中で購入した多くの消費者は、欲しい車を買えなかったため、早期に市場に戻る可能性もある。
しかし、近年よりもはるかに高い金利と高価格が、一部の消費者の購買意欲を抑えている。
出所：Morningstar。データは2025年8月22日時点。
2025年第1四半期時点で、車両ローンの平均金利は2021年第1四半期と比べて大きく上昇しており、新車は63%、中古車は約37%高くなっている。
この価格の高騰により、多くの中古車顧客は購入を先送りしている（CarMax KMX調べ）。一方、一部の新車購入者はコンパクトカーにダウントレードしている。
月々のローン返済額も、パンデミック前より大きくなっている。2025年第1四半期時点で、新車の月平均支払いは$745（2019年第1四半期比35%増）、中古車は$521（33%増）となっている。
いくつかの金利引き下げが、自動車市場、とりわけ中古車市場にとって有益となるだろう。将来的に最大500ベーシスポイントまで金利が上昇しても、新車・中古車の月々の支払いは100ドル未満の増加にとどまる見込みである。
新たな垂直分野に関しては、AutoNation AN、Penske、Sonic SAHの3社が、それぞれ別ブランドの中古車店舗を立ち上げている。AsburyとLithia LADも過去に同様の取り組みを行ったが、さまざまな理由で中止した。
その他の多角化例としては、
自動車ディーラー業界の7つの主要プレーヤー
私たちがカバーしている7社のうち、6社は中古車も販売するフランチャイズ型の新車販売業者であり、CarMaxは中古車のみを販売している。
すべての7社は、コスト優位と無形資産による競争の「経済的な城壁（Moat）」の源泉により、Morningstarの経済的城壁評価は狭い（ナロー）範囲である。Lithiaは、より小さな都市に店舗を所有しているため、効率的な規模の城壁も持っている。そこでは、ブランドのために数マイル先まで唯一の店舗となることができる。
出所：Morningstar Direct。データは2025年8月25日時点。