2026年3月31日、中国アクチュアリー協会と中国銀行保険情報技術管理有限公司が共同で、2025年度の新エネルギー車両保険（いわゆるニューエナジー車両保険）の権威ある経営データを発表した。データによると、2025年の我が国の保険業界における新エネルギー車両の引受台数は4358万台で、前年同期比40.1%増となり、保険料収入は1900億元まで増加した。リスク保障額は159万億元にも達するが、業界全体としてはなお引受損失の状態が続いており、年間の損失額は56億元で、2024年の57億元の損失に比べて前年同期比で1億元減少している。総合コスト率も前年同期比で1.3ポイント低下した。業界関係者は、新エネルギー車両産業が高速に浸透し、自動車保険市場規模が継続的に拡大する中で、新エネルギー車両保険業務は引受カバー範囲と保険料規模の双方で成長を実現したものの、引受部門の損失というジレンマからは依然として抜け出せず、損益の改善をめぐる核心的な経営課題になっていると考えている。高成長下における損失の実態コアの経営データから2025年の新エネルギー車両保険市場を見ると、業界の引受規模は大きく飛躍している。年間の引受新エネルギー車両は4358万台で、その内訳は乗用車（バスを含む）4181万台、貨物車177万台。2024年の3105万台の引受台数に比べ、1年で1248万台増加し、成長率は40.1%に達する。保険料収入については、2024年の1409億元から2025年の1900億元へ増加し、前年同期比約33.8%となっている。増速は従来のガソリン車両保険の業務を大きく上回り、自動車保険の保険料全体の中での比率も引き続き上昇している。一方、損失の面では、56億元の引受損失は依然として業界の現実であるが、2024年の57億元から1億元減少している。減損幅は約1.75%であり、さらに総合コスト率は前年同期比で1.3ポイント低下しており、新エネルギー車両保険業務におけるコスト管理、リスクの選別、そして経営のきめ細かさが一定程度向上していることを示している。引受車両の構造から見ると、新エネルギー乗用車（バスを含む）は依然として市場の絶対的な主力で、比率は96%超。貨物車の比率は約4%である。しかし、リスクと損失の分布を見ると、貨物車と営業（運行）系の乗用車が高リスクの集中エリアとなっている。データによると、2025年の全業界の新エネルギー車両の「規模車種」数は429車種。うち、保険金支払率（ペイアウト率）が100%超の高支払車種は143車種で、2024年より6車種増えた。この143車種の高支払車種の内訳は、乗用車（バスを含む）106車種、貨物車37車種であり、貨物車の高支払車種の比率は、その引受台数に占める比率を大幅に上回っている。そのうち、支払率が100%—110%の車種は47車種で、乗用車（バスを含む）46車種、貨物車1車種。110%—120%の間は36車種で、乗用車（バスを含む）35車種、貨物車1車種。120%—130%の間は17車種で、乗用車（バスを含む）9車種、貨物車8車種。130%—140%の間は12車種で、乗用車（バスを含む）4車種、貨物車5車種。支払率が150%を超える車種は22車種あり、そのうち乗用車（バスを含む）はわずか3車種で、残り19車種は貨物車である。これらのデータは、新エネルギー貨物車の全体的なリスク水準が乗用車よりはるかに高く、それが業界の損失の重要な原因の一つであることを明確に示している。また、乗用車の分野でも、配車アプリの乗り合い（いわゆる配車タクシー）や相乗り（順風車）などの営業用途として多く使われる車種が、高支払の重大な被害領域となっている。この種の車両は本質的に高頻度で使用される営業車であるが、多くは家庭用の乗用車として保険に加入しており、保険料の水準は営業車両保険よりずっと低い。一方で、日あたり走行距離は200キロ超で、家庭用車の平均日走行距離40キロの5倍、事故発生率は家庭用車の3倍に達し、結果として対応する車種群の全体的な保険金支払水準を直接的に押し上げている。大手保険会社の張マネージャーは『華夏時報』の記者に対し、「2025年の143の高支払車種のうち、営業関連の車種の比率は30%超であり、保険業界が避けにくいリスクの痛点となっている。そのため、損失が出るのも当然の範囲だ」と述べた。注目すべきは、業界全体の56億元という損失の背後にも、保険業が担う社会的責任が表れている点である。現在、保険会社はすでに、重大な高リスクの営業貨物車や配車タクシー等を積極的に引き受けており、貨物車運転手、配車タクシー運転手などの新しい雇用形態の労働者に対して、確実に保障を提供している。そして、この種の高リスク車両に対して、1台あたり数千元の保険料補助も与えている。