AIに聞く——なぜ于骞は、自動運転には20年の深耕が必要だと確信しているのか？自動運転は“物理世界のAI”へ向かって進む。軽舟智航は勝負の席で「20年」居座ろうとしている**文｜傲然****編集｜杨布丁**知能運転（智驾）業界は狂ったように急成長した後、残酷な“ふるい落とし”の時期に入った。多くの企業は見せ物合戦で売り込み、案件を奪い合い、受注量を生存の唯一の答えにしている。しかし生き残るのは、値下げ競争を敢えて戦える、かつマーケティングがうまいプレイヤーだ。軽舟智航は、どうやら別の道を歩んでいるようだ。この会社は2019年に設立され、中核の創業チームは世界の自動運転の先駆け企業 Waymo から来ている。設立当初は主にL4無人運転の事業に取り組んだ。スマート補助運転市場が急速に爆発する中で、軽舟は2022年にL2+の補助運転の量産化ビジネスを開始し、「二本の脚」で歩み始めた。**ここしばらく、軽舟は車体メーカーの背後に隠れている“見えない”会社のようだった。設立以来、追随して人員を増やしたりパラメータを積み上げたりすることもなく、ブランドの大々的な勢いも一切なく、限られた資源を当時の唯一の量産顧客——理想——にすべて投下していた。**2023年の年初、地平線（Horizion）の創業者 余凯の推薦により、于骞は湖畔大学で理想自動車の創業者 李想と出会った。顔を合わせたのは一度だけだったが、その後2社の製品チームは半年にわたる交流を始めた——より正確に言うと、理想が調査したのは当時Demoしかなかった軽舟智航だった。2023年10月、理想はAD Proプロジェクトを軽舟智航に任せる決定をし、AD Maxは自社開発とした。かなり長い間、軽舟の顧客は理想の1社だけで、特定の中核顧客への過度な依存というモデルには潜在的なプレッシャーがあった。とりわけ当時は、車体メーカーの自社開発とサプライヤーの分業がまだ明確ではなかった。多くの主機メーカー（車体メーカー）が自社開発への投資を増やしており、第三者サプライヤーの生存スペースは継続的に圧迫されていた。2025年の元旦直後、私たちは軽舟智航の共同創業者、取締役会長兼CEOの于骞と一度対談した。当時、智驾業界の人々は皆危機感を抱いていたが、理想が大ヒットしているのに対し、軽舟は業界で最初の“50万台級の量産納入”を実現する智驾ソリューションの提供企業になっていた。ただし、資金調達のテンポの変動と量産納入のプレッシャーが重なり、一時期は苦闘と調整の中で前へ進まざるを得なかった。于骞によると、当時チーム規模は400人ほどだった。経営リスクを抑えるために一部の人員を調整したが、コアの研究開発チームの完全性はできる限り維持したという。そこで、業界がまだ演算能力を積み上げて概念を売りにしている最中、軽舟は自らの差別化ルートを切り開いた。2025年4月、彼らは正式に世界初の「単J6Mプラットフォーム」に基づくエンドツーエンドの都市NOAソリューションを発表し、2026年1月21日に量産車への搭載を実現した。初回搭載は理想自動車のLシリーズの刷新版AD Proモデル。**このソリューションは128TOPSの演算能力プラットフォーム上で、256TOPSプラットフォームと同等の智驾体験を実現している。**現時点で軽舟智航は、理想、奇瑞（Chery）、上汽（SAIC）、吉利（Geely）、広汽（GAC）など10社の主要な車体メーカーと協業を達成しており、量産で実際に納入された車種は累計で約30モデルに上る。**1年後、于骞と再び対面した時点で、軽舟の補助運転の搭載台数はすでに100万台を突破していた。華為（Huawei）に次いで、業界で2社目として“100万台級の量産突破”を果たした自動運転企業となっている。**その数日前に、軽舟は正式に1億ドルのDラウンド資金調達を完了したと発表した。一年前と違い、今日の智驾業界は、派手な売り文句合戦を急速に卒業した後、“安全を競う”“納入を競う”“規模化を競う”という実務的な局面に入っている。**2月末のこの対談で、私たちは軽舟が業界の生態系と競争をどう捉えているか、どのようにL4を配置しているか、そしてこの会社が本当に勝負の席に“どっしり座った”のかを話した。**関係者によると、2026年の軽舟の都市NOAは量産で約50台種の搭載（上車）を見込んでおり、2027年にはNOAの量産上車が300万台を突破する見通しだ。同時に軽舟は、2026年にRobotaxiの小規模トライアルを実施し、2027年に大規模展開を行う計画だ。于骞は、自動運転の道のりはまだ長いと言った。顧客に何度も夢を見せ、だましてしまえば業界の評判を損ねるからだ。彼は、自動運転は物理世界のAIへの最良の入口であり、軽舟はこの勝負の席で少なくとも「20年」居座らなければならないと予測している。「生き長らえることは、“生きること”よりも“もっと良く生きること”より重要かもしれない。継続的で安定した長期運営——それが、完全無人運転時代への道の鍵となる一歩です。」と彼は言った。以下は『泰坦 Talk』と于骞の対談記録。3月23日に軽舟智航の資金調達ニュースが正式に官宣された後、私たちはいくつか追加の質問をした（読みやすさのため内容を整理・編集）：**「百家飯（他の家のご飯を食べる）」で、少なくとも勝負の席で“20年”居座る ****泰坦Talk：前回お話ししたのは2025年1月1日でしたが、今回あなたに会って感じたのは状態がまったく違うことです。去年の1月、あなたは軽舟智航が“最初の100万台出荷を実現する補助運転のサプライヤー”になると言っていました。実現した今、心境でいちばん直感的に変わった点は何ですか？****于骞：**全社を通じて、従業員も幹部も、みんなの自信がますます強くなっているのを感じます。もう一つ、会社として製品に対する要求水準がより高いレベルに引き上げられていて、責任感もさらに強くなっています。100万台はただの始まりだと思います。自動車の電動化とスマート化という大きなトレンドのもと、将来的に私たちの搭載量（装机量）にはさらに大きな伸びの余地があります。**泰坦Talk：2026年、2027年の予想搭載量はどのくらいですか？****于骞：**私たちは今年、少なくとも50車種の協業モデルが追加されると見込んでいます。**2027年には、会社全体の搭載量が300万台のハードルを超えます。****泰坦Talk：去年あなたは、智驾業界が“水増し分（挤水分）のフェーズ”に入ることをとても心配していて、軽舟智航がその中で“押し出される側”になるかもしれないとも言っていました。今年、改めて自信を持って“会社は業界の勝負の席に立った”と言えますか？****于骞：**競争の見方として、私たちは短期の特定の時点で良いか悪いかを見ません。常に長期主義と長期価値を堅く追求しているので、いわゆる“牌桌論（勝負の席の議論）”に過度に目を向けることはありません。今多くの人が、業界の最後に残るのが何社なのかを気にしていますが、私たちは競争そのものよりも、いかにより多くの価値を生み出すかに注目しています。これを続ければ、私たちはずっと業界の勝負の席に残り続けられます。もちろん、成長の過程で私たちは必ず自社の差別化優位性を作り上げます。これはとても重要です。たとえば私たちは、単J6Mチップで都市NOA機能が実現できることをいち早く見抜き、そしていち早く量産し、大規模にユーザーへ納品できた——これが私たちの差別化です。あのとき、ケー哥（地平線の創業者 余凯）も「ずっと席に居座らないといけない」と一言話していましたが、私はとても同感です。私たちが自動運転をやるのは長期目線だからです。少なくとも20年。軽舟はすでに7年間、席に居座っています。これからもさらに13年間、居座り続ける必要があります。**泰坦Talk：あなたのスピーチでは、「もし智驾会社が20年できるなら、必ずすごい会社になれる」と言っていました。なぜ20年なのですか？あなたが思い描く“すごい会社”とはどんなものですか？****于骞：**この言葉を言っているのは、自動運転ということ自体が、長期の視点で捉える必要があるからです。短期の製品や技術の変化で、長期の信念を揺るがしてはいけません。**2019年に会社が設立されたあの時点に立って考えると、私たちは20年という時間が、無人運転の大規模な普及段階をカバーするには十分だと考え、**この時間ノードを設定しました。20年という尺度で自動運転を見るなら、その過程での資本市場の揺れや技術発展の起伏は、実はそれほど重要ではありません。だからこそ長期主義を貫き、顧客と消費者に価値を生み出すことが、業界の不確実性に対抗し、業界の周期に対応するための根本原則になります。**泰坦Talk：2024年、会社の成長が最も厳しかった時期、従業員は何人くらいでしたか？****于骞：**そのときはだいたい300〜400人、ほぼ400人でした。その時期は確かにとても大変でした。会社の経営リスクを抑えるために、私たちは主に研究開発チーム以外の人員を一部調整しましたが、コア研究開発チームの実力はずっと十分に保障されていました。当時、年末賞与はオプション（期权）の形で配布していて、これは多くの人も知っています。今振り返ると、当時のこの手当が、多くのチームメンバーのマインドセットをポジティブに変えました。比較的良い決断だったと思います。**泰坦Talk：私はこの前、あなたたちの提携パートナーや従業員と話しました。みんなあの厳しい経験は軽舟智航にとって非常に貴重な資産で、会社が“人のように”なって、より成熟したと言っていました。あなたにも同じ感覚がありますか？****于骞：**そうだと思います。多くの優れた企業は、こうした挑戦を経験してきています。これは本当にごく普通のことです。この世に新しいことはない。企業経営者としてやるべきはリスクの回避で、断崖のそばで踊るようなことは絶対にしないこと。企業を健全で継続的に運営できるようにすることです。私はよく、「会社をどれだけクールに見せるかとか、どれだけハイテンションに見せるかを追い求めたいわけではない。むしろ、安定して長く健全に、継続的に発展していくことを望んでいる。それが私たちの追求です。だからこそ“長生きすること”のほうが、“うまく生きること”より重要かもしれない。継続的で安定した長期運営こそが、完全無人運転時代へ向かうための重要な一歩です。」**泰坦Talk：去年私たちが交流したとき、奇瑞はまだあなたたちの投資家ではなく、あなたたちは業界で唯一、背後に主機厂（車体メーカー）がいない智驾会社でした。今、奇瑞はすでにあなたたちの投資家になっていますが、あなた個人の心境や会社運営から見て、何か変化はありますか？****于骞：**奇瑞は私たちの株主であり、同時に私たちの顧客でもあります。私たちは全力で支援します。ただし同時に、奇瑞の尹（総経理）がよく言うように、私たちは「百家饭」を食べている存在で、奇瑞一社だけにサービスしてはいけません。より幅広い顧客にサービスし、より多くの消費者が、安全で、信頼でき、安定していて、使いやすくて、値段は高すぎない智驾製品を享受できるようにする必要があります。この点は、私たちも奇瑞と非常に一致しています。**泰坦Talk：双方が最初に接触してから、最終的に協業と投資が成立するまで、どれくらいの期間でしたか？****于骞：**実はそのプロセスはかなり早かったです。2025年のあのメディア向けの集まりのとき、私は重要な用事で欠席したのですが、その時点でも実際には奇瑞と話していました。奇瑞は有名な“理系男子”企業です。私たちの協業は、本質的には奇瑞が私たちの製品技術を認めたこと、そして会社のベースにある価値観を認めたことでもあります。実際には、以前の段階では奇瑞との接点や人脈の基盤がそれほど多くありませんでした。むしろ技術、製品力、価値観への認同によって、奇瑞の承認を勝ち取った形です。私たちは、無人物流、未来のRobotaxi事業も含めて、双方に多くの協業計画があります。**泰坦Talk：いま奇瑞のどの車種向けに智驾ソリューションを提供していますか？****于骞：**協業している車種は非常に多く、すでに納入されているものも少なくありません。**泰坦Talk：実はあなたも広汽や上汽に言及していましたが、これらの協業プロジェクトは大体いつ頃から接触して、いつ頃に取りにいけたのですか？****于骞：**広汽は比較的初期の顧客で、理想よりも早いです。ある程度言えば、広汽が私たちを量産領域へ導いてくれた最初の顧客であり、最初の量産モデルを任せてくれた。だからこそ、製品をしっかりと実装して落地させることができました。**泰坦Talk：現状、業界の勝負の席にいるいくつかの智驾サプライヤーを見ると、各社の差は以前ほど大きいままですか？それとも差は徐々に縮小していますか？****于骞：**この問題を静的に見るべきではありませんし、単一のポイントだけを見るべきでもありません。業界の発展そのものが起伏の連続で、みんなの全体の方向性は上向きです。去年のこの時点で業界の主軸は高速NOA製品の納入でした。今年は、10万元（10万ブロック）の車種でも“ほぼ標準装備に近い”都市NOAソリューションが搭載されるのが見えてきています。**つまり、業界は進歩しているということです。**信じてほしいのは、今後さらに多くの新しい製品機能が出てくるはずです。**智驾の究極の形はL4レベルです**。