しばらく前からアルゼンチンの自動車市場で非常に興味深い現象を観察しています：中国車が誰も予想しなかったほど急速に成長したのです。最初はささやかな動きに見えましたが、数字が物語っています。

昨年1月にはこれらの車両は市場の1%未満を占めていましたが、数ヶ月後にはすでに5.6%に達していました。これは数ヶ月で500%以上の成長を意味します。これは、現地産業に何が本当に起きているのか考えさせる数字です。

理由は複数の要因が重なったからです。政府は輸入を解禁し、関税なしの電動車50,000台の割当を認め、自動車セクターの税金を引き下げました。これにより、Baic、Haval、MG、Chery、BYDなどのブランドがほぼ同時に国に到着しました。今、市場は以前は存在しなかった選択肢で溢れています。

しかし、多くの人を驚かせているのは、中国車は思ったほど安くないということです。中国のコンパクトSUVは2万3千ドルから3万5千ドルの範囲です。より大きなバージョン、四輪駆動やハイブリッド車は4万ドルを超えます。大型ピックアップトラックになると、すでに5万、6万、さらには8万ドルに達しています。これらは破壊的な価格ではありません。競争力はありますが、一部の人が想像したほど市場を破壊するものではありません。

なぜこうなっているのかは、これらの車両がどのように国に入ってきているかに関係しています。ほとんどは、現地の企業グループを通じて輸入されており、これらのグループは中国の工業コストや関税なしの電動車制度にビジネスチャンスを見出しました。しかし、割当は限られており配分されているため、誰も大量の車両を投入して価格をさらに下げる戦略を取ることはできません。

さらに、FOB価格、物流コスト、現地税金、付加価値税（IVA）、商業マージンを考慮すると、多くの場合、中国車はすでに知られている競合車とほぼ同じ価格になってしまいます。違いは価格そのものよりも技術や装備にあります。

これには複雑な持株会社のネットワークが関係しています。Grupo AnteloはGreat Wall、Haval、Tank、Oraを運営し、Grupo EximarはMGを輸入しています。Grupo FamlyはJetour、Kaiyi、Lifanを運営し、Grupo CorvenはCheryをコントロールしています。各グループはそれぞれ戦略を持っていますが、共通して目指しているのは：中国ブランドや新技術による多角化です。

BYDは異なるケースです。ほかのブランドと違い、現地の仲介業者を介さずに自社の体制で直接展開しています。これは、市場に対する彼らの意図を示しています。

面白いのは、中国車の現象が依然として断片的であることです。大きく成長しましたが、どのブランドも圧倒的な支配をしていません。市場は多くの小規模な選択肢に分散しており、一つまたは二つのプレイヤーに集中していません。これにより、価格は競争力を保ちつつも、革命的ではない状態が続いています。