ある保険会社の関連責係者は『華夏時報』の記者に対し、「当社のような中小の保険会社は、事業量が少なくデータの蓄積も不足しており、リスク管理能力も相対的に弱いため、損失の幅はより大きくなりやすい。現時点では通知は受けていないが、会社としては新エネルギー車両保険の事業を縮小する戦略を取ることも検討し始めている」と語った。新エネルギー車両保険の損失の根源新エネルギー車両保険は連続して数年、引受損失が発生している。2024年は57億元の損失、2025年も56億元の損失であり、この状況は単一要因ではなく、新エネルギー車両の技術的特性、使用構造、修理体制、保険の価格設定、業界のリスク管理など、複数の要因が重なった結果である。業界関係者によれば、業界の核心的な矛盾は、「事故発生率が高い」「修理コストが高い」「リスクの価格設定が十分でない」という3つの問題であり、これが新エネルギー車両保険の損失の核心的な根源を構成している。中国人民保険党委員会の委員であり、中国人民財産保険（PICC P&C）党委書記の張道明は、2025年の業績発表会で、新エネルギー車両の事故発生率がガソリン車より大幅に高いことが、業界が直面する最優先の課題だと明確に指摘した。業界データでは、新エネルギー車両の全体の事故発生率は約30%で、ガソリン車より15%—70%上回っており、車種ごとの差もある。これに関し、ある保険会社で現場事故対応を担当する担当者は『華夏時報』の記者に対し、「新エネルギー車両の事故発生率が高い主な理由はいくつかある。1つ目は、新エネルギー車両は発進・加速が速いこと。2つ目は、一部のオーナーが運転支援機能に過度に依存して事故を起こしてしまうこと。3つ目は、営業車両の混在加入の問題だ。大量の配車タクシーやリース車が家庭用車の名義で保険に加入しており、使用頻度が高いため、事故発生率が自然に高くなっている。さらに、この種の車両の台数は非常に多く、ほぼ毎日、配車タクシーの事故の引受案件を受けられるほどだ」と述べた。また、新エネルギー車両は事故後の修理コストがガソリン車より高いことが、保険金支払率が過度に高くなる直接的な原因である。この点の核心は「バッテリー」「スマート部品」「車体構造」の3つに集約される。中国アクチュアリー協会の執行副会長兼事務総長である張暁蕾は、新エネルギー車両保険の1台あたりリスクコストはガソリン車の2.2倍だが、保険料はガソリン車の1.7倍にとどまり、保険料収入では対応するリスクコストを賄えないと、公開の場で述べている。具体的に見ると、バッテリーパックは新エネルギー車両の中核部品であり、コストは完成車の30%—50%を占める。さらに、バッテリーは衝突、ジャッキアップ（トッド底）や水没に対して非常に敏感で、軽微な損傷であっても、バッテリーパック全体の交換につながる可能性があり、事故における総損失の40%以上が電池の修理コストになる。次に、スマート化部品はコストが高い。レーザーレーダー、高精細カメラ、ドメインコントローラなどのスマート周辺機器は、単体の価格が1万元超になることも珍しくなく、小さなこすり傷でもレーザーレーダーが破損する恐れがある。さらに、インテグレーテッド・ダイキャスト（統合ダイキャスト）技術の普及により、新エネルギー車両の車体修理の難易度が大幅に高まっている。従来の板金修復では適用できず、局部損傷でも往々にして車体全体のユニット交換が必要になり、修理コストが大きく増える。加えて、多くの新エネルギー車両メーカーと電動バッテリー企業は「認定修理（ライセンスト修理）モデル」を採用しており、第三者の修理機関は純正部品、修理技術、設備の認定を得にくい。社会化された修理チャネルも不足している。これにより、事故後は多くの場合、4S店に戻って修理するしかなくなる。4S店の部品価格と工賃はいずれも概して高く、さらに一部の車両メーカーではコア部品は修理ではなく交換のみを求めており、1件あたりの支払額（保険金）をさらに押し上げている。自動車業界アナリストの翟強は、「新エネルギー車両保険の損失は、産業発展の初期段階における一時的な現象だ。新エネルギー車両の技術が成熟し、修理体制の社会化が進み、保険会社のデータ蓄積と価格設定能力が高まるにつれて、業界の総合コスト率は継続的に改善する見込みがある。しかし短期的には、事故発生率が高いこと、修理コストが高いことなどの複合的な圧力の下で、新エネルギー車両保険の引受損失の局面はなお続く可能性があり、業界全体の黒字化には時間が必要だ」と考えている。 （編集：文静） キーワード： 新エネルギー車両 自動車
2025年保费收入1900億元仍虧損56億元，新能源車險陷入虧損困局