ただし、その過程では各社が“八仙過海（各々の得意で海を渡る）”のように工夫して、この目標を異なる角度から実現しようとするため、さまざまな方案が存在します。各社にはそれぞれの差別化優位性があり、最終的にL4段階へ到達するには一定の時間が必要です。**泰坦Talk：最初からあなたは、業界の競争が非常に激しいと言っていました。あなたの同業者も競争が激しいとよく言います。私は特に、この“激烈さ”が具体的にどんなところに現れているのかを知りたいです。受注の取り合いのときの競争なのか、顧客から厳しい要求を突きつけられるのか、それとも別の面なのか？****于骞：**あらゆるレベルで競争があります。今“業界の内巻き（業界の過剰競争）”だと言われる核心の原因は、市場のパイがまだ十分に大きくないことです。もしパイ全体を大きくできるなら、みんなは限られたパイの中で取り合う必要はなくなります。どうやってパイを大きくするのか？——智驾製品の体験を高めることです。同時に、製品の安全価値を“測れる”“統計できる”“精算できる”ようにし、さらには保険領域と結びつけること。社会全体の観点から見ると、道路上で“1000万台、いや1億台”もの智驾搭載車が走るようになれば、智驾ソリューション搭載車は一般車より安全性が高いと統計で出せるようになります。智驾の安全価値が検証されれば、つまり接触（こすり）の回数が減り、衝突が減り、死傷者が減る。結果として社会全体の保険コストが下がる。これが智驾が生み出すより大きな価値であり、各社が分け合える余地も増え、業界はより良い未来へ進む——それができるはずです。**泰坦Talk：今回（3月23日）の新ラウンドの資金調達では、トップの主機厂（車体メーカー）と世界的な自動車電子の大手が同時に参入しています。軽舟は、すべての顧客に一視同仁で、リソースの傾き（偏り）が起きないようにどう保証しますか？****于骞：**私が前に冗談で例えたように、**私たちは「百家饭」を貫き、単一の顧客に依存しません。**リソース配分は、プラットフォーム化された製品で、サービスの差別化ニーズを満たします。たとえば単J6Mの都市NOA技術ベースは統一されていて、異なる顧客に適用するときはカスタマイズ調整だけを行います。同時に、私たちはNVIDIA、Qualcomm（クアルコム）、地平线の3大プラットフォームをオープンにして、選択権を顧客へ渡します。最初から最後まで、私たちは製品と納品で語ります。**泰坦Talk：智驾業界は洗い替え（ふるい落とし）の時期にあり、この“億級ドル”の資金調達は軽舟にとって拡張の弾薬ですか？それとも生き残るための安全マット（クッション）ですか？****于骞：**弾薬と安全マットの本質は同じことです。つまり、私たちがより落ち着いて長期主義を貫けるようにすること。**この資金は、**「世界モデル＋強化学習」の技術ルートを深化させ、L4の無人物流とRobotaxiの商用化を加速し、会社の組織と人材づくりを強化し、さらにグローバル化の推進も加速するために使います。**「自動運転の道は長い。いつまでも顧客に夢を見せると業界の評判が壊れる」****泰坦Talk：私には観察があります。2025年末から、多くの智驾企業が以前よりもさらに“目立つ”ようになっています。軽舟智航もそうです。あなたたちは以前、とても実務的な会社でしたし、あなた個人もかなりケチでした。今年はそれでも最初のブランドイベントを開催しています。この変化の裏にある理由は何ですか？****于骞：**軽舟智航はずっと実務的な会社です。今も実務的です。ただ今年は、市場面での投入が確かに少し増えています。私たちは「酒は酒蔵の奥でも香りが届く（遠い町でも評判になる）」と信じています。でも時には“酒の香りも奥まった場所だと届かない”ことがある。特にC端（一般消費者）の場合、多くの人が智驾をよく理解していない。だからこそ、宣伝が必要で、主機厂と一緒に啓蒙（科普）をし、より多くの消費者が智驾を理解し、使いたいと思えるようにする必要があります。本質的には、私たちは市場の宣伝イベントを通じて、**主機厂がより良く車を売れるように手助けしたい。これが私たちがブランドイベントをやる背後のロジックです。****泰坦Talk：以前、主機厂はあなたたちとの共同での宣伝に積極的ではありませんでした。今回、J6Mを官宣したとき、初めて理想自動車を官宣ニュースの見出しに入れています。以前は、たぶんこのようなことはなかったように見えますが？****于骞：**そうです。智驾分野にはサプライヤー自社開発と主機厂自社開発の2つのモードがあります。今、業界はますます実務的になってきていて、消費者は実はどちらのモードで提供されているかには関心がありません。彼らが一番気にしているのは、製品が使いやすいかどうか、体験が良いか、安全かどうか、コストが高いかどうかです。今はみんなが商業的な合理性へと戻ってきています。多くの主機厂もより実務的で、よりオープンになっています。たとえば私たちの顧客である理想自動車は、自社開発能力が非常に強く、私たちも非常に敬意を払っています。とはいえ、それでも彼らはサプライヤーの支援を必要とします。この2つのモードは矛盾しませんし、互いを排除すべきでもありません。皆が現実から出発して、具体的な問題を解決することが大事です。**泰坦Talk：あなたは先ほど、主機厂の4S店の販売チームと連携していくと言っていましたが、具体的にはどんな仕事をしますか？****于骞：**消費者の最終的な購買行動は、ほとんどが4S店で完了します。しかし私は、多くの主機厂の4S店の販売担当者が、智驾の説明を十分にできていないことに気づきました。智驾の浸透率がまだそれほど高くないので、皆の製品理解にも不足があります。だから私たちは主機厂の販売チームと一緒に研修を行い、智驾製品の能力をより良く見せる方法を議論します。智驾製品自体には一定のハードルがあります。**泰坦Talk：では主機厂は、これらの研修に対して別途費用を払うのですか？****于骞：**それは私たちの有料メニューではありません。**泰坦Talk：では、現在の協業モデルを見ると、あなたたちは利益を出せていますか？多くの部分が無料のように見えますし、自動車企業自体の利益余地も多くありません。****于骞：**もし単一の局面だけを見れば、私たちのコストは確かに高くつきます。だからこそ自動車業界の本質は、規模、そして“量”で勝つことです。ここは本当に実務的です。私たちは自分たちの運命を主機厂の運命と結びつけています。**私たちがやっているすべてのことは、主機厂がより良く車を売るためです。**私たちは全体利益の最大化を見なければなりません。**泰坦Talk：あの日の円卓フォーラムでも“ウィンウィン（共勝）”の話が出ました。たとえば、車体メーカーと智驾サプライヤーの両方が儲かるようにするにはどうすればいいか。陈玉东（前博世中国総裁）も、当時彼が奇瑞に方案を売ったとき、価格が確かに少し高かったと言っていました。つまり智驾製品のコストダウンについて、あなたたちは新しい考えを持っていますか？****于骞：**私はずっと、コストダウンは特定の部門だけの問題ではなく、システム的な取り組みだと考えています。製品の定義、購買のサプライチェーン、サプライヤーとの協業など、各段階に関わることです。車体メーカー側がプラットフォーム化の設計をきちんと行い、特に製品設計段階でサプライヤーと深い統合を進め、分断された製品設計を避けて、製品を標準化されたプラットフォームにまとめること——そうすれば皆で一緒にコストを下げて、ウィンウィンが実現できます。たとえばテスラ。千万台級（1000万台級）の車を販売しているのに、車種は少ない。プラットフォーム化を非常にうまくやっています。この点では、テスラは確かに業界の最前線を走っています。私はずっと、製品のコストは“削って抠（けず）って省く”ものではなく、もっと“設計で作り込む”ものだと思っています。技術によるコストダウンこそが、より根本的で重要なやり方です。たとえば私たちは単J6Mチップで都市NOA機能を実現しています。これが技術コストダウンの体現です。**泰坦Talk：あなたたちは、J6Mが城区NOA機能を実現できると、いつ頃から予測していましたか？****于骞：**私たちはだいたい2024年末までには、この予測を立てていました。2025年の上海オートショーのときに業界へ官宣しました。官宣後、業界は大きな反響があまりありませんでした。皆「また一社がPRして夢を見せているのだろう」と思ったようです。私たちもあまり説明せず、主要な精力を製品の磨き込みに投入しました。製品を本当に納品可能で、安定して信頼できる状態にするためです。Demoバージョンと大規模量産製品には、本質的な違いがあります。私たちの製品は幅広いユーザー向けなので、“鉄桶（てっとう）のように”安定して信頼できる必要があります。そのためには大量の時間と労力が要ります。上海オートショーで発表してから最終的な量産まで、私たちは半年以上かけて多くの努力を払いました。**泰坦Talk：2024年に、単J6Mで城区NOAを実現できると言い出したとき、理想はどんな反応でしたか？結局この案は理想の車種に実装されました。****于骞：**私たちは当時、理想のチームと一緒にその件を検討しました。最初から理想だけの話ではなく、**ほぼすべての主機厂も同じです。彼らは「先物（期货）」を見たがりません。あなたがそれができると言っても、それが冗談じゃないのは分かっていても、彼らは現物（現貨）を見たいのです。**だから私たちは事前に多くの準備と仕事をして、彼らにこの製品が量産として実現できる現実の可能性を見せました。そして私たちは理想のチーム全体と非常に緊密に連携していました。理想自動車はおそらく去年の8〜9月の発表会で、ユーザーに向けてこの件を官宣しました。この件の最大の価値は、顧客満足度を引き上げることです。なぜなら多くの顧客は自分の車種が“忘れられるのでは”と心配しているからです。このアップグレードにより、顧客はブランドの誠実さ（用心）を感じ取れます。**泰坦Talk：誰かは作れたが、誰かは作れなかった。これが2025年の業界の“水分”だとすると、あなたは2026年に、智驾業界にまだこうした水分は残ると思いますか？****于骞：**業界内では、異なるチッププラットフォームや異なる機能への理解にずっと差があります。だから業界はまだ、方案が収束する段階からは程遠い。今後もまだ多くの変化が起きます。私たちができるのは、自分たちの仕事をきちんとやり、できると言ったことを実行すること。それが多くの主機厂の顧客が私たちを認めてくれる理由でもあります。私たちはプロジェクトを取りに行くために、できないことを約束しません。過度な約束を避け、場合によっては約束をより保守的にすることもありますが、納入の段階で顧客の期待を上回りたいと思っています。私たちはよく「under-promise and over-deliver（控えめに約束して、期待以上に届ける）」と言います。1回や2回の案件獲得で、私たちと顧客の長期的な信頼を損なうべきではありません。**自動運転の道はまだ長い。いつも顧客に夢を見せたり騙したりすれば、業界の評判が壊れる。**だから私たちは約束の扱いを非常に慎重にしています。**泰坦Talk：あなたたちはずっと、限られたリソースでより強い機能を実現していると強調しています。では今後、もし500TOPSや1000TOPSの演算能力製品を作るなら、差別化の競争力はどこにありますか？****于骞：**実は今年、100〜200TOPS級の演算能力の製品で突破を実現しています。今年末には、500TOPS級の演算能力の製品を量産することになります。しかも500TOPS級の演算能力は、その時点では業界標準になる可能性が高いです。業界の演算能力水準は常に上がっていくので、私たちは足を止めません。将来的にはさらに、上千TOPS、2000TOPS級の製品も出す可能性があります。今すでに業界では関連する布石もあります。**泰坦Talk：そんなに自信があるのですか？**于骞：もちろんです。先ほど私が言ったとおり、月次での接管（接管能力）を実現している——つまり“月に一度、人工で引き継ぐ（接管する）”レベルです。**泰坦Talk：地平线のJ6Pチップを使っていますか？****于骞：**今はまだ外部に明かすのは都合が悪いです。原則として、実現してから対外発表します。このタイミングではこの件については話したくありません。**「軽舟はチップを作らない。選択権は主機厂に渡す」****泰坦Talk：あなたは、軽舟が最初に国产化（国産化）チップを支持した、しかも“最も良いことをやっている”と言っています。なぜ今これを非常に強く強調しているのですか？****于骞：**国産化を支持することは、同質化した国産チップをたくさん出して、企業同士を悪性の競争へ導くことではありません。**良い国産チップのエコシステムを構築し、国産チップで良い製品体験とユーザー価値を作り、国民（一般の人々）が「国産案もかなり良い」と思えるようにすること——それが本当の意味での支持です。**例を挙げます。過去に国家は国産OSの発展を大いに支援し、PC時代には多くの精力を投入しましたが、これらのOSは良いアプリケーションのエコシステムを形成できませんでした。最終的に消費者が選ぶのは、体験がより良く、アプリがより豊富なOSです。