航続距離1500KM超え、全固体電池は待つ価値があるか？

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出所：中国ニュースウィークリー

欧陽明高：「多くの人が固体電池を待っているが、待つ必要はないと思う」

「航続距離は1500km超」「充電速度は10分」「発火しない・爆発しない」……これらの目を引く実験室データによって、全固体電池はあたかも未来の電動モビリティの究極の答えのように見えてきます。

最近、複数の電池企業や自動車メーカーが相次いで全固体電池の研究開発進捗と量産スケジュールを公表しており、車を購入しようとしている消費者の多くが悩んでいます。今すぐ手を出すべきか、それとももう少し待つべきか？

中国科学院院士、中国電動自動車百人会副理事長の欧陽明高氏は、2026年度の「車百会」研究院の専門家・メディア交流会で、「今、多くの人が固体電池を待っているが、待つ必要はない。今の電動車はすでにとても良い」と述べました。同氏によると、全固体電池は2027年から搭載が始まる見込みですが、本当に規模化して市場の1%のシェアを占めるには、さらに5年から10年かかる可能性があります。

全固体電池は、電動自動車の“究極の解決策”？

従来のリチウムイオン電池は、正極、負極、電解液、セパレータの4つの主要部品で構成されています。電解液はイオン伝達の「担体」として、液体の有機電解質を採用しており、この構造はそのエネルギー密度の上限（現在の量産最高は約300Wh/kg）を決めると同時に、高温下で熱暴走が起きやすいという安全上のリスクも抱えています。全固体電池の核心的ブレークスルーは、固体電解質で液体電解液とセパレータを置き換え、「液体なし」の電池構造の革新を実現する点にあります。

2026年には、全固体電池の産業化競争がいよいよ激化しています。

日本の自動車メーカーは、材料研究開発の厚い基盤を背景に、長年にわたって固体電池の初期研究を主導してきました。トヨタは2006年には早くも固体電池を構想し、2026年に小規模な試作生産、2030年以降に大規模量産を計画しています。ホンダは2025年1月に全固体電池の試生産を開始しました。日産は横浜工場で試作ラインを建設しており、2028年に全固体電池を搭載した量産車の投入を計画しています。

中国は、世界最大の電動自動車および動力電池市場であり、全固体電池の産業化の推進は一段と加速し続けています。

3月18日、奇瑞汽車は2026年「電池ナイト」で最新の進捗を公表しました。同社の「サイニュウ（犀牛）全固体電池」のエネルギー密度はすでに400Wh/kgに到達しており、目標は600Wh/kgです。将来的に1500km超の航続距離を実現できる見通しで、2027年に星途ES8で初号車として搭載し、検証を行う計画です。

1月、吉利控股集団の戦略会議にて、吉利汽車のCEOである淦家閱氏が、2026年に自社開発の全固体電池の最初のPackをラインオフし、搭載検証を開始すると発表しました。

億緯鋰能（権利保全）3月17日、 「龍泉三号」「龍泉四号」全固体電池が正式にラインオフしたと発表しました。そのうち「龍泉三号」は消費者向け電子機器分野向けで、2MPa以下で動作可能で、高い体積エネルギー密度が特長です。「龍泉四号」は動力分野向けで、容量を60Ahまで引き上げ、≤5MPaの圧力下で循環運転が可能で、実用化の潜在力を初期的に備えています。

さらに、国軒高科、欣旺達、上汽集団などの企業も、固体電池分野で明確な研究開発および産業化の計画を公表しています。

欧陽明高は、中国の全固体電池の研究開発は実際には2024年に本格的に始まったと紹介しました。国外に比べて10年以上遅れているものの、産業規模と人材の優位性により、2025年に新規公開された特許は世界の44%を占め、日本を上回って世界第1位になったとのことです。業界機関の試算では、技術の成熟度向上と生産能力の拡大に伴い、2030年の全世界の固体電池の総出荷量は700GWhを超える可能性があり、全固体電池は200GWh超になる見込みです。