2026年3月31日、中国アクチュアリー協会と中国銀行保険情報技術管理有限公司が共同で、2025年度の新エネルギー車両保険（いわゆるニューエナジー車両保険）の権威ある経営データを発表した。
データによると、2025年の我が国の保険業界における新エネルギー車両の引受台数は4358万台で、前年同期比40.1%増となり、保険料収入は1900億元まで増加した。リスク保障額は159万億元にも達するが、業界全体としてはなお引受損失の状態が続いており、年間の損失額は56億元で、2024年の57億元の損失に比べて前年同期比で1億元減少している。総合コスト率も前年同期比で1.3ポイント低下した。
業界関係者は、新エネルギー車両産業が高速に浸透し、自動車保険市場規模が継続的に拡大する中で、新エネルギー車両保険業務は引受カバー範囲と保険料規模の双方で成長を実現したものの、引受部門の損失というジレンマからは依然として抜け出せず、損益の改善をめぐる核心的な経営課題になっていると考えている。
高成長下における損失の実態
コアの経営データから2025年の新エネルギー車両保険市場を見ると、業界の引受規模は大きく飛躍している。年間の引受新エネルギー車両は4358万台で、その内訳は乗用車（バスを含む）4181万台、貨物車177万台。2024年の3105万台の引受台数に比べ、1年で1248万台増加し、成長率は40.1%に達する。
保険料収入については、2024年の1409億元から2025年の1900億元へ増加し、前年同期比約33.8%となっている。増速は従来のガソリン車両保険の業務を大きく上回り、自動車保険の保険料全体の中での比率も引き続き上昇している。
一方、損失の面では、56億元の引受損失は依然として業界の現実であるが、2024年の57億元から1億元減少している。減損幅は約1.75%であり、さらに総合コスト率は前年同期比で1.3ポイント低下しており、新エネルギー車両保険業務におけるコスト管理、リスクの選別、そして経営のきめ細かさが一定程度向上していることを示している。
引受車両の構造から見ると、新エネルギー乗用車（バスを含む）は依然として市場の絶対的な主力で、比率は96%超。貨物車の比率は約4%である。しかし、リスクと損失の分布を見ると、貨物車と営業（運行）系の乗用車が高リスクの集中エリアとなっている。
データによると、2025年の全業界の新エネルギー車両の「規模車種」数は429車種。うち、保険金支払率（ペイアウト率）が100%超の高支払車種は143車種で、2024年より6車種増えた。この143車種の高支払車種の内訳は、乗用車（バスを含む）106車種、貨物車37車種であり、貨物車の高支払車種の比率は、その引受台数に占める比率を大幅に上回っている。
そのうち、支払率が100%—110%の車種は47車種で、乗用車（バスを含む）46車種、貨物車1車種。110%—120%の間は36車種で、乗用車（バスを含む）35車種、貨物車1車種。120%—130%の間は17車種で、乗用車（バスを含む）9車種、貨物車8車種。130%—140%の間は12車種で、乗用車（バスを含む）4車種、貨物車5車種。支払率が150%を超える車種は22車種あり、そのうち乗用車（バスを含む）はわずか3車種で、残り19車種は貨物車である。
これらのデータは、新エネルギー貨物車の全体的なリスク水準が乗用車よりはるかに高く、それが業界の損失の重要な原因の一つであることを明確に示している。
また、乗用車の分野でも、配車アプリの乗り合い（いわゆる配車タクシー）や相乗り（順風車）などの営業用途として多く使われる車種が、高支払の重大な被害領域となっている。この種の車両は本質的に高頻度で使用される営業車であるが、多くは家庭用の乗用車として保険に加入しており、保険料の水準は営業車両保険よりずっと低い。一方で、日あたり走行距離は200キロ超で、家庭用車の平均日走行距離40キロの5倍、事故発生率は家庭用車の3倍に達し、結果として対応する車種群の全体的な保険金支払水準を直接的に押し上げている。
大手保険会社の張マネージャーは『華夏時報』の記者に対し、「2025年の143の高支払車種のうち、営業関連の車種の比率は30%超であり、保険業界が避けにくいリスクの痛点となっている。そのため、損失が出るのも当然の範囲だ」と述べた。
注目すべきは、業界全体の56億元という損失の背後にも、保険業が担う社会的責任が表れている点である。現在、保険会社はすでに、重大な高リスクの営業貨物車や配車タクシー等を積極的に引き受けており、貨物車運転手、配車タクシー運転手などの新しい雇用形態の労働者に対して、確実に保障を提供している。そして、この種の高リスク車両に対して、1台あたり数千元の保険料補助も与えている。