だから私たちは、国産化を支持するというのは、軽舟智航のように、国産チップをより良い体験に仕上げること、そして場合によっては海外の同等チップよりも体験を良くすることだと考えています。**泰坦Talk：今、一部の智驾サプライヤーが自社チップを作り始めていて、いくつかの主機厂もチップを自社開発しています。このトレンドについてどう見ていますか？軽舟智航はチップを作りますか？****于骞：私たちはチップを作りません。**私たちの理解では、選択権は顧客に渡すべきで、顧客が私たちのソフトを使うからといって、必ず私たちのチップを使わせる必要はありません。初期の業界プレイヤーは“縛る（バンドルする）”戦略を取った可能性がありますが、今はAI技術の発展と業界の急速な進化により、選択権を主機厂に渡し、彼らが製品ニーズや市場要求に応じて選ぶことがより適切です。私たちは自分たちが得意な領域に集中します。**泰坦Talk：地平线とあなたたちの間には競争関係があるのでしょうか？双方に“踏み越えられない一線（レッドライン）”はありますか？****于骞：**私たちは地平线とは絶対に競争よりも協力のほうが大きいです。多くの側面で深い協業があります。地平线のチップは自社で使うだけでなく、業界内の多くの企業が利用しています。だから私たちの協業姿勢は非常にオープンです。結局、やはりその話に戻ります。私たちは競争を過度に気にしません。**泰坦Talk：あの日、余凯博士の大きなスクリーンのところで、あなたは“鸡排哥（ジーパイ兄貴）”の兄貴でした。彼がこの内容を流す前に、あなたと事前に話し合いましたか？****于骞：**いいえ、彼はその件について私に話したことはありません。**泰坦Talk：メディアがこの内容をあなたに送ってきたとき、あなたはどんな気持ちでしたか？****于骞：**大丈夫だと思いました。凯哥自身がもともとユーモアのある人です。別の角度から見ると、**これは自動運転業界にはもっと“生活の匂い（煙火気）”が必要だということを示しています。そんなに“偉そうに”しなくてもいい。**テクノロジー企業というのは、私たちが自分でドアを閉めたときに「テクノロジー企業だ、やっている」みたいな話をするものです。本質は、一般の人々により良い製品を提供し、人々がより快適に、より安全に運転できるようにすることです。だから少し“煙火気”があるのはむしろ良いことだと思います。**泰坦Talk：余凯博士もその日、「地平线は現在の智驾サプライヤーの中でエコシステム・パートナーが最も多い会社だ」と述べていました。「智驾生态（智驾のエコシステム）」という言葉をどう理解していますか？****于骞：**智驾エコシステムの核心は、多様で、繁栄する協業体制を形成することです。地平线の製品ラインナップは非常に豊富です。昔のJ2、J3から、J5、J6まで、製品展開がとても整っていて、だから多くの協業パートナーが自然に生まれるのです。もしあるチップが私たち一社だけにしか使われていないなら、それはむしろ不自然です。**泰坦Talk：いまあなたたちが新しい協業プロジェクトを取るとき、一般的にはどれくらいの期間がかかりますか？****于骞：**私たちが顧客と連絡を取り始めるのは長いプロセスですが、今は顧客を獲得するまでの期間が実際には徐々に短くなっています。これも市場からの私たちへのポジティブなフィードバックです。**泰坦Talk：短くなって一年ですか？それとも半年？****于骞：**それよりもずっと短いです。中国の主機厂の成長スピードは非常に速いので、基本的に数か月、いや月単位でも、顧客と協業を合意できることがあります。**泰坦Talk：いまあなたたちが車体メーカーの経営層と交渉・交流するとき、彼らが最も気にしている点は価格ですか？それとも智驾協業の主要な検討要素は別のものですか？****于骞：**価格が重要なのはもちろんです。なぜなら自動車業界全体の規模と利益は、全業界が注目しているポイントだからです。ただ以前と比べて、みんなは価格だけで決める状況ではなくなってきています。今は、製品の中核価値に注目するようになっています。安全性、安定性、信頼性などです。PPTや1、2台のdemo車だけを見るのではありません。加えて、国家が出した強制標準（強標）によって、智驾製品の安全要求が非常に高い水準へ引き上げられました。主機厂も智驾サプライヤーも、ともに安全を最優先にしなければなりません。**泰坦Talk：私は以前、ボッシュ（博世）の呉永桥総裁と交流しました。彼は、一度プロジェクト争奪で、あるスタートアップが突然、彼らより20%低い価格を提示したことがあったと言っていました。あなたも同じような状況に遭遇したことはありますか？もし相手が狂ったように値下げしたら、あなたたちは追随しますか？****于骞：**私たちは一度も価格競争をしませんし、価格競争を仕掛けることもしません。価格競争は業界への傷になります。智驾の研究開発には巨額の投資が必要です。もし皆が値下げ競争に頼れば、最終的に悪貨が良貨を駆逐してしまう。だから私たちは断固として価格競争をしません。**泰坦Talk：あなたの印象の中で、どの顧客を獲得するのに特に大変だったでしょうか？例えば、幹部を一輪一輪の試乗（試驾）に招いて、何度もコミュニケーションして……みたいなケースです。****于骞：**実は、すべての顧客の獲得プロセスには挑戦が伴います。**今の主機厂の要求は非常に高くなっていて、以前とは違います。以前はPPTを見るだけでよかったかもしれませんが、今は多くの車体メーカー幹部が智驾製品を特に重視しています。** 製品の安定性、信頼性、体験に対する要求が極めて高いので、どの顧客も“あっさり取れた”わけではなく、私たちが大量の心血と努力を投入する必要があります。**泰坦Talk：あなたたちは、燃油車の顧客と話すと相手がだんだんあなたたちの意見を聞くようになる、と言っていました。この変化はいつ頃から始まったのですか？****于骞：**実は智驾に取り組み始めた最初から、私たちは多くの燃油車の主機厂と交流し、製品設計の段階で関わっていました。方案（ソリューション）が確定する段階では、私たちの製品に対する理解を主機厂と共有し、車両全体のポジショニングやターゲット顧客に結びつけて、彼らへ提案します。そうすることで、製品が市場ニーズにより合い、より売れやすくなる。本質的にはそれだけです。また、提案するときに私たちは決して自分たちの都合で考えません。自分たちが納品しやすいかどうか、楽なのかどうかではなく、主機厂の立場で考えるのです。たとえば車を爆売れ（爆款）にするなら、どんな機能を搭載すべきか、どんなプロダクト形態にすべきか、ブランドのトーン、価格帯、消費者のニーズにどう合致させるか。そこを私たちは重点的に見ます。**泰坦Talk：あなたの心の中で、健全で持続可能な協業モードとビジネスモデルはどのようなものだと思いますか？前提として、あなたたちが利益を得ることが条件です。****于骞：**自動車業界の本質は規模で勝つことです。だから私たちは規模化によって利益を実現します。同時に、将来新しいビジネスモデルも登場すると思っています。例えば**テスラはすでに一括買い切りの方式ではなく、サブスクリプション制を採用しています。中国市場でも将来サブスクリプション制が出てくる可能性はあります。**また、先ほど言った智驾と保険を組み合わせる件です。私たちの智驾方案を搭載した車は、毎年の保険料をかなり節約できます。これは消費者にとって非常に魅力的です。保険料が下がる核心は安全です。智驾は事故を減らすためです。私たちの製品の安全指標はすでにこの目標にかなり近づいています。ただ現時点では浸透率が十分ではなく、大規模な統計や精算（精算＝精度ある算定）のレベルにまだ到達していません。これが業界で今存在している問題です。もし全社会で情報共有ができ、国家レベルでデータ統計をきちんと行えれば、智驾の安全価値は本当に顕在化します。**泰坦Talk：あなたが描いたように智驾と保険が組み合わさるシーンを実現するには、智驾の浸透率はどれくらい必要だと思いますか？****于骞：**新車の年間販売台数における智驾浸透率が30%〜50%あたりまで来れば、だいたい十分だと思います。全社会の保有台数ベースなら、さらに高い浸透率が必要になるかもしれません。**泰坦Talk：それはL3かL4レベルまで行かないと実現できないのですか？****于骞：**私の理解では、必ずしもL3やL4である必要はありません。L3、L4は主に業界の標準定義です。仮に今のL2++やL2の補助運転でも、智驾機能を搭載した車は普通の車より安全性が高いなら、運転体験の向上に加えて、安全面でも実際に助けになります。だから保険と組み合わせることができます。例えば駐車機能です。智驾で駐車できる車は、人工駐車の1/3の擦れ（こすり）率しかありません。そして自動車保険の支払い（理赔）は多くが駐車場の擦れから発生しています。もし智驾駐車が大きく擦れ率を下げられるなら、保険料は早晩、それに応じて調整されるはずです。**泰坦Talk：社内で今年の智驾業界の浸透率がどれくらいになるか、試算したことはありますか？****于骞：**実は浸透率を予測するのは難しいです。多くの成果は“やってみて初めて出る”からです。もし私たちのように都市NOAを10万元の車種向けに下ろせていなければ、浸透率の上昇はもっと遅くなっていました。でも私は、**今年の業界浸透率は大幅に上がる。30%の上昇、あるいは50%以上の可能性も十分あると思います。** **泰坦Talk：以前、業界関係者が「低演算能力の方案は遅かれ早かれ淘汰される」と言っていました。あなたも以前似たことを言っていた記憶があります。そういう理解で合っていますか？****于骞：**そうです。私たちが言う“低演算能力”は相対的な概念です。128TOPSの演算能力は500TOPSと比べれば確かに低い。でも30TOPSと比べれば高い。智驾製品を作る際、まず安全のレッドラインとベースラインを確保し、その上で最適化を行います。私は去年、この観点をすでに話しています。安全は第一位で、すべての最適化は安全のベースラインを下回ってはいけません。下回れば、意味がありません。企業によって安全ベースラインの基準は違います。私たちはこの線を非常に高く引いています。高い安全基準の上で最適化するのです。たとえば30TOPS、40TOPSの演算能力でも、いくつかの智驾機能は実現できる可能性がありますが、安全のベースラインの下での最適化になる可能性が高い。私たちは断固としてそれはしません。智驾製品の核心は安全、信頼性、安定性であり、これらは到達するだけでなく、大きく上回らなければなりません。**「私たちはWaymoから出たが、選んだのはテスラのルート」****泰坦Talk：最近みんなWaymoの発展や、それとテスラとの競争にも注目しています。今の視点で見て、この件をどう思いますか？****于骞：**私はずっと、Waymoが無人運転の分野で多くの突破的進展をしてきたと考えています。Waymoもテスラも業界のリーダーで、自動運転業界全体を押し進める作用が非常に大きい。これは必ず認めるべきです。もちろん、Waymoとテスラは異なる発展ルートを取っています。究極のゴールはどちらも完全無人運転の実現ですが、Waymoのルートはより大きな挑戦で、難易度がより高い。一方テスラは製品と技術を組み合わせ、商業的なクローズドループを作りながら、技術と市場を一歩ずつ推し進めています。この2つのルートは究極目標が同じで、ただ道筋が違うだけです。どちらの会社も非常に尊敬に値する、すごい企業です。**泰坦Talk：今の業界では、Waymoのルートはあまり評価されていないように見えます。テスラがすでに商業的成功を収めたからです。****于骞：**そう言ってもいいと思います。私はWaymo出身ですが、軽舟智航が取るのはテスラのルートです。**なぜなら、スタートアップにとってWaymoのルートは学ぶには難しすぎるからです。**Waymoは潤沢な資金、強力なチーム、そして創業者の野心があり、そのため高難度のルートを走り抜けられたのです。そしてこのルートは、最終段階まで走り切って初めて価値が生まれます。途中のプロセスで商業的な資金回収（ビジネスでの現金化）を実現するのは難しい。テスラのルートは違います。補助運転製品はすでに大規模販売を実現し、相応の商業価値とユーザー価値を生み出しており、これは段階を踏むプロセスです。しかし私は、L2でもL4でも、底層の技術能力は不断に向上させる必要があると考えています。私たちは統一された技術ベースを作り、技術を“高みへ向かって前進”させ、同時に適切なタイミングで顧客と消費者のニーズに合った製品を出して商業的クローズドループを実現します。こうした商業的クローズドループを一つずつ作りながら、最終的に完全無人運転を実現する——それが私たちの理解です。Waymoも無人運転分野で多くの進展がありますが、彼らは外にあまり発表しないだけです。私はこの2社とも非常に尊敬しています。**泰坦Talk：今Waymoの製品を見ると、冗長（余計な冗長設計）が多く、見た目もどこか重々しい感じがします。人々は、こうした形態自体が時代遅れだと考えているのでしょうか？****于骞：**実は私はそう見ています。テスラのやり方のほうが確かにより賢く、より経済的です。スタートアップにとっては、テスラのルートを学ぶべきです。