全固体電池は待つべき？

注目すべきは、世界的に産業化の動きが密であるにもかかわらず、全固体電池が大規模な商用に至るには、依然として複雑で長い道のりであり、短期的に現行の動力電池の構図を決定的に置き換えるのは難しいという点です。

長城汽車の董事長である魏建軍氏は、最近、公に「現状の固体電池の熱は“もてはやし（炒作）”の疑いがある。真に車載用途として適用されるには少なくとも5年は必要だ」と述べました。同氏は、長城汽車は現時点でも厳密な技術検証段階にあり、商用化の着地を急いでいないと明かしています。

魏建軍氏はさらに、固体電池全体は依然として技術の攻めどころ（技術難関の突破期）にあり、同時にコスト、安全、性能の一貫性という三重の現実的な課題にも直面していると説明しました。長城汽車は産業化の潜在力が高い硫化物ルートを主攻しており、すでに公斤級の硫化物固体電解質の製造能力を備え、20Ah級のセル試作も開発済みですが、安定的な量産に向けて突破すべき大量のエンジニアリング課題が残っています。同氏はまた、業界に対して固体電池の進捗を理性的に捉え、過度な概念化（過剰なイメージ宣伝）を避けるよう呼びかけています。

欧陽明高も、技術突破は一朝一夕ではないことを明確に指摘しました。全固体電池は参入障壁が非常に高い革命的技術ですが、いまもなお一連の科学・技術上の難題が解決を待っているのが現状です。

まず、核心的な技術の難題が未解決です。全固体電池は、固—固界面のインピーダンスが高いこと、リチウム金属の負極でデンドライトが成長して電解質層を突き破り短絡を引き起こすこと、循環寿命の初期の性能が良くないことなど、科学上の難題に直面しています。

同時に、新技術の市場普及には「規模の経済」が欠かせません。製品の生産量が臨界点に達したときに、コストが段階的に下がり、それによって手の届く価格が実現されます。全固体電池の市場普及も同様のロジックに従います。

また、「絶対的に安全」とする宣伝トークにも課題があります。欧陽明高の見方では、固体電池は「六角形の戦士」ではなく、より高い比エネルギーを提供できるという前提のもとで、安全性やコスト面などをより良くできるだけです。技術はいま始まったばかりで、多くの問題は解決が必要であり、絶対的に安全というわけではありません。

もし全固体電池が2030年に量産を実現した場合、初期の市場浸透率は5%未満（約150GWh）と見込まれ、この時点でもコストは相対的に高い（約1000元/kWh）ため、主に高級な電動車に用いられることになります。技術の成熟と生産能力の拡大に伴い、2035年には全固体電池の市場浸透率が30%（約 900GWh）まで引き上がり、コストは800元/kWh以下に下がっていき、段階的に20万元—30万元のミドルレンジ電動車へ普及していきます。

欧陽明高は「今年末、来年には、全固体電池を搭載したテスト車がいくつか登場するが、規模化した量産は大確率でさらに3年から5年かかる」と述べています。したがって、車の購入ニーズがある消費者にとっての最適戦略は「未来を見て、いまを楽しむ」です。電動車の技術は常に進化の途中にあります。現行の液体電池の車種でも、ほとんどのシーンのニーズを満たせますし、価格やサービス体制もより成熟しています。

欧陽明高の見立てでは、全固体電池に比べてリン酸鉄リチウム電池はコスト面での優位性が非常にはっきりしています。全固体電池を発展させることと、リン酸鉄リチウム電池を普及させることは、相互に置き換える関係でもなければ、どちらか一方だけという関係でもありません。全固体電池が本当に技術・コスト・安全という3つのハードルを越え、手の届く価格で市場に入ってくるとき、消費者には成熟した製品を選ぶのに十分な時間があります。真の移動革命は、決して一夜にしての破壊ではなく、日々の積み重ねによる改善です。

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編集責任：常福強