ある保険会社の関連責係者は『華夏時報』の記者に対し、「当社のような中小の保険会社は、事業量が少なくデータの蓄積も不足しており、リスク管理能力も相対的に弱いため、損失の幅はより大きくなりやすい。現時点では通知は受けていないが、会社としては新エネルギー車両保険の事業を縮小する戦略を取ることも検討し始めている」と語った。
新エネルギー車両保険の損失の根源
新エネルギー車両保険は連続して数年、引受損失が発生している。2024年は57億元の損失、2025年も56億元の損失であり、この状況は単一要因ではなく、新エネルギー車両の技術的特性、使用構造、修理体制、保険の価格設定、業界のリスク管理など、複数の要因が重なった結果である。
業界関係者によれば、業界の核心的な矛盾は、「事故発生率が高い」「修理コストが高い」「リスクの価格設定が十分でない」という3つの問題であり、これが新エネルギー車両保険の損失の核心的な根源を構成している。
中国人民保険党委員会の委員であり、中国人民財産保険（PICC P&C）党委書記の張道明は、2025年の業績発表会で、新エネルギー車両の事故発生率がガソリン車より大幅に高いことが、業界が直面する最優先の課題だと明確に指摘した。業界データでは、新エネルギー車両の全体の事故発生率は約30%で、ガソリン車より15%—70%上回っており、車種ごとの差もある。
これに関し、ある保険会社で現場事故対応を担当する担当者は『華夏時報』の記者に対し、「新エネルギー車両の事故発生率が高い主な理由はいくつかある。1つ目は、新エネルギー車両は発進・加速が速いこと。2つ目は、一部のオーナーが運転支援機能に過度に依存して事故を起こしてしまうこと。3つ目は、営業車両の混在加入の問題だ。大量の配車タクシーやリース車が家庭用車の名義で保険に加入しており、使用頻度が高いため、事故発生率が自然に高くなっている。さらに、この種の車両の台数は非常に多く、ほぼ毎日、配車タクシーの事故の引受案件を受けられるほどだ」と述べた。
また、新エネルギー車両は事故後の修理コストがガソリン車より高いことが、保険金支払率が過度に高くなる直接的な原因である。この点の核心は「バッテリー」「スマート部品」「車体構造」の3つに集約される。
中国アクチュアリー協会の執行副会長兼事務総長である張暁蕾は、新エネルギー車両保険の1台あたりリスクコストはガソリン車の2.2倍だが、保険料はガソリン車の1.7倍にとどまり、保険料収入では対応するリスクコストを賄えないと、公開の場で述べている。
具体的に見ると、バッテリーパックは新エネルギー車両の中核部品であり、コストは完成車の30%—50%を占める。さらに、バッテリーは衝突、ジャッキアップ（トッド底）や水没に対して非常に敏感で、軽微な損傷であっても、バッテリーパック全体の交換につながる可能性があり、事故における総損失の40%以上が電池の修理コストになる。
次に、スマート化部品はコストが高い。レーザーレーダー、高精細カメラ、ドメインコントローラなどのスマート周辺機器は、単体の価格が1万元超になることも珍しくなく、小さなこすり傷でもレーザーレーダーが破損する恐れがある。
さらに、インテグレーテッド・ダイキャスト（統合ダイキャスト）技術の普及により、新エネルギー車両の車体修理の難易度が大幅に高まっている。従来の板金修復では適用できず、局部損傷でも往々にして車体全体のユニット交換が必要になり、修理コストが大きく増える。
加えて、多くの新エネルギー車両メーカーと電動バッテリー企業は「認定修理（ライセンスト修理）モデル」を採用しており、第三者の修理機関は純正部品、修理技術、設備の認定を得にくい。社会化された修理チャネルも不足している。これにより、事故後は多くの場合、4S店に戻って修理するしかなくなる。4S店の部品価格と工賃はいずれも概して高く、さらに一部の車両メーカーではコア部品は修理ではなく交換のみを求めており、1件あたりの支払額（保険金）をさらに押し上げている。
自動車業界アナリストの翟強は、「新エネルギー車両保険の損失は、産業発展の初期段階における一時的な現象だ。新エネルギー車両の技術が成熟し、修理体制の社会化が進み、保険会社のデータ蓄積と価格設定能力が高まるにつれて、業界の総合コスト率は継続的に改善する見込みがある。しかし短期的には、事故発生率が高いこと、修理コストが高いことなどの複合的な圧力の下で、新エネルギー車両保険の引受損失の局面はなお続く可能性があり、業界全体の黒字化には時間が必要だ」と考えている。
（編集：文静）
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