なぜなら、運転技術能力が非常に高い水準に達した後に、製品ロジックを付与して初めて効率的な落地ができるからです。L2とL4のコアの違いは、実は底層技術の違いではなく、製品ロジックの違いです。**底層技術の目標は、車の運転能力をますます強くすることです。しかし製品ロジックが違うと、コストの差は巨大になります。**2009年にはすでにGoogleがWaymo関連の探索を始めていました。当時は運転技術の水準がまだ低かった。もしその段階でL4レベルを実現しようとすれば、大量の冗長設計が必要になります。そうしても、実際には目標達成は難しかったはずです。技術力が上がり、運転能力がより高い水準に達してから、適切な製品ロジックに合わせることで、市場ニーズに合った製品をより速く作れる。これがよりスムーズなスタートアップの道筋で、実はとても単純な道理です。**泰坦Talk：あなたはWaymoがL4のルートをやめると思いますか？****于骞：**やめないと思います。投入量はテスラより明らかに多いとはいえ、無人化の効果はすでに非常に良いです。伝えられるところでは、今Waymoの単月の注文量はすでに200万件を突破しており、複数の都市にも対応しています。無人化領域で、確かに多くの堅実な仕事をしてきたのです。私はよく、Waymoとテスラのルートを“エベレスト登頂”の2つのルートに例えています。Waymoは北斜面で、難易度が極めて高い。まるで素手で岩を登るようで、1歩1歩が非常にしっかりしていないといけない。一方テスラは南斜面を選び、相対的にスムーズ。2つのルートは真逆の違いがありますが、最終的な目標はどちらも頂上に立つことです。**泰坦Talk：テスラはRobotaxiの領域での追い上げ速度が非常に速いようですが、最近テスラの関連製品を試乗したことはありますか？****于骞：**もちろんあります。私たちはずっとテスラの進捗を追い続けています。最新のv14バージョンも含めて。ただ、客観的に言うと、**2026年にテスラがv14を“完全無人”のRobotaxiの完成形として仕上げるのは難しいと思います。今年は実現できないはずです。公式がどう言おうと。**なぜなら無人化は単に運転能力の問題ではなく、完全なプロダクト体系の問題だからです。多くの次元を考慮する必要があります。いま購入できるv14のバージョンなら、月に1回の接管ですら無理かもしれない。1週間に何回も接管する必要が出る可能性があります。その接管率は、大規模な無人化運用の要求からははるかに遠い。そして中国の道路状況はさらに複雑で、この接管率はさらに満たしにくい。仮に数百万台、数千万台の無人運転車が路上に出たとして、1週間で数回も接管が必要になる——社会レベルで到底受け入れられません。**泰坦Talk：具体的に言うと、それは無人化の面で何がまだ足りないのですか？****于骞：**核心は接管率の問題です。その接管には安全関連の接管だけでなく、効率関連の接管も含まれます。効率接管も大きな問題です。さらにL4レベル自体が運用状態の概念であって、単一の製品ではない。サービス体系一式を提供する必要があります。この点でもまだ多くの仕事が必要です。もちろん、テスラが大きく進歩していることは認めています。**泰坦Talk：先ほど、あなたたちはテスラの製品をよく試乗すると言いましたが、主にどんな点を見ていますか？****于骞：**私たちは、包括的な製品体験に注目します。これは私たちの“対標（ベンチマーク）”の取り組みの一部でもあります。接管率だけではありません。さまざまな製品特性をすべて研究します。**これは包括的な対標プロセスです。****泰坦Talk：どれくらいの頻度で体験しますか？****于骞：**日常的な体験は、私たちはシリコンバレーでも同僚がいますので、基本的には週単位の頻度です。**「世界モデルはより本質的な核心だが、それ自体がとても難しい」****泰坦Talk：2025年末の頃、多くの智驾会社と車体メーカーがVLAや世界モデルなどの技術ルートに言及していました。あなたは2026年の技術ルートで、どんな変化があると思いますか？****于骞：**もし私に判断を求めるなら、**世界モデルはより本質的な核心だと思います。世界モデルが大きなブレークスルーを得られれば、整自動運転業界は高速発展の段階に入るでしょう。**簡単な例を挙げます。AIはすでに囲碁など多くの“デジタル世界”の場面で、人間の最強の頭脳を打ち負かせています。AlphaGoやAlphaZeroのように。でもなぜ一般の人は簡単に自動車を運転できて、AIは物理世界でそれを実現するのが難しいのでしょうか？本質的な理由は、物理世界のAIには完全なクローズドループの検証が必要だからです。デジタル世界では、AlphaZeroは仮想環境での自己対戦（左右手の互い打ち）や強化学習で、すぐに最適解を見つけられます。しかし物理世界では、アルゴリズムとモデルを実車に投入して検証しなければならない。物理世界を完全に置き換えられる仮想環境が見つからないため、研究開発の効率がすぐには上がりません。そして世界モデルが本当に実現すれば、強力な演算能力を使って純粋な仮想環境で大量のアルゴリズムを同時に走らせ、運転能力を素早く高められます。だから世界モデルは非常に重要です。ただ、その実現自体がとても難しい。もし本当に物理世界モデルが実現したなら、ある意味ではすでに自動運転が実現されたことになります。私は、車載モデルと世界モデルの発展が交互に進んで、最終的に理想状態に到達すると思っています。私たちがいま公開しているモデルの中でも、すでに世界モデルと車載モデルの良い結合ができています。両者の相互反復によって、全体の技術進歩を押し進めています。**泰坦Talk：あなたが言う車載モデルはVLAですか？****于骞：**はい。車載モデルには私たちはVLAモデルを使っています。ただし、車載端で実行される世界モデルも別にあります。その核心的な役割は、物理世界を理解し、未来の変化を予測することです。**泰坦Talk：では、VLAと世界モデルを同じアーキテクチャに統合する主な目的は何ですか？他社が単一の技術ルートだけを強調するのとは違います。****于骞：**私は元々技術屋で、あまり神秘的にしたくありません。わかりやすい言葉で説明したいです。車載世界モデルの核心は、物理世界をよりよく理解し、これから一定期間内の物理世界の変化を予測できることです。たとえば運転中に、路肩にサッカーボールがあるのを見て、それを世界モデルが理解できれば、数秒後に子どもが出てきてボールを拾う可能性があると予測し、先回りして防御的な運転をすることができます。これが車載世界モデルの価値です。物理世界の現状と今後のトレンドを包括的に理解できるのです。**泰坦Talk：2025年から、多くの智驾会社がまた頻繁にL4を話すようになりました。それ以前の一時期はみんなで一斉にL2の話をしていて、L4の話は少なかった。なぜだと思いますか？あなたたちも最近の発表会でRobotaxi関連の目標に触れています。****于骞：**軽舟智航はL4から出発していて、私たちの使命・ビジョンは完全な無人運転を現実に持ち込むことです。これを決して放棄したことはありません。会社として存在することの核心的な出発点です。ただ、この目標を実現する過程では、L4だけを見ていてはいけません。さまざまな段階でユーザー価値を生み出し、技術・製品・市場のマッチングによって商業的なクローズドループを作り、そして一つずつ商業的クローズドループを作っていくことで、完全無人運転の実装を段階的に進める。——これが私たちが最初から貫いてきたロジックです。無人運転の発展は、必ず業界の法則に沿う必要があります。人類の無人運転への夢は何十年も続いていますが、途中には曲折がぎっしり詰まっています。センサー、演算能力、アルゴリズム、データなど、各要素が一定の段階に発展して初めて、技術・製品・市場がうまく噛み合って、最終的に商用化の成功へつながります。**技術が成熟していない段階で無理にL4を推し進めると、時間も効果も半分になりがちです。****泰坦Talk：あなたたちの製品の中で、無人配送車を重点的に強調しています。ビジネスモデルの観点から見ると、今はすでに成立しているのでしょうか？****于骞：**成立していく流れはすでにあると思います。ただし、100%帳尻が合う（利益がきちんと算定できる）段階にはまだ達していません。業界全体がまだ急速に発展しているからです。現時点で無人配送車の市場規模はだいたい“数万台〜万台前後”程度で、将来的には段階的に10万台、さらには100万台級へ増えていく見込みで、市場のポテンシャルは非常に大きいです。さらに**実践ロジックとしては、無人物流の商用化はRobotaxiよりも早く実現できると思います。**なぜなら、都市の中で安全・信頼性・低コストで物品配送ができないなら、どうやって人の安全な輸送を実現できるのでしょう？これは非常に単純な道理です。**泰坦Talk：あなたたちのRobotaxiも量産車をベースに作っていますか？****于骞：**はい。私たちは初期に、いくつかのRobotaxiの試作車を持っていました。主に技術ベースを磨くためです。いま提供しているRobotaxiは、外観から見ても量産車とほとんど見分けがつきません。Robotaxiは最終的に大規模量産が必要だからこそ、広い市場で使えるようになるのです。以前のように大量のレーザーレーダーを積んだ方案は、おそらく中間の過渡形態で、最終的には必ず量産化の方向へ進みます。**未来の自動運転は、汎用の物理AIのコア（内核）になる****泰坦Talk：この前、私は中汽协（中国自動車工業協会）が出したデータを見ました。第三者市場でMomentaのシェアはすでに60%超、華為は20%近い。あなたはこの数字をどう見ていますか？****于骞：**統計の切り口が違えば結果も異なります。定義語（前置き条件）が十分に多ければ、期待に合う統計角度を見つけられます。私たちはより、NOA（先行アシスト運転）機能を備えた製品市場に注目しています。この領域では、私たちの市場占有率は非常に高いです。さらに今年、私たちの都市NOA機能は大規模量産が実現できていて、増速も非常に速い。強い成長トレンドが出ています。私は一般にいろいろなランキングをあまり見ません。なぜなら“適切な定語”を付ければ、結局狙った結果を達成できるといつも思うからです。私たちが重視するのは、表面的な順位ではなく、価値創造そのものです。**泰坦Talk：あなたは前に、智驾業界の未来は“1強（超一流）＋多強”の構図になると言っていました。ここでの「1強」は誰を指していますか？****于骞：**実は業界内の人なら皆感じているはずです。非常にトップクラスの企業がいて、ある種“国民ブランド”と言えるような存在があります。そういう企業の存在自体は良いことです。より多くの消費者に智驾製品を認めてもらい、市場全体のパイを大きくできるからです。もちろん競争の構図は絶えず変化します。今の“1強＋多強”がそのまま未来を代表するとは限りません。最終的に“1強だけ”が残るわけではありません。ポーターの5力モデルの観点から言えば、サプライチェーンの上流・下流そのものが競争関係にあります。たとえば主機厂とサプライヤーの間です。中国では主機厂が1社だけになることはあり得ません。なぜなら自動車市場は高度に断片化しているからです。価格帯は数万元から数十万元まで、車種もセダンからSUVまで、異なる年齢層や異なるニーズの消費者をカバーしています。つまり複数の主機厂が共存する状況になります。もし主機厂が複数いるなら、彼らはサプライチェーン上のサプライヤーも一社だけになってほしいとは思わないはずで、主機厂自身が積極的に複数社と協業して、自分たちのサプライチェーンのコントロール能力を高めるでしょう。だから智驾サプライヤー分野も複数社が共存する構図になるはずです。**泰坦Talk：あなたは以前も、未来には業界が4〜5社の主流智驾サプライヤーだけに絞られる可能性があると予測していましたが、この判断は今変わっていますか？****于骞：**業界の終着点の構図は、主に市場空間の大きさと価値創造の能力に依存します。市場空間が小さければ、多くのプレイヤーを受け入れられない可能性があります。でも十分に大きな価値を生み出せるなら、より多くの参加者を受け入れられます。将来、L4級の無人運転が普及すれば、市場規模はより大きくなり、カバーする地域もより広がります。中国だけでなく世界市場にもなります。だから受け入れられるプレイヤー数も変わる可能性があります。**いま私たちは“ワールドカップ級”の競争段階に入っていて、地域的な競争ではなくなっています。将来はもっと広く、より上級レベルの競争に直面することになります。**特に未来の“汎用の物理世界AI”の領域は、世界中から優秀なプレイヤーを引き付けるはずで、市場空間がさらに拡大します。**泰坦Talk：もし将来、軽舟智航が倒れるとしたら、その理由は何になると思いますか？****于骞：**私たちは常に、顧客価値を最優先に置くことを貫いています。品質、安定性、信頼性、安全性を底線にしている。安全はさらに最優先の原則です。もしある日、これらの核心原則を捨ててしまえば、失敗はそう遠くありません。**泰坦Talk：先頃、あなたたちの友好（競合）企業も、大規模モデル会社の人材を一部導入しました。智驾、ロボット、そして大規模モデルの会社の人材の重なりがどんどん高まっているトレンドに
