損をしないだけでは客を失う？世界の航空会社が板挟み

AIに聞く・航空会社は高騰する燃料価格の中で利益と集客をどう両立するのか？

航空業界は新たなゲームに突入

燃油価格の上昇に伴い、世界の航空会社は運賃を引き上げ、便数（供給量）を削減してコストの圧力に対処し始めている。

しかし業界はジレンマに陥っている。最終的に利益を維持できるかどうかは、ガソリン価格の上昇や家計への負担感により、消費者が外出（旅行）を控えるかどうかにかかっている。

米国とイランの対立が全面化してからすでに1か月が経過した。それ以前、航空業界では2026年に過去最高となる41,000百万ドル（41億ドル）の利益が達成されると見込んでいた。しかしいま、航空燃料価格が倍増してこの見通しが危うくなっており、各大手航空会社に路線網と運営戦略の再評価を迫っている。

コスト圧力の中、春秋航空は4月5日から国内線の燃油付加運賃を引き上げると発表した。業界では、国航、南航、東航など主要航空会社が順次追随すると広く見られている。

4月は本来、民間航空の伝統的な閑散期だが、中・小学生の春休みと清明節の休日が重なり、6日間の小長期休暇が形成され、航空券の価格が全体的に上昇する：

航空予約データによると、3月22日時点で清明節期間の航空券（運賃のみ）の平均は656元で、前年同期比で10.1%上昇、税・手数料込みの航空券は718元で、前年同期比で5.8%上昇だった。

海外市場では、米国のユナイテッド航空からニュージーランド航空、北欧航空まで複数の航空会社が供給量を削減し運賃を引き上げると発表している。さらに一部の航空会社は燃油付加運賃を追加徴収している。

ギリシャのオリンピック航空の責任者を務め、英イージージェットの取締役だった航空業界の専門家Rigas Doganisは、「航空会社は存続可能性の課題に直面している」と述べた。

同氏は「一方では、弱含む需要を刺激するために、航空会社は値下げが必要だ。だが一方で、燃料コストの上昇がそれらに値上げを強いている」と指摘する。

燃料価格と業界の収益力の比較図

昨年は新機材の引き渡しがサプライチェーンの問題で継続的に影響を受けたにもかかわらず、世界の航空旅客数は過去最高を記録し、感染症流行前の水準を約9%上回った。

感染症後の堅調な移動需要に加え、供給量の伸びが制限されたことで、航空会社は搭乗率を高め、それにより強い価格決定力を得られた。

しかし現在の環境では、燃料コストの急騰を埋め合わせるために必要となる運賃上昇幅は非常に大きい。一方、消費者もガソリン価格上昇による生活コスト負担に直面しており、旅行を含む裁量消費が抑制される可能性がある。

バークレイズ欧州交通業界株式リサーチの責任者Andrew Lobbenbergは、「運賃を引き上げる唯一の方法は、供給量を減らすことだ」と述べた。

航空燃料と旅客需要、そして収益率

同氏はさらに「今回も同様のことが起きると見込んでいる。歴史を振り返れば危機のたびに業界はそうしてきた——まず供給量を削減する」と付け加えた。

ユナイテッド航空の最高経営責任者Scott Kirbyは先週、ABCニュースの取材に対し、燃料コスト上昇を賄うためには運賃を約20%引き上げる必要があると述べた。

キャセイパシフィック航空は過去1か月で燃油付加運賃をすでに2回引き上げている。今週水曜日から、シドニー—ロンドン線では800ドルの燃油付加運賃を徴収する。イラン紛争以前、この路線のエコノミークラスの往復運賃は約2000豪ドル（約1369.6ドル）だった。

アナリストは、LCC（格安航空会社）はより大きな圧力に直面する可能性があるとしている。顧客層が価格により敏感である一方、デルタ航空、ユナイテッド航空などの伝統的な航空会社は、企業顧客や上級旅客の獲得に向けて一段と力を入れている。

米バンク・オブ・アメリカ（アジア太平洋）の交通分野リサーチ責任者Nathan Geeは、「より価格に敏感な旅客にとっては、たとえ短距離のフライトであっても、鉄道や長距離バスなどの代替手段に格下げされる可能性がある」と述べた。

今回の中東での紛争は、今世紀以来、航空業界が経験する4回目の燃料価格ショックであり、また初めて（ベトナム航空のような）航空会社が燃料の実物供給そのものに懸念を表明している。理由はホルムズ海峡の通行が制限されているためだ。

2008年から2014年にかけての一連のM&Aにより、米国の8大航空会社は4社に統合され、業界はより厳格な供給量（運力）管理の段階に入った。あわせてライアンエアー、インドのIndiGoなどのLCCは、単一機種と迅速な機材回転により低コスト優位を維持している。

理論上、より燃費のよい新型機で古い機体を置き換えることはコスト低減の有効な方法だが、感染症後のサプライチェーンの逼迫と新世代エンジンの問題により、機体の引き渡しが遅れている。

さらに、米国の超LCCは業界でも最も燃費のよい新機材の保有隊を持っているものの、需要が弱まる場合には、新機材の調達（融資）とコストがかえって収益の負担になる可能性がある。

航空コンサルティング会社IBAの責任者Dan Taylorは、今回の燃料価格ショックは業界の分化をさらに拡大すると見込むと述べた。

同氏は「貸借対照表が健全で、価格決定力があり、資金調達チャネルが安定している航空会社は、継続的な圧力を吸収する能力がより高い。一方で収益力が弱く、資金調達が制約されている航空会社は、より大きな財務上の圧力に直面する」と指摘した。