新エネルギー車保険の価格係数再調整、「車電分離」モデルの模索

中経记者 陈晶晶 北京报道

電動車の自動車保険は、深い変革を経験しています。

近日、保険業界の新エネルギー車の自社（自主）価格設定係数が、次の最適化・調整を迎えました。［0.6，1.4］が［0.55，1.45］に拡大されています。これは、2025年9月以来の2回目の変更です。

当局のデータによると、2025年には新エネルギー車の自動車保険の保険料規模は予想で2000億元、増速は30%超です。

一方、業界は新エネルギー車保険のイノベーションを継続して模索しており、それが「車電分離」モデルです。このモデルは「1台1保険」の従来の枠組みを打ち破るため、電池に関する保険責任の区分、リスクの帰属、そして保険金請求のプロセスに対して、新たな要求を突きつけます。これにより、保険会社が「高い支払（高赔付）、高コスト」という課題を打開することを後押しします。

業界関係者は『中国经营报』の記者に対し、自主価格設定係数の深化と「車電分離」モデルの普及が、新エネルギー車保険を「粗放な価格設定」から「精密なリスク対応」へと加速的に進化させる原動力となると述べました。保険会社は、保険サービス・システムを新しい業態に適応させるため、各方面と積極的に協力して構築していきます。さらに、それは新エネルギー車保険のエコシステムを根本から作り替えることにもつながります。

改革を段階的に推進

自動車保険の自主価格設定係数とは、保険会社が商業自動車保険の保険料を計算する際に使用する変動係数のことです。車両のリスク、車主の運転履歴などの要因に基づいて調整され、消費者の保険料の高低に直接影響します。一般に、運転習慣がより良く、事故発生率がより低い「良い運転者」ほど自主価格設定係数は低く、保険料は安くなります。逆に、保険料は高くなります。

昨年1月、国家金融監督管理総局、工業情報化部、交通運輸部、商務部が共同で『改革を深化させ監督を強化し、新エネルギー車保険の高品質な発展を促進するための指導意見』（以下『指導意見』）を発表しました。同文書では、新型車の保険料設定基準を最適化し、新車の販売価格、航続距離、動力性能、安全装備、車種リスクの格付けなどの要素を総合的に考慮して、価格設定の精度と合理性を高めることが明確にされています。

近日、新エネルギー車保険の自主価格設定係数の区間は［0.6，1.4］から［0.55，1.45］に拡大されており、現在は全国の範囲で導入されて運用されています。

消費者にとっては、今回の自主価格設定係数の調整の後、車保険料は値上がりするのでしょうか、それとも値下がりするのでしょうか？

商業自動車保険の保険料計算式：商業自動車保険の保険料＝基準保険料×無事故割引（NCD）係数×自主価格設定係数で算出します。理論上、調整後の車保険料価格は最大で8.33%下げられます。つまり（0.55-0.6）/0.6=-8.33%。値上げも同様で、（1.45-1.4）/1.4=3.57%です。注意すべきなのは、上記は理論上の変動幅であり、実際の保険料の変動は他の要因の影響を受けるということです。

複数の財産保険会社の自動車保険責任者によると、今回の自主価格設定係数の調整後、保険会社の自主的な価格設定権が継続的に拡大することで、新エネルギーの商業保険における部品（車種）ごとの平均保険料を動的に調整し、保険料とリスクのより高い一致を実現できるため、価格設定がより公平で合理的になります。一般的な新エネルギー車保険の価格は、以前からの変動はそれほど大きくはならない見込みです。しかし、事故率が高い車種については、保険料が小幅に上乗せされる可能性がありますか？

華創証券の金融業チームが発表したリサーチレポートの分析によると、「理論上は、高い支払（高赔付）が価格の引き上げを押し戻すはずであり、リスクを十分に価格に織り込むことになります。しかし長年、自主価格設定係数の範囲の制約を受けてきた結果、新エネルギー車、特に一部の高リスク車種では明らかに価格が不足していました。今回、0.05の価格設定余地を開くことで、価格の十分な織り込みが高まり、保険会社の新エネルギー車保険の経営上の圧力を一部緩和できる可能性があります。」

新エネルギー車保険が直面する難題は、価格設定係数の問題だけではなく、製品形態、リスク評価、技術変革など複数の次元にまたがるシステム的な課題です。現状では、ほとんどの財産保険会社が新エネルギー車保険の支払圧力に直面しており、損失状態が一般的です。損益が相対的に良いのは、主に家庭用車の運営でのみ保険引受の利益を実現できる一部の先頭グループに限られます。

全国人民代表、中国太平洋保険（グループ）株式会社の戦略研究センター（ESGオフィス）主任の周燕芳は、今年の両会期間中に記者に対して、新エネルギー車のリスク特性はガソリン車とは本質的に異なり、従来の保険引受・保険金支払い（理赔）モデルでは適切に対応しにくいと述べました。たとえば、電池の調達コストが高く、モーターおよび電動制御システムの故障は隠れやすいといった事情があります。新エネルギー車の保有台数が引き続き増加し、徐々に老朽化していくにつれて、「三電」システムのリスクが集中して顕在化し、車保険の支払いに対する長期的な圧力につながります。

さらに、一部の家庭用新エネルギー車が配車アプリ等の営業活動（網約車）に用いられているものの、加入時は依然として家庭用車の保険料率で引き受けられるため、リスクと保険料率のミスマッチが生じ、車保険の経営難度がさらに高まっています。