再融1億ドル！華為のスマートドライブ分野で最強のライバル：常に顧客に夢を描き続けることは業界の評判を傷つける
AIに聞く——なぜ于骞は、自動運転には20年の深耕が必要だと確信しているのか？
自動運転は“物理世界のAI”へ向かって進む。軽舟智航は勝負の席で「20年」居座ろうとしている
文｜傲然
編集｜杨布丁
知能運転（智驾）業界は狂ったように急成長した後、残酷な“ふるい落とし”の時期に入った。多くの企業は見せ物合戦で売り込み、案件を奪い合い、受注量を生存の唯一の答えにしている。しかし生き残るのは、値下げ競争を敢えて戦える、かつマーケティングがうまいプレイヤーだ。
軽舟智航は、どうやら別の道を歩んでいるようだ。
この会社は2019年に設立され、中核の創業チームは世界の自動運転の先駆け企業 Waymo から来ている。設立当初は主にL4無人運転の事業に取り組んだ。スマート補助運転市場が急速に爆発する中で、軽舟は2022年にL2+の補助運転の量産化ビジネスを開始し、「二本の脚」で歩み始めた。
ここしばらく、軽舟は車体メーカーの背後に隠れている“見えない”会社のようだった。設立以来、追随して人員を増やしたりパラメータを積み上げたりすることもなく、ブランドの大々的な勢いも一切なく、限られた資源を当時の唯一の量産顧客——理想——にすべて投下していた。
2023年の年初、地平線（Horizion）の創業者 余凯の推薦により、于骞は湖畔大学で理想自動車の創業者 李想と出会った。顔を合わせたのは一度だけだったが、その後2社の製品チームは半年にわたる交流を始めた——より正確に言うと、理想が調査したのは当時Demoしかなかった軽舟智航だった。2023年10月、理想はAD Proプロジェクトを軽舟智航に任せる決定をし、AD Maxは自社開発とした。
かなり長い間、軽舟の顧客は理想の1社だけで、特定の中核顧客への過度な依存というモデルには潜在的なプレッシャーがあった。とりわけ当時は、車体メーカーの自社開発とサプライヤーの分業がまだ明確ではなかった。多くの主機メーカー（車体メーカー）が自社開発への投資を増やしており、第三者サプライヤーの生存スペースは継続的に圧迫されていた。
2025年の元旦直後、私たちは軽舟智航の共同創業者、取締役会長兼CEOの于骞と一度対談した。当時、智驾業界の人々は皆危機感を抱いていたが、理想が大ヒットしているのに対し、軽舟は業界で最初の“50万台級の量産納入”を実現する智驾ソリューションの提供企業になっていた。ただし、資金調達のテンポの変動と量産納入のプレッシャーが重なり、一時期は苦闘と調整の中で前へ進まざるを得なかった。
于骞によると、当時チーム規模は400人ほどだった。経営リスクを抑えるために一部の人員を調整したが、コアの研究開発チームの完全性はできる限り維持したという。
そこで、業界がまだ演算能力を積み上げて概念を売りにしている最中、軽舟は自らの差別化ルートを切り開いた。2025年4月、彼らは正式に世界初の「単J6Mプラットフォーム」に基づくエンドツーエンドの都市NOAソリューションを発表し、2026年1月21日に量産車への搭載を実現した。初回搭載は理想自動車のLシリーズの刷新版AD Proモデル。このソリューションは128TOPSの演算能力プラットフォーム上で、256TOPSプラットフォームと同等の智驾体験を実現している。
現時点で軽舟智航は、理想、奇瑞（Chery）、上汽（SAIC）、吉利（Geely）、広汽（GAC）など10社の主要な車体メーカーと協業を達成しており、量産で実際に納入された車種は累計で約30モデルに上る。
**1年後、于骞と再び対面した時点で、軽舟の補助運転の搭載台数はすでに100万台を突破していた。華為（Huawei）に次いで、業界で2社目として“100万台級の量産突破”を果たした自動運転企業となっている。**その数日前に、軽舟は正式に1億ドルのDラウンド資金調達を完了したと発表した。
一年前と違い、今日の智驾業界は、派手な売り文句合戦を急速に卒業した後、“安全を競う”“納入を競う”“規模化を競う”という実務的な局面に入っている。2月末のこの対談で、私たちは軽舟が業界の生態系と競争をどう捉えているか、どのようにL4を配置しているか、そしてこの会社が本当に勝負の席に“どっしり座った”のかを話した。
関係者によると、2026年の軽舟の都市NOAは量産で約50台種の搭載（上車）を見込んでおり、2027年にはNOAの量産上車が300万台を突破する見通しだ。同時に軽舟は、2026年にRobotaxiの小規模トライアルを実施し、2027年に大規模展開を行う計画だ。
于骞は、自動運転の道のりはまだ長いと言った。顧客に何度も夢を見せ、だましてしまえば業界の評判を損ねるからだ。彼は、自動運転は物理世界のAIへの最良の入口であり、軽舟はこの勝負の席で少なくとも「20年」居座らなければならないと予測している。
「生き長らえることは、“生きること”よりも“もっと良く生きること”より重要かもしれない。継続的で安定した長期運営——それが、完全無人運転時代への道の鍵となる一歩です。」と彼は言った。
以下は『泰坦 Talk』と于骞の対談記録。3月23日に軽舟智航の資金調達ニュースが正式に官宣された後、私たちはいくつか追加の質問をした（読みやすさのため内容を整理・編集）：
**「百家飯（他の家のご飯を食べる）」で、少なくとも勝負の席で“20年”居座る **
泰坦Talk：前回お話ししたのは2025年1月1日でしたが、今回あなたに会って感じたのは状態がまったく違うことです。去年の1月、あなたは軽舟智航が“最初の100万台出荷を実現する補助運転のサプライヤー”になると言っていました。実現した今、心境でいちばん直感的に変わった点は何ですか？
**于骞：**全社を通じて、従業員も幹部も、みんなの自信がますます強くなっているのを感じます。もう一つ、会社として製品に対する要求水準がより高いレベルに引き上げられていて、責任感もさらに強くなっています。
100万台はただの始まりだと思います。自動車の電動化とスマート化という大きなトレンドのもと、将来的に私たちの搭載量（装机量）にはさらに大きな伸びの余地があります。
泰坦Talk：2026年、2027年の予想搭載量はどのくらいですか？
**于骞：**私たちは今年、少なくとも50車種の協業モデルが追加されると見込んでいます。2027年には、会社全体の搭載量が300万台のハードルを超えます。
泰坦Talk：去年あなたは、智驾業界が“水増し分（挤水分）のフェーズ”に入ることをとても心配していて、軽舟智航がその中で“押し出される側”になるかもしれないとも言っていました。今年、改めて自信を持って“会社は業界の勝負の席に立った”と言えますか？
**于骞：**競争の見方として、私たちは短期の特定の時点で良いか悪いかを見ません。常に長期主義と長期価値を堅く追求しているので、いわゆる“牌桌論（勝負の席の議論）”に過度に目を向けることはありません。今多くの人が、業界の最後に残るのが何社なのかを気にしていますが、私たちは競争そのものよりも、いかにより多くの価値を生み出すかに注目しています。これを続ければ、私たちはずっと業界の勝負の席に残り続けられます。
もちろん、成長の過程で私たちは必ず自社の差別化優位性を作り上げます。これはとても重要です。たとえば私たちは、単J6Mチップで都市NOA機能が実現できることをいち早く見抜き、そしていち早く量産し、大規模にユーザーへ納品できた——これが私たちの差別化です。
あのとき、ケー哥（地平線の創業者 余凯）も「ずっと席に居座らないといけない」と一言話していましたが、私はとても同感です。私たちが自動運転をやるのは長期目線だからです。少なくとも20年。軽舟はすでに7年間、席に居座っています。これからもさらに13年間、居座り続ける必要があります。
泰坦Talk：あなたのスピーチでは、「もし智驾会社が20年できるなら、必ずすごい会社になれる」と言っていました。なぜ20年なのですか？あなたが思い描く“すごい会社”とはどんなものですか？
**于骞：**この言葉を言っているのは、自動運転ということ自体が、長期の視点で捉える必要があるからです。短期の製品や技術の変化で、長期の信念を揺るがしてはいけません。
**2019年に会社が設立されたあの時点に立って考えると、私たちは20年という時間が、無人運転の大規模な普及段階をカバーするには十分だと考え、**この時間ノードを設定しました。20年という尺度で自動運転を見るなら、その過程での資本市場の揺れや技術発展の起伏は、実はそれほど重要ではありません。だからこそ長期主義を貫き、顧客と消費者に価値を生み出すことが、業界の不確実性に対抗し、業界の周期に対応するための根本原則になります。
泰坦Talk：2024年、会社の成長が最も厳しかった時期、従業員は何人くらいでしたか？
**于骞：**そのときはだいたい300〜400人、ほぼ400人でした。その時期は確かにとても大変でした。
会社の経営リスクを抑えるために、私たちは主に研究開発チーム以外の人員を一部調整しましたが、コア研究開発チームの実力はずっと十分に保障されていました。当時、年末賞与はオプション（期权）の形で配布していて、これは多くの人も知っています。今振り返ると、当時のこの手当が、多くのチームメンバーのマインドセットをポジティブに変えました。比較的良い決断だったと思います。
泰坦Talk：私はこの前、あなたたちの提携パートナーや従業員と話しました。みんなあの厳しい経験は軽舟智航にとって非常に貴重な資産で、会社が“人のように”なって、より成熟したと言っていました。あなたにも同じ感覚がありますか？
**于骞：**そうだと思います。多くの優れた企業は、こうした挑戦を経験してきています。これは本当にごく普通のことです。この世に新しいことはない。企業経営者としてやるべきはリスクの回避で、断崖のそばで踊るようなことは絶対にしないこと。企業を健全で継続的に運営できるようにすることです。
私はよく、「会社をどれだけクールに見せるかとか、どれだけハイテンションに見せるかを追い求めたいわけではない。むしろ、安定して長く健全に、継続的に発展していくことを望んでいる。それが私たちの追求です。だからこそ“長生きすること”のほうが、“うまく生きること”より重要かもしれない。継続的で安定した長期運営こそが、完全無人運転時代へ向かうための重要な一歩です。」
泰坦Talk：去年私たちが交流したとき、奇瑞はまだあなたたちの投資家ではなく、あなたたちは業界で唯一、背後に主機厂（車体メーカー）がいない智驾会社でした。今、奇瑞はすでにあなたたちの投資家になっていますが、あなた個人の心境や会社運営から見て、何か変化はありますか？
**于骞：**奇瑞は私たちの株主であり、同時に私たちの顧客でもあります。私たちは全力で支援します。ただし同時に、奇瑞の尹（総経理）がよく言うように、私たちは「百家饭」を食べている存在で、奇瑞一社だけにサービスしてはいけません。より幅広い顧客にサービスし、より多くの消費者が、安全で、信頼でき、安定していて、使いやすくて、値段は高すぎない智驾製品を享受できるようにする必要があります。この点は、私たちも奇瑞と非常に一致しています。
泰坦Talk：双方が最初に接触してから、最終的に協業と投資が成立するまで、どれくらいの期間でしたか？
**于骞：**実はそのプロセスはかなり早かったです。2025年のあのメディア向けの集まりのとき、私は重要な用事で欠席したのですが、その時点でも実際には奇瑞と話していました。
奇瑞は有名な“理系男子”企業です。私たちの協業は、本質的には奇瑞が私たちの製品技術を認めたこと、そして会社のベースにある価値観を認めたことでもあります。
実際には、以前の段階では奇瑞との接点や人脈の基盤がそれほど多くありませんでした。むしろ技術、製品力、価値観への認同によって、奇瑞の承認を勝ち取った形です。
私たちは、無人物流、未来のRobotaxi事業も含めて、双方に多くの協業計画があります。
泰坦Talk：いま奇瑞のどの車種向けに智驾ソリューションを提供していますか？
**于骞：**協業している車種は非常に多く、すでに納入されているものも少なくありません。
泰坦Talk：実はあなたも広汽や上汽に言及していましたが、これらの協業プロジェクトは大体いつ頃から接触して、いつ頃に取りにいけたのですか？
**于骞：**広汽は比較的初期の顧客で、理想よりも早いです。ある程度言えば、広汽が私たちを量産領域へ導いてくれた最初の顧客であり、最初の量産モデルを任せてくれた。だからこそ、製品をしっかりと実装して落地させることができました。
泰坦Talk：現状、業界の勝負の席にいるいくつかの智驾サプライヤーを見ると、各社の差は以前ほど大きいままですか？それとも差は徐々に縮小していますか？
**于骞：**この問題を静的に見るべきではありませんし、単一のポイントだけを見るべきでもありません。業界の発展そのものが起伏の連続で、みんなの全体の方向性は上向きです。
去年のこの時点で業界の主軸は高速NOA製品の納入でした。今年は、10万元（10万ブロック）の車種でも“ほぼ標準装備に近い”都市NOAソリューションが搭載されるのが見えてきています。**つまり、業界は進歩しているということです。**信じてほしいのは、今後さらに多くの新しい製品機能が出てくるはずです。
