小马智行（PONY.US）：Robotaxi開始収益化の背景

自動運転業界がまだ「いつ利益を出せるのか」を議論している中で、小馬智行（PONY.US；02026）は決算報告書で答えを示しました。——いまです。

2025年、この創業9年の自動運転企業は、Robotaxiと呼ばれる「フィジカルAIの最初の真の実用化」という領域で、ビジネス上のクローズドループを回すことに成功しました。同社の通年の決算によれば、自動運転の移動サービス収益は1億1,600万元（人民元）で、前年同期比128.6%の大幅増となっており、そのうち乗客の実際の支払収益の伸び率は約400%に迫ります。さらに重要なのは、同社が広州と深圳の2大一線都市で「単車（1台あたり）」の収益で黒字化、つまり損益転換を達成したことです。これは、Robotaxiがもはやお金を燃やすだけの試験品ではなく、採算が取れるビジネスであることを意味します。

「規模化した大量生産が、利益の基礎です。」小馬智行 共同創業者兼CFOの王皓俊氏は、4月1日の広州メディアとの交流会で智通財経に対し、こう述べました。

確かに業績を細かく分解すると、小馬智行の第7世代自動運転タクシーの配備スピードは予想を上回っています。車両隊（フリート）規模は2024年末の270台から、ここまで1,400台以上へと拡大し、増幅率は4倍超。さらに2026年末には3,000台を突破すると見込まれています。その中でも、深圳市場の実績が最も説得力があります。2026年3月22日、この市場の単日あたり車両平均の純収益は394元の過去最高を記録し、車両平均の受注件数は25件でした。規模化の立ち上げ初期段階で黒字化を実現し、L4レベルの自動運転タクシーのビジネスモデルが経済的に成立することを裏付けました。

深圳などの地域で単車ベースの収益が黒字転換したことについて、王皓俊氏は、Robotaxiが「ユニット・エコノミクス（UE）」を黒字化できたのは、固定費を除いた後であり、規模の拡大により全体として利益を生むビジネス上の経済モデルを直接導き出せるからだ、と指摘しています。これは、車両隊の規模拡大に伴い、同社のより大きな粗利スペースが生まれ、最終的にグループ全体の収益性が継続的に改善されることにつながります。

車両隊の規模が3,000台へ拡大していく一方で、小馬智行の収益構造も質的な変化を起こしています。2025年のRobotaxi事業の収益は1億1,600万元で、前年同期比129%成長。Robotaxiの総収益に占める比率は約10%から約18.5%へと引き上がり、これが全体の粗利率を15.2%から15.7%へ改善させています。Robotruck事業は商用アプリケーションの拡大に伴い、その収益も2億8,400万元に到達しました。自動運転ドメインコントローラの需要成長により、技術ライセンスおよびアプリケーション・サービス収益は2億2,900万元で前年同期比19.7%。ドメインコントローラの納入台数は2024年比で5倍となり、安定した成長の勢いを示しています。

そして、Robotaxiの収益状況の継続的な改善と、事業拡張に向けた投資の拡大との間で、粗利が圧迫される問題にどう向き合うかについて、王皓俊氏は「優先して増収する」という説明ロジックを提示しました。

「まず、RoboTaxiは当社の高粗利事業であり、その比率が継続的に高まれば、必然的に全体の粗利率も上がるはずです。次に、より多くの地域でRoboTaxi事業を展開するため——新しい都市に参入するにせよ、広深などの既存都市から新区へ延伸するにせよ——短期的には粗利に一定の圧力がかかるとしても、この事業の粗利水準はRoboTruckおよびLicensing and applicationsの各セグメントよりはるかに高いままです。いま私たちのコアの優先順位は何なのか？ 粗利率を優先して引き上げるのか、それとも増収を優先するのか？ 答えは間違いなく後者です——収益成長はRoboTaxi事業により牽引される必要があります。なぜならRoboTaxiの成長は総収益における比率を押し上げ、それによって自然にグループ全体の粗利率改善につながるからです。」と同氏は補足しました。

注目すべきは、小馬智行が国内の運用エリアを4大一線都市から杭州、長沙などの新一線へ拡大したことに加え、海外ではUber、Rimac傘下のVerneなどとの提携を通じて、クロアチア、シンガポールなどの市場に進出している点です。ただし、市場データを見ると、その技術・運用コストも低下しています。たとえば第7世代車両の自動運転キットBOM（物料リスト）コストは、第6世代に比べて70%低下。内訳では、車載計算ユニットのコストは80%下がり、ライダー（レーザーレーダー）のコストは68%低下しています。遠隔支援要員と車両の配分比は、昨年の1:20から1:30、さらには今日ではさらに高い水準へと引き上がっています。

さらに王皓俊氏は、今後もコスト最適化の取り組みを継続していくと明かしました。たとえば総コストの半分を占める車両コストは、同社が継続的に最適化に取り組んでいる重点方向であり、また保険、ネットワークサービス、地上支援要員の配置などの面でも、なお一段の最適化余地があります。