「価格設定の仕組みについては、リスク分類型の監督を実施し、リスクの低い家庭用車に対して付加価値サービスの供給をより豊富にするよう業界を導くことを提案します。また、運転行動に基づく動的な価格設定モデルを探っていくべきです。リスクの高い営業用車については、走行距離、使用強度、電池の健全度などの指標と連動するリスク価格設定モデルの構築を推進します。」周燕芳はこう述べました。

「車電分離」モデルでイノベーション

新エネルギー車保険には、保有者（車主）が「保険料が高い」と不満を述べる問題と、保険会社の経営が損失になるという問題という、二重の難題があることを受けて、業界は新エネルギー車保険の「車電分離」モデルを模索し始めました。

公開情報によれば、車保険の「車電分離」モデルでは、車体と電池の保障責任を分割します。車体部分の保険は従来のガソリン車の車両損害保険と同様にし、電池はサプライヤーが統一して保険をかけ、電池の劣化、損傷などのリスクをカバーします。

今年2月末、深圳市地方金融管理局、国家金融監督管理総局深圳監督局、深圳市科技创新局、深圳市工业和信息化局が共同で『深圳市における保険業が科学技術イノベーションと産業発展を支援するための行動方案（2026—2028年）』を公表し、新エネルギー車保険の供給を最適化し、「基本＋変動」型の新エネルギー車保険の組合せ商品を研究・導入すると提案しました。保険機関がスマート運転のトレンドに自発的に順応し、スマート運転の開発業者、製造メーカー、運営事業者とデータ連携を強化して、リスク分析データを蓄積し、スマート運転車両の保険商品供給をより細分化することを奨励します。都市交通およびその他の特定シナリオ分野では、「車電分離」モデルの自動車商業保険商品を模索します。

中国の陽光財産保険株式会社深圳支店が公表しているところでは、「車電分離」モデルは、業界が新エネルギー車保険の「車主の資産価値（保有価値）に対する不安」と「保険会社の損害調査（定损）が複雑」という核心的な矛盾を、システム的に解決するための重要なイノベーションのルートと見なしており、リスク主体を明確化することで、資産とリスクの精密なマッチングを実現し、市場により科学的な保険ソリューションを提供することを目的としています。

現時点で、一部の地域ではすでに「車電分離」引受の試験導入が始まり、初期の成果も見えています。たとえば重慶の黔途物流では、最初の10台の新エネルギー貨物車で電池を入れ替える取り組みを実施しました。従来の調達方式と比べて、初期投資コストは30%—50%低下し、保険料も約30%下がりました。

戴海燕は、律商联讯风险信息中国区のディレクター総経理として記者に分析を示し、「車電分離」モデルは、新エネルギー車産業における重要なイノベーションの探求です。これは従来の完成車販売モデルにおける車体と電池を分離し、ユーザーは電池を購入する代わりに電池をリースすることを選べます。しかし、このモデルは保険商品の設計に新たな課題を提示します。

戴海燕は記者に率直にこう認めました。「車電分離」モデルでは車体と電池の所有権が分離されるため、従来の完成車保険は車体保険と電池関連保険に分ける必要があります。これは、保険の対象（保険標的）の再定義と、損失が発生したときの責任境界の区分に関わります。たとえば事故が電池の損傷に関係する場合、車体保険と電池賠償責任保険のどの範囲が補償されるのかを、明確なルールとして構築する必要があります。

「リスクの価格設定の観点では、「車電分離」モデルは従来の完成車のリスク構造を変えます。車体部分のリスク特性は従来のガソリン車により近い一方、電池部分のリスクは、電池の劣化、リース期間中の性能変化、交換基準などの複雑な要因に関わります。これは保険会社が差別化された価格設定モデルを開発し、同時に車体と電池それぞれのリスク特性を考慮することを求めます。この種のモデルの革新には、保険業界がより柔軟なアクチュアリー（保険数理）による価格設定のフレームワークを構築する必要があります。保険金請求（理赔）サービスの面では、「車電分离」モデルは、車主、車体製造業者、電池運営事業者、保険会社など、より多くの主体が関与します。損失が発生したとき、保険金請求のプロセスでは複数者の利益調整が必要となり、結果として請求期間が長引いたり、コミュニケーションコストが増えたりする可能性があります。保険会社は電池運営事業者と緊密な協力メカニズムを構築し、保険金請求サービスの効率と体験を確保する必要があります。」戴海燕はこう述べました。

実際には、「車電分離」モデルでは事故責任の認定がさらに複雑になります。たとえば事故が電池故障によって引き起こされた場合、責任を異なる主体間でどう分けるべきか？ それには法律上の枠組みの明確化が必要であり、同時に保険約款のきめ細かな設計も必要です。

戴海燕は、「車電分離」モデルにおける保険イノベーションを成功裏に推進するための重要なブレークスルーは、多者協力によるデータ共有と責任認定の枠組みを構築することだと考えています。

「保険業界には3つの面での整備を推進することを提案します。1つ目は、車体と電池のデータの標準インターフェースを構築し、保険会社が必要なリスク評価データを取得できるようにすることです。2つ目は、異なるシナリオにおける責任認定基準を明確化し、保険商品の設計に対して明確なルールの土台を提供することです。3つ目は、保険会社と完成車企業、電池運営事業者の間で深い協力を推進し、共同で適合する保険商品を開発することです。」戴海燕はこう述べました。

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