智驾の究極の形はL4レベルです。ただし、その過程では各社が“八仙過海（各々の得意で海を渡る）”のように工夫して、この目標を異なる角度から実現しようとするため、さまざまな方案が存在します。各社にはそれぞれの差別化優位性があり、最終的にL4段階へ到達するには一定の時間が必要です。
泰坦Talk：最初からあなたは、業界の競争が非常に激しいと言っていました。あなたの同業者も競争が激しいとよく言います。私は特に、この“激烈さ”が具体的にどんなところに現れているのかを知りたいです。受注の取り合いのときの競争なのか、顧客から厳しい要求を突きつけられるのか、それとも別の面なのか？
**于骞：**あらゆるレベルで競争があります。今“業界の内巻き（業界の過剰競争）”だと言われる核心の原因は、市場のパイがまだ十分に大きくないことです。もしパイ全体を大きくできるなら、みんなは限られたパイの中で取り合う必要はなくなります。
どうやってパイを大きくするのか？——智驾製品の体験を高めることです。同時に、製品の安全価値を“測れる”“統計できる”“精算できる”ようにし、さらには保険領域と結びつけること。
社会全体の観点から見ると、道路上で“1000万台、いや1億台”もの智驾搭載車が走るようになれば、智驾ソリューション搭載車は一般車より安全性が高いと統計で出せるようになります。智驾の安全価値が検証されれば、つまり接触（こすり）の回数が減り、衝突が減り、死傷者が減る。結果として社会全体の保険コストが下がる。これが智驾が生み出すより大きな価値であり、各社が分け合える余地も増え、業界はより良い未来へ進む——それができるはずです。
泰坦Talk：今回（3月23日）の新ラウンドの資金調達では、トップの主機厂（車体メーカー）と世界的な自動車電子の大手が同時に参入しています。軽舟は、すべての顧客に一視同仁で、リソースの傾き（偏り）が起きないようにどう保証しますか？
**于骞：**私が前に冗談で例えたように、**私たちは「百家饭」を貫き、単一の顧客に依存しません。**リソース配分は、プラットフォーム化された製品で、サービスの差別化ニーズを満たします。たとえば単J6Mの都市NOA技術ベースは統一されていて、異なる顧客に適用するときはカスタマイズ調整だけを行います。
同時に、私たちはNVIDIA、Qualcomm（クアルコム）、地平线の3大プラットフォームをオープンにして、選択権を顧客へ渡します。最初から最後まで、私たちは製品と納品で語ります。
泰坦Talk：智驾業界は洗い替え（ふるい落とし）の時期にあり、この“億級ドル”の資金調達は軽舟にとって拡張の弾薬ですか？それとも生き残るための安全マット（クッション）ですか？
**于骞：**弾薬と安全マットの本質は同じことです。つまり、私たちがより落ち着いて長期主義を貫けるようにすること。この資金は、「世界モデル＋強化学習」の技術ルートを深化させ、L4の無人物流とRobotaxiの商用化を加速し、会社の組織と人材づくりを強化し、さらにグローバル化の推進も加速するために使います。
「自動運転の道は長い。いつまでも顧客に夢を見せると業界の評判が壊れる」
泰坦Talk：私には観察があります。2025年末から、多くの智驾企業が以前よりもさらに“目立つ”ようになっています。軽舟智航もそうです。あなたたちは以前、とても実務的な会社でしたし、あなた個人もかなりケチでした。今年はそれでも最初のブランドイベントを開催しています。この変化の裏にある理由は何ですか？
**于骞：**軽舟智航はずっと実務的な会社です。今も実務的です。ただ今年は、市場面での投入が確かに少し増えています。
私たちは「酒は酒蔵の奥でも香りが届く（遠い町でも評判になる）」と信じています。でも時には“酒の香りも奥まった場所だと届かない”ことがある。特にC端（一般消費者）の場合、多くの人が智驾をよく理解していない。だからこそ、宣伝が必要で、主機厂と一緒に啓蒙（科普）をし、より多くの消費者が智驾を理解し、使いたいと思えるようにする必要があります。本質的には、私たちは市場の宣伝イベントを通じて、主機厂がより良く車を売れるように手助けしたい。これが私たちがブランドイベントをやる背後のロジックです。
泰坦Talk：以前、主機厂はあなたたちとの共同での宣伝に積極的ではありませんでした。今回、J6Mを官宣したとき、初めて理想自動車を官宣ニュースの見出しに入れています。以前は、たぶんこのようなことはなかったように見えますが？
**于骞：**そうです。智驾分野にはサプライヤー自社開発と主機厂自社開発の2つのモードがあります。今、業界はますます実務的になってきていて、消費者は実はどちらのモードで提供されているかには関心がありません。彼らが一番気にしているのは、製品が使いやすいかどうか、体験が良いか、安全かどうか、コストが高いかどうかです。
今はみんなが商業的な合理性へと戻ってきています。多くの主機厂もより実務的で、よりオープンになっています。たとえば私たちの顧客である理想自動車は、自社開発能力が非常に強く、私たちも非常に敬意を払っています。とはいえ、それでも彼らはサプライヤーの支援を必要とします。この2つのモードは矛盾しませんし、互いを排除すべきでもありません。皆が現実から出発して、具体的な問題を解決することが大事です。
泰坦Talk：あなたは先ほど、主機厂の4S店の販売チームと連携していくと言っていましたが、具体的にはどんな仕事をしますか？
**于骞：**消費者の最終的な購買行動は、ほとんどが4S店で完了します。しかし私は、多くの主機厂の4S店の販売担当者が、智驾の説明を十分にできていないことに気づきました。智驾の浸透率がまだそれほど高くないので、皆の製品理解にも不足があります。だから私たちは主機厂の販売チームと一緒に研修を行い、智驾製品の能力をより良く見せる方法を議論します。智驾製品自体には一定のハードルがあります。
泰坦Talk：では主機厂は、これらの研修に対して別途費用を払うのですか？
**于骞：**それは私たちの有料メニューではありません。
泰坦Talk：では、現在の協業モデルを見ると、あなたたちは利益を出せていますか？多くの部分が無料のように見えますし、自動車企業自体の利益余地も多くありません。
**于骞：**もし単一の局面だけを見れば、私たちのコストは確かに高くつきます。だからこそ自動車業界の本質は、規模、そして“量”で勝つことです。ここは本当に実務的です。
私たちは自分たちの運命を主機厂の運命と結びつけています。**私たちがやっているすべてのことは、主機厂がより良く車を売るためです。**私たちは全体利益の最大化を見なければなりません。
泰坦Talk：あの日の円卓フォーラムでも“ウィンウィン（共勝）”の話が出ました。たとえば、車体メーカーと智驾サプライヤーの両方が儲かるようにするにはどうすればいいか。陈玉东（前博世中国総裁）も、当時彼が奇瑞に方案を売ったとき、価格が確かに少し高かったと言っていました。つまり智驾製品のコストダウンについて、あなたたちは新しい考えを持っていますか？
**于骞：**私はずっと、コストダウンは特定の部門だけの問題ではなく、システム的な取り組みだと考えています。製品の定義、購買のサプライチェーン、サプライヤーとの協業など、各段階に関わることです。車体メーカー側がプラットフォーム化の設計をきちんと行い、特に製品設計段階でサプライヤーと深い統合を進め、分断された製品設計を避けて、製品を標準化されたプラットフォームにまとめること——そうすれば皆で一緒にコストを下げて、ウィンウィンが実現できます。
たとえばテスラ。千万台級（1000万台級）の車を販売しているのに、車種は少ない。プラットフォーム化を非常にうまくやっています。この点では、テスラは確かに業界の最前線を走っています。
私はずっと、製品のコストは“削って抠（けず）って省く”ものではなく、もっと“設計で作り込む”ものだと思っています。技術によるコストダウンこそが、より根本的で重要なやり方です。たとえば私たちは単J6Mチップで都市NOA機能を実現しています。これが技術コストダウンの体現です。
泰坦Talk：あなたたちは、J6Mが城区NOA機能を実現できると、いつ頃から予測していましたか？
**于骞：**私たちはだいたい2024年末までには、この予測を立てていました。2025年の上海オートショーのときに業界へ官宣しました。官宣後、業界は大きな反響があまりありませんでした。皆「また一社がPRして夢を見せているのだろう」と思ったようです。私たちもあまり説明せず、主要な精力を製品の磨き込みに投入しました。製品を本当に納品可能で、安定して信頼できる状態にするためです。
Demoバージョンと大規模量産製品には、本質的な違いがあります。私たちの製品は幅広いユーザー向けなので、“鉄桶（てっとう）のように”安定して信頼できる必要があります。そのためには大量の時間と労力が要ります。上海オートショーで発表してから最終的な量産まで、私たちは半年以上かけて多くの努力を払いました。
泰坦Talk：2024年に、単J6Mで城区NOAを実現できると言い出したとき、理想はどんな反応でしたか？結局この案は理想の車種に実装されました。
**于骞：**私たちは当時、理想のチームと一緒にその件を検討しました。最初から理想だけの話ではなく、ほぼすべての主機厂も同じです。彼らは「先物（期货）」を見たがりません。あなたがそれができると言っても、それが冗談じゃないのは分かっていても、彼らは現物（現貨）を見たいのです。
だから私たちは事前に多くの準備と仕事をして、彼らにこの製品が量産として実現できる現実の可能性を見せました。そして私たちは理想のチーム全体と非常に緊密に連携していました。
理想自動車はおそらく去年の8〜9月の発表会で、ユーザーに向けてこの件を官宣しました。この件の最大の価値は、顧客満足度を引き上げることです。なぜなら多くの顧客は自分の車種が“忘れられるのでは”と心配しているからです。このアップグレードにより、顧客はブランドの誠実さ（用心）を感じ取れます。
泰坦Talk：誰かは作れたが、誰かは作れなかった。これが2025年の業界の“水分”だとすると、あなたは2026年に、智驾業界にまだこうした水分は残ると思いますか？
**于骞：**業界内では、異なるチッププラットフォームや異なる機能への理解にずっと差があります。だから業界はまだ、方案が収束する段階からは程遠い。今後もまだ多くの変化が起きます。
私たちができるのは、自分たちの仕事をきちんとやり、できると言ったことを実行すること。それが多くの主機厂の顧客が私たちを認めてくれる理由でもあります。私たちはプロジェクトを取りに行くために、できないことを約束しません。過度な約束を避け、場合によっては約束をより保守的にすることもありますが、納入の段階で顧客の期待を上回りたいと思っています。
私たちはよく「under-promise and over-deliver（控えめに約束して、期待以上に届ける）」と言います。1回や2回の案件獲得で、私たちと顧客の長期的な信頼を損なうべきではありません。**自動運転の道はまだ長い。いつも顧客に夢を見せたり騙したりすれば、業界の評判が壊れる。**だから私たちは約束の扱いを非常に慎重にしています。
泰坦Talk：あなたたちはずっと、限られたリソースでより強い機能を実現していると強調しています。では今後、もし500TOPSや1000TOPSの演算能力製品を作るなら、差別化の競争力はどこにありますか？
**于骞：**実は今年、100〜200TOPS級の演算能力の製品で突破を実現しています。今年末には、500TOPS級の演算能力の製品を量産することになります。
しかも500TOPS級の演算能力は、その時点では業界標準になる可能性が高いです。業界の演算能力水準は常に上がっていくので、私たちは足を止めません。将来的にはさらに、上千TOPS、2000TOPS級の製品も出す可能性があります。今すでに業界では関連する布石もあります。
泰坦Talk：そんなに自信があるのですか？
于骞：もちろんです。先ほど私が言ったとおり、月次での接管（接管能力）を実現している——つまり“月に一度、人工で引き継ぐ（接管する）”レベルです。
泰坦Talk：地平线のJ6Pチップを使っていますか？
**于骞：**今はまだ外部に明かすのは都合が悪いです。原則として、実現してから対外発表します。このタイミングではこの件については話したくありません。
「軽舟はチップを作らない。選択権は主機厂に渡す」
泰坦Talk：あなたは、軽舟が最初に国产化（国産化）チップを支持した、しかも“最も良いことをやっている”と言っています。なぜ今これを非常に強く強調しているのですか？
**于骞：**国産化を支持することは、同質化した国産チップをたくさん出して、企業同士を悪性の競争へ導くことではありません。良い国産チップのエコシステムを構築し、国産チップで良い製品体験とユーザー価値を作り、国民（一般の人々）が「国産案もかなり良い」と思えるようにすること——それが本当の意味での支持です。
例を挙げます。過去に国家は国産OSの発展を大いに支援し、PC時代には多くの精力を投入しましたが、これらのOSは良いアプリケーションのエコシステムを形成できませんでした。最終的に消費者が選ぶのは、体験がより良く、アプリがより豊富なOSです。だから私たちは、国産化を支持するというのは、軽舟智航のように、国産チップをより良い体験に仕上げること、そして場合によっては海外の同等チップよりも体験を良くすることだと考えています。
泰坦Talk：今、一部の智驾サプライヤーが自社チップを作り始めていて、いくつかの主機厂もチップを自社開発しています。このトレンドについてどう見ていますか？軽舟智航はチップを作りますか？
**于骞：私たちはチップを作りません。**私たちの理解では、選択権は顧客に渡すべきで、顧客が私たちのソフトを使うからといって、必ず私たちのチップを使わせる必要はありません。
初期の業界プレイヤーは“縛る（バンドルする）”戦略を取った可能性がありますが、今はAI技術の発展と業界の急速な進化により、選択権を主機厂に渡し、彼らが製品ニーズや市場要求に応じて選ぶことがより適切です。私たちは自分たちが得意な領域に集中します。
泰坦Talk：地平线とあなたたちの間には競争関係があるのでしょうか？双方に“踏み越えられない一線（レッドライン）”はありますか？
**于骞：**私たちは地平线とは絶対に競争よりも協力のほうが大きいです。多くの側面で深い協業があります。地平线のチップは自社で使うだけでなく、業界内の多くの企業が利用しています。だから私たちの協業姿勢は非常にオープンです。
結局、やはりその話に戻ります。私たちは競争を過度に気にしません。
泰坦Talk：あの日、余凯博士の大きなスクリーンのところで、あなたは“鸡排哥（ジーパイ兄貴）”の兄貴でした。彼がこの内容を流す前に、あなたと事前に話し合いましたか？
**于骞：**いいえ、彼はその件について私に話したことはありません。
泰坦Talk：メディアがこの内容をあなたに送ってきたとき、あなたはどんな気持ちでしたか？
**于骞：**大丈夫だと思いました。凯哥自身がもともとユーモアのある人です。別の角度から見ると、これは自動運転業界にはもっと“生活の匂い（煙火気）”が必要だということを示しています。そんなに“偉そうに”しなくてもいい。
テクノロジー企業というのは、私たちが自分でドアを閉めたときに「テクノロジー企業だ、やっている」みたいな話をするものです。本質は、一般の人々により良い製品を提供し、人々がより快適に、より安全に運転できるようにすることです。だから少し“煙火気”があるのはむしろ良いことだと思います。
泰坦Talk：余凯博士もその日、「地平线は現在の智驾サプライヤーの中でエコシステム・パートナーが最も多い会社だ」と述べていました。「智驾生态（智驾のエコシステム）」という言葉をどう理解していますか？
**于骞：**智驾エコシステムの核心は、多様で、繁栄する協業体制を形成することです。地平线の製品ラインナップは非常に豊富です。昔のJ2、J3から、J5、J6まで、製品展開がとても整っていて、だから多くの協業パートナーが自然に生まれるのです。もしあるチップが私たち一社だけにしか使われていないなら、それはむしろ不自然です。
泰坦Talk：いまあなたたちが新しい協業プロジェクトを取るとき、一般的にはどれくらいの期間がかかりますか？
**于骞：**私たちが顧客と連絡を取り始めるのは長いプロセスですが、今は顧客を獲得するまでの期間が実際には徐々に短くなっています。これも市場からの私たちへのポジティブなフィードバックです。
泰坦Talk：短くなって一年ですか？それとも半年？
**于骞：**それよりもずっと短いです。中国の主機厂の成長スピードは非常に速いので、基本的に数か月、いや月単位でも、顧客と協業を合意できることがあります。
泰坦Talk：いまあなたたちが車体メーカーの経営層と交渉・交流するとき、彼らが最も気にしている点は価格ですか？それとも智驾協業の主要な検討要素は別のものですか？
**于骞：**価格が重要なのはもちろんです。なぜなら自動車業界全体の規模と利益は、全業界が注目しているポイントだからです。ただ以前と比べて、みんなは価格だけで決める状況ではなくなってきています。今は、製品の中核価値に注目するようになっています。安全性、安定性、信頼性などです。PPTや1、2台のdemo車だけを見るのではありません。
加えて、国家が出した強制標準（強標）によって、智驾製品の安全要求が非常に高い水準へ引き上げられました。主機厂も智驾サプライヤーも、ともに安全を最優先にしなければなりません。
泰坦Talk：私は以前、ボッシュ（博世）の呉永桥総裁と交流しました。彼は、一度プロジェクト争奪で、あるスタートアップが突然、彼らより20%低い価格を提示したことがあったと言っていました。あなたも同じような状況に遭遇したことはありますか？もし相手が狂ったように値下げしたら、あなたたちは追随しますか？
**于骞：**私たちは一度も価格競争をしませんし、価格競争を仕掛けることもしません。価格競争は業界への傷になります。智驾の研究開発には巨額の投資が必要です。もし皆が値下げ競争に頼れば、最終的に悪貨が良貨を駆逐してしまう。だから私たちは断固として価格競争をしません。
泰坦Talk：あなたの印象の中で、どの顧客を獲得するのに特に大変だったでしょうか？例えば、幹部を一輪一輪の試乗（試驾）に招いて、何度もコミュニケーションして……みたいなケースです。
**于骞：**実は、すべての顧客の獲得プロセスには挑戦が伴います。今の主機厂の要求は非常に高くなっていて、以前とは違います。以前はPPTを見るだけでよかったかもしれませんが、今は多くの車体メーカー幹部が智驾製品を特に重視しています。 製品の安定性、信頼性、体験に対する要求が極めて高いので、どの顧客も“あっさり取れた”わけではなく、私たちが大量の心血と努力を投入する必要があります。
泰坦Talk：あなたたちは、燃油車の顧客と話すと相手がだんだんあなたたちの意見を聞くようになる、と言っていました。この変化はいつ頃から始まったのですか？
**于骞：**実は智驾に取り組み始めた最初から、私たちは多くの燃油車の主機厂と交流し、製品設計の段階で関わっていました。方案（ソリューション）が確定する段階では、私たちの製品に対する理解を主機厂と共有し、車両全体のポジショニングやターゲット顧客に結びつけて、彼らへ提案します。そうすることで、製品が市場ニーズにより合い、より売れやすくなる。本質的にはそれだけです。
また、提案するときに私たちは決して自分たちの都合で考えません。自分たちが納品しやすいかどうか、楽なのかどうかではなく、主機厂の立場で考えるのです。たとえば車を爆売れ（爆款）にするなら、どんな機能を搭載すべきか、どんなプロダクト形態にすべきか、ブランドのトーン、価格帯、消費者のニーズにどう合致させるか。そこを私たちは重点的に見ます。
泰坦Talk：あなたの心の中で、健全で持続可能な協業モードとビジネスモデルはどのようなものだと思いますか？前提として、あなたたちが利益を得ることが条件です。
于骞：自動車業界の本質は規模で勝つことです。だから私たちは規模化によって利益を実現します。同時に、将来新しいビジネスモデルも登場すると思っています。例えばテスラはすでに一括買い切りの方式ではなく、サブスクリプション制を採用しています。中国市場でも将来サブスクリプション制が出てくる可能性はあります。
また、先ほど言った智驾と保険を組み合わせる件です。私たちの智驾方案を搭載した車は、毎年の保険料をかなり節約できます。これは消費者にとって非常に魅力的です。
保険料が下がる核心は安全です。智驾は事故を減らすためです。私たちの製品の安全指標はすでにこの目標にかなり近づいています。ただ現時点では浸透率が十分ではなく、大規模な統計や精算（精算＝精度ある算定）のレベルにまだ到達していません。これが業界で今存在している問題です。もし全社会で情報共有ができ、国家レベルでデータ統計をきちんと行えれば、智驾の安全価値は本当に顕在化します。
泰坦Talk：あなたが描いたように智驾と保険が組み合わさるシーンを実現するには、智驾の浸透率はどれくらい必要だと思いますか？
**于骞：**新車の年間販売台数における智驾浸透率が30%〜50%あたりまで来れば、だいたい十分だと思います。全社会の保有台数ベースなら、さらに高い浸透率が必要になるかもしれません。
泰坦Talk：それはL3かL4レベルまで行かないと実現できないのですか？
**于骞：**私の理解では、必ずしもL3やL4である必要はありません。L3、L4は主に業界の標準定義です。仮に今のL2++やL2の補助運転でも、智驾機能を搭載した車は普通の車より安全性が高いなら、運転体験の向上に加えて、安全面でも実際に助けになります。だから保険と組み合わせることができます。
例えば駐車機能です。智驾で駐車できる車は、人工駐車の1/3の擦れ（こすり）率しかありません。そして自動車保険の支払い（理赔）は多くが駐車場の擦れから発生しています。もし智驾駐車が大きく擦れ率を下げられるなら、保険料は早晩、それに応じて調整されるはずです。
泰坦Talk：社内で今年の智驾業界の浸透率がどれくらいになるか、試算したことはありますか？
**于骞：**実は浸透率を予測するのは難しいです。多くの成果は“やってみて初めて出る”からです。もし私たちのように都市NOAを10万元の車種向けに下ろせていなければ、浸透率の上昇はもっと遅くなっていました。でも私は、今年の業界浸透率は大幅に上がる。30%の上昇、あるいは50%以上の可能性も十分あると思います。
泰坦Talk：以前、業界関係者が「低演算能力の方案は遅かれ早かれ淘汰される」と言っていました。あなたも以前似たことを言っていた記憶があります。そういう理解で合っていますか？
**于骞：**そうです。私たちが言う“低演算能力”は相対的な概念です。128TOPSの演算能力は500TOPSと比べれば確かに低い。でも30TOPSと比べれば高い。智驾製品を作る際、まず安全のレッドラインとベースラインを確保し、その上で最適化を行います。私は去年、この観点をすでに話しています。安全は第一位で、すべての最適化は安全のベースラインを下回ってはいけません。下回れば、意味がありません。
企業によって安全ベースラインの基準は違います。私たちはこの線を非常に高く引いています。高い安全基準の上で最適化するのです。たとえば30TOPS、40TOPSの演算能力でも、いくつかの智驾機能は実現できる可能性がありますが、安全のベースラインの下での最適化になる可能性が高い。私たちは断固としてそれはしません。智驾製品の核心は安全、信頼性、安定性であり、これらは到達するだけでなく、大きく上回らなければなりません。
「私たちはWaymoから出たが、選んだのはテスラのルート」
泰坦Talk：最近みんなWaymoの発展や、それとテスラとの競争にも注目しています。今の視点で見て、この件をどう思いますか？
**于骞：**私はずっと、Waymoが無人運転の分野で多くの突破的進展をしてきたと考えています。Waymoもテスラも業界のリーダーで、自動運転業界全体を押し進める作用が非常に大きい。これは必ず認めるべきです。
もちろん、Waymoとテスラは異なる発展ルートを取っています。究極のゴールはどちらも完全無人運転の実現ですが、Waymoのルートはより大きな挑戦で、難易度がより高い。一方テスラは製品と技術を組み合わせ、商業的なクローズドループを作りながら、技術と市場を一歩ずつ推し進めています。
この2つのルートは究極目標が同じで、ただ道筋が違うだけです。どちらの会社も非常に尊敬に値する、すごい企業です。
泰坦Talk：今の業界では、Waymoのルートはあまり評価されていないように見えます。テスラがすでに商業的成功を収めたからです。
**于骞：**そう言ってもいいと思います。私はWaymo出身ですが、軽舟智航が取るのはテスラのルートです。**なぜなら、スタートアップにとってWaymoのルートは学ぶには難しすぎるからです。**Waymoは潤沢な資金、強力なチーム、そして創業者の野心があり、そのため高難度のルートを走り抜けられたのです。そしてこのルートは、最終段階まで走り切って初めて価値が生まれます。途中のプロセスで商業的な資金回収（ビジネスでの現金化）を実現するのは難しい。
テスラのルートは違います。補助運転製品はすでに大規模販売を実現し、相応の商業価値とユーザー価値を生み出しており、これは段階を踏むプロセスです。しかし私は、L2でもL4でも、底層の技術能力は不断に向上させる必要があると考えています。私たちは統一された技術ベースを作り、技術を“高みへ向かって前進”させ、同時に適切なタイミングで顧客と消費者のニーズに合った製品を出して商業的クローズドループを実現します。こうした商業的クローズドループを一つずつ作りながら、最終的に完全無人運転を実現する——それが私たちの理解です。
Waymoも無人運転分野で多くの進展がありますが、彼らは外にあまり発表しないだけです。私はこの2社とも非常に尊敬しています。
泰坦Talk：今Waymoの製品を見ると、冗長（余計な冗長設計）が多く、見た目もどこか重々しい感じがします。人々は、こうした形態自体が時代遅れだと考えているのでしょうか？
**于骞：**実は私はそう見ています。テスラのやり方のほうが確かにより賢く、より経済的です。スタートアップにとっては、テスラのルートを学ぶべきです。なぜなら、運転技術能力が非常に高い水準に達した後に、製品ロジックを付与して初めて効率的な落地ができるからです。
L2とL4のコアの違いは、実は底層技術の違いではなく、製品ロジックの違いです。底層技術の目標は、車の運転能力をますます強くすることです。しかし製品ロジックが違うと、コストの差は巨大になります。
2009年にはすでにGoogleがWaymo関連の探索を始めていました。当時は運転技術の水準がまだ低かった。もしその段階でL4レベルを実現しようとすれば、大量の冗長設計が必要になります。そうしても、実際には目標達成は難しかったはずです。
技術力が上がり、運転能力がより高い水準に達してから、適切な製品ロジックに合わせることで、市場ニーズに合った製品をより速く作れる。これがよりスムーズなスタートアップの道筋で、実はとても単純な道理です。
泰坦Talk：あなたはWaymoがL4のルートをやめると思いますか？
**于骞：**やめないと思います。投入量はテスラより明らかに多いとはいえ、無人化の効果はすでに非常に良いです。伝えられるところでは、今Waymoの単月の注文量はすでに200万件を突破しており、複数の都市にも対応しています。無人化領域で、確かに多くの堅実な仕事をしてきたのです。
私はよく、Waymoとテスラのルートを“エベレスト登頂”の2つのルートに例えています。Waymoは北斜面で、難易度が極めて高い。まるで素手で岩を登るようで、1歩1歩が非常にしっかりしていないといけない。一方テスラは南斜面を選び、相対的にスムーズ。2つのルートは真逆の違いがありますが、最終的な目標はどちらも頂上に立つことです。
泰坦Talk：テスラはRobotaxiの領域での追い上げ速度が非常に速いようですが、最近テスラの関連製品を試乗したことはありますか？
**于骞：**もちろんあります。私たちはずっとテスラの進捗を追い続けています。最新のv14バージョンも含めて。ただ、客観的に言うと、**2026年にテスラがv14を“完全無人”のRobotaxiの完成形として仕上げるのは難しいと思います。今年は実現できないはずです。公式がどう言おうと。**なぜなら無人化は単に運転能力の問題ではなく、完全なプロダクト体系の問題だからです。多くの次元を考慮する必要があります。
いま購入できるv14のバージョンなら、月に1回の接管ですら無理かもしれない。1週間に何回も接管する必要が出る可能性があります。その接管率は、大規模な無人化運用の要求からははるかに遠い。そして中国の道路状況はさらに複雑で、この接管率はさらに満たしにくい。仮に数百万台、数千万台の無人運転車が路上に出たとして、1週間で数回も接管が必要になる——社会レベルで到底受け入れられません。
泰坦Talk：具体的に言うと、それは無人化の面で何がまだ足りないのですか？
**于骞：**核心は接管率の問題です。その接管には安全関連の接管だけでなく、効率関連の接管も含まれます。効率接管も大きな問題です。さらにL4レベル自体が運用状態の概念であって、単一の製品ではない。サービス体系一式を提供する必要があります。この点でもまだ多くの仕事が必要です。もちろん、テスラが大きく進歩していることは認めています。
泰坦Talk：先ほど、あなたたちはテスラの製品をよく試乗すると言いましたが、主にどんな点を見ていますか？
**于骞：**私たちは、包括的な製品体験に注目します。これは私たちの“対標（ベンチマーク）”の取り組みの一部でもあります。接管率だけではありません。さまざまな製品特性をすべて研究します。これは包括的な対標プロセスです。
泰坦Talk：どれくらいの頻度で体験しますか？
**于骞：**日常的な体験は、私たちはシリコンバレーでも同僚がいますので、基本的には週単位の頻度です。
「世界モデルはより本質的な核心だが、それ自体がとても難しい」
泰坦Talk：2025年末の頃、多くの智驾会社と車体メーカーがVLAや世界モデルなどの技術ルートに言及していました。あなたは2026年の技術ルートで、どんな変化があると思いますか？
**于骞：**もし私に判断を求めるなら、**世界モデルはより本質的な核心だと思います。世界モデルが大きなブレークスルーを得られれば、整自動運転業界は高速発展の段階に入るでしょう。**簡単な例を挙げます。AIはすでに囲碁など多くの“デジタル世界”の場面で、人間の最強の頭脳を打ち負かせています。AlphaGoやAlphaZeroのように。でもなぜ一般の人は簡単に自動車を運転できて、AIは物理世界でそれを実現するのが難しいのでしょうか？
本質的な理由は、物理世界のAIには完全なクローズドループの検証が必要だからです。デジタル世界では、AlphaZeroは仮想環境での自己対戦（左右手の互い打ち）や強化学習で、すぐに最適解を見つけられます。しかし物理世界では、アルゴリズムとモデルを実車に投入して検証しなければならない。物理世界を完全に置き換えられる仮想環境が見つからないため、研究開発の効率がすぐには上がりません。
そして世界モデルが本当に実現すれば、強力な演算能力を使って純粋な仮想環境で大量のアルゴリズムを同時に走らせ、運転能力を素早く高められます。だから世界モデルは非常に重要です。ただ、その実現自体がとても難しい。もし本当に物理世界モデルが実現したなら、ある意味ではすでに自動運転が実現されたことになります。
私は、車載モデルと世界モデルの発展が交互に進んで、最終的に理想状態に到達すると思っています。私たちがいま公開しているモデルの中でも、すでに世界モデルと車載モデルの良い結合ができています。両者の相互反復によって、全体の技術進歩を押し進めています。
泰坦Talk：あなたが言う車載モデルはVLAですか？
**于骞：**はい。車載モデルには私たちはVLAモデルを使っています。ただし、車載端で実行される世界モデルも別にあります。その核心的な役割は、物理世界を理解し、未来の変化を予測することです。
泰坦Talk：では、VLAと世界モデルを同じアーキテクチャに統合する主な目的は何ですか？他社が単一の技術ルートだけを強調するのとは違います。
**于骞：**私は元々技術屋で、あまり神秘的にしたくありません。わかりやすい言葉で説明したいです。車載世界モデルの核心は、物理世界をよりよく理解し、これから一定期間内の物理世界の変化を予測できることです。
たとえば運転中に、路肩にサッカーボールがあるのを見て、それを世界モデルが理解できれば、数秒後に子どもが出てきてボールを拾う可能性があると予測し、先回りして防御的な運転をすることができます。これが車載世界モデルの価値です。物理世界の現状と今後のトレンドを包括的に理解できるのです。
泰坦Talk：2025年から、多くの智驾会社がまた頻繁にL4を話すようになりました。それ以前の一時期はみんなで一斉にL2の話をしていて、L4の話は少なかった。なぜだと思いますか？あなたたちも最近の発表会でRobotaxi関連の目標に触れています。
**于骞：**軽舟智航はL4から出発していて、私たちの使命・ビジョンは完全な無人運転を現実に持ち込むことです。これを決して放棄したことはありません。会社として存在することの核心的な出発点です。
ただ、この目標を実現する過程では、L4だけを見ていてはいけません。さまざまな段階でユーザー価値を生み出し、技術・製品・市場のマッチングによって商業的なクローズドループを作り、そして一つずつ商業的クローズドループを作っていくことで、完全無人運転の実装を段階的に進める。——これが私たちが最初から貫いてきたロジックです。
無人運転の発展は、必ず業界の法則に沿う必要があります。人類の無人運転への夢は何十年も続いていますが、途中には曲折がぎっしり詰まっています。センサー、演算能力、アルゴリズム、データなど、各要素が一定の段階に発展して初めて、技術・製品・市場がうまく噛み合って、最終的に商用化の成功へつながります。技術が成熟していない段階で無理にL4を推し進めると、時間も効果も半分になりがちです。
泰坦Talk：あなたたちの製品の中で、無人配送車を重点的に強調しています。ビジネスモデルの観点から見ると、今はすでに成立しているのでしょうか？
**于骞：**成立していく流れはすでにあると思います。ただし、100%帳尻が合う（利益がきちんと算定できる）段階にはまだ達していません。業界全体がまだ急速に発展しているからです。現時点で無人配送車の市場規模はだいたい“数万台〜万台前後”程度で、将来的には段階的に10万台、さらには100万台級へ増えていく見込みで、市場のポテンシャルは非常に大きいです。
さらに**実践ロジックとしては、無人物流の商用化はRobotaxiよりも早く実現できると思います。**なぜなら、都市の中で安全・信頼性・低コストで物品配送ができないなら、どうやって人の安全な輸送を実現できるのでしょう？これは非常に単純な道理です。
泰坦Talk：あなたたちのRobotaxiも量産車をベースに作っていますか？
**于骞：**はい。私たちは初期に、いくつかのRobotaxiの試作車を持っていました。主に技術ベースを磨くためです。いま提供しているRobotaxiは、外観から見ても量産車とほとんど見分けがつきません。Robotaxiは最終的に大規模量産が必要だからこそ、広い市場で使えるようになるのです。以前のように大量のレーザーレーダーを積んだ方案は、おそらく中間の過渡形態で、最終的には必ず量産化の方向へ進みます。
未来の自動運転は、汎用の物理AIのコア（内核）になる
泰坦Talk：この前、私は中汽协（中国自動車工業協会）が出したデータを見ました。第三者市場でMomentaのシェアはすでに60%超、華為は20%近い。あなたはこの数字をどう見ていますか？
**于骞：**統計の切り口が違えば結果も異なります。定義語（前置き条件）が十分に多ければ、期待に合う統計角度を見つけられます。私たちはより、NOA（先行アシスト運転）機能を備えた製品市場に注目しています。この領域では、私たちの市場占有率は非常に高いです。
さらに今年、私たちの都市NOA機能は大規模量産が実現できていて、増速も非常に速い。強い成長トレンドが出ています。私は一般にいろいろなランキングをあまり見ません。なぜなら“適切な定語”を付ければ、結局狙った結果を達成できるといつも思うからです。私たちが重視するのは、表面的な順位ではなく、価値創造そのものです。
泰坦Talk：あなたは前に、智驾業界の未来は“1強（超一流）＋多強”の構図になると言っていました。ここでの「1強」は誰を指していますか？
**于骞：**実は業界内の人なら皆感じているはずです。非常にトップクラスの企業がいて、ある種“国民ブランド”と言えるような存在があります。そういう企業の存在自体は良いことです。より多くの消費者に智驾製品を認めてもらい、市場全体のパイを大きくできるからです。もちろん競争の構図は絶えず変化します。今の“1強＋多強”がそのまま未来を代表するとは限りません。最終的に“1強だけ”が残るわけではありません。
ポーターの5力モデルの観点から言えば、サプライチェーンの上流・下流そのものが競争関係にあります。たとえば主機厂とサプライヤーの間です。中国では主機厂が1社だけになることはあり得ません。なぜなら自動車市場は高度に断片化しているからです。価格帯は数万元から数十万元まで、車種もセダンからSUVまで、異なる年齢層や異なるニーズの消費者をカバーしています。つまり複数の主機厂が共存する状況になります。
もし主機厂が複数いるなら、彼らはサプライチェーン上のサプライヤーも一社だけになってほしいとは思わないはずで、主機厂自身が積極的に複数社と協業して、自分たちのサプライチェーンのコントロール能力を高めるでしょう。だから智驾サプライヤー分野も複数社が共存する構図になるはずです。
泰坦Talk：あなたは以前も、未来には業界が4〜5社の主流智驾サプライヤーだけに絞られる可能性があると予測していましたが、この判断は今変わっていますか？
**于骞：**業界の終着点の構図は、主に市場空間の大きさと価値創造の能力に依存します。市場空間が小さければ、多くのプレイヤーを受け入れられない可能性があります。でも十分に大きな価値を生み出せるなら、より多くの参加者を受け入れられます。
将来、L4級の無人運転が普及すれば、市場規模はより大きくなり、カバーする地域もより広がります。中国だけでなく世界市場にもなります。だから受け入れられるプレイヤー数も変わる可能性があります。いま私たちは“ワールドカップ級”の競争段階に入っていて、地域的な競争ではなくなっています。将来はもっと広く、より上級レベルの競争に直面することになります。
特に未来の“汎用の物理世界AI”の領域は、世界中から優秀なプレイヤーを引き付けるはずで、市場空間がさらに拡大します。
泰坦Talk：もし将来、軽舟智航が倒れるとしたら、その理由は何になると思いますか？
**于骞：**私たちは常に、顧客価値を最優先に置くことを貫いています。品質、安定性、信頼性、安全性を底線にしている。安全はさらに最優先の原則です。もしある日、これらの核心原則を捨ててしまえば、失敗はそう遠くありません。
**泰坦Talk：先頃、あなたたちの友好（競合）企業も、大規模モデル会社の人材を一部導入しました。智驾、ロボット、そして大規模モデルの会社の人材の重なりがどんどん高まっているトレンドに