2026年4月1日までに、中国国際航空、中国東方航空、南方航空はいずれも2025年の年次報告書の開示を完了しています。データによると、2025年には3大航空会社の合計で売上高4936.82億元を計上し、前年比4.36%増となりました。一方、親会社株主に帰属する純利益は-25.46億元で、前年比58.66%増です。 国内航空旅客輸送業界の「国家チーム」として、3大航空会社の業績は業界の景況感の「バロメーター」とみなされることが常です。2025年、民間航空業界は引き続き安定した成長基調を維持し、全業界の旅客輸送量は前年比5.5%増の7億7000万人回（人次）となりました。とはいえ、業界全体が持ち直す中で、3大航空会社の2025年の業績は際立った分岐が見られます。南方航空がいち早く赤字から黒字へ転換した一方、中国国際航空などは会計基準の処理により「帳簿上の赤字」という微妙な状況に陥っています。 2025年には、国際路線の力強い回復が3大航空会社に重要な成長エンジンをもたらしました。しかし、2026年に入ると、高止まりする燃料油価格リスクが急増し、すでに航空会社各社の頭上にぶら下がる「ダモクレスの剣」になっています。損益分岐点の上で揺れ動く3大航空会社にとって、2026年に減損（赤字の縮小）基調を継続し、全面的な黒字を達成できるかは、依然として厳しい試練に直面しています。 **南航「赤字解消」、国航「帳簿上の赤字」** 2025年の3大航空会社の営業収入はいずれも過去最高を更新しました。南方航空は1822.56億元の売上規模で引き続き首位を走り、前年比4.61%増となりました。中国国際航空は売上高1714.85億元で前年比2.87%増。中国東方航空は売上高1399.41億元で前年比5.92%増です。 3大航空会社の2025年の業績状況。図/新京報 ベキージン・フィナンシャル記者 王真真 作図 しかし、収益力の面では、3社はまったく異なる軌跡を描きました。南方航空の2025年の親会社株主に帰属する純利益は8.57億元で、2024年の-16.96億元の赤字から黒字転換を果たしました。これは3大航空会社の中で最初に突破した「先頭株」であり、南方航空が赤字から黒字へ転換できたのは、旅客輸送の運航力（供給能力）の精密な投入と、コスト面での最適化によるものです。非経常損益の項目を見ると、2025年の合計の非経常損益は7.12億元で、そのうち政府補助以外のその他営業外収支が8.42億元を占め、純利益の黒字転換を支える重要な要因となっています。 中国東方航空は、近年の赤字縮小傾向を継続しました。2025年は2024年の赤字額に比べて、赤字の縮小幅が61.36%と大きくなっています。対照的に、中国国際航空の結果はやや冴えません。2025年の純赤字は17.7億元で、前年同期の2.37億元から赤字幅が646.04%拡大しました。さらに中国国際航空は2020年以降、連続して6年連続の赤字であり、累計の赤字額は727.23億元に達します。 注目すべきは、中国東方航空と中国国際航空はいずれも、利益総額の段階では黒字転換または大幅改善を実現していることです。中国東方航空の2025年の利益総額は2.74億元と見込まれ、黒字転換となっています。中国国際航空の利益総額は-15.97億元で、赤字額は前年同期比で小幅に縮小しています。 新京報 ベキージン・フィナンシャル記者は、中国国際航空と中国東方航空が年次報告書の中でいずれも、報告期間中に、過去に生じた一部の控除可能な損失を繰延所得税資産として取り崩したことにより、法人税費用が大幅に増加したと明確に指摘していることに注目しています。具体的には、中国国際航空の所得税費用は前年比で10.8億元増加し、中国東方航空も同様の理由で高い所得税支出を計上しています。この調整は会計基準に基づく財務の計算行為であり、事業面での実質的な悪化ではありません。実際、所得税要因を除けば、両社はいずれも事業レベルで黒字を達成しています。2025年の上半期前三四半期において、3大航空会社はいずれも連結で黒字転換を果たしており、国航、東航、南航の親会社株主に帰属する純利益はそれぞれ18.7億元、21.03億元、23.07億元でした。 赤字転換を先行して実現した南方航空であっても、引き続き赤字を計上している中国国際航空であっても、第4四半期の伝統的な閑散期がいずれの業績に対しても足を引っ張っています。第4四半期には、中国国際航空の純赤字は36.4億元、南方航空の純赤字は14.5億元でした。この季節性は、過去の各四半期の財務報告でも毎年確認でき、2025年も例外ではありません。 3大航空会社の2025年各四半期の純利益の推移。図/新京報 ベキージン・フィナンシャル記者 王真真 作図 **国際路線が成長の原動力となり、搭乗率は向上するが運賃は下押し** 3大航空会社の年次報告書を総覧すると、国際路線の力強い回復が業績を押し上げる重要な原動力になっていることが分かります。国際便が2019年の90%以上まで回復するにつれて、2025年の国際旅客輸送量は前年比21.6%増となりました。 中国東方航空の国際事業のパフォーマンスはとりわけ目立ちます。通年の国際事業収入は457.33億元で、前年比大幅に20.82%増。一方、国内事業収入は904.19億元で前年比微減0.28%です。中国国際航空の国際旅客収入は前年比14.13%増、南方航空の国際事業収入は前年比15.15%増の576.03億元です。 しかし、輸送力の投入と旅客回転量がともに増加する一方で、運賃水準は下落しました。2025年、3大航空会社は「数量」と「価格」の間でバランスを取ろうとしましたが、全体として「数量は増えるが価格は下がる」という状況になっています。 搭乗率の観点では、3社はいずれも顕著に改善しています。中国国際航空、中国東方航空、南方航空の総搭乗率はそれぞれ81.88%、85.86%、85.74%でしたが、単位収益（単価）の観点では、価格競争の圧力が依然として存在します。中国国際航空の2025年の有償旅客キロあたり収益は前年比3.6%減少。主に国内路線が4.9%減少したことが足を引っ張ったものの、下半期と比べると下げ幅は縮小しています。南方航空の有償旅客キロあたり収益は前年比4.17%減で、そのうち国内路線は0.48元から0.46元へ下がりました。中国東方航空では国際路線が成長の中核となり、国際事業収入は前年比20.82%増となったものの、運賃水準も同様に下押しされる状況が続いています。 注目すべきは、第4四半期に業界の収益水準に回復の兆しが見られたことです。華泰証券のリサーチレポートによると、中国国際航空の第4四半期の単位有償旅客キロあたり収益は前年比でわずか約0.2%の増加となっており、業界で「過度な競争（内巻き）をやめよう」という共通認識が初めて効果を生み始めていることを示しています。とはいえ、2026年に入ると国際原油価格が大幅に上昇し、航空会社が燃油サーチャージを通じてコストを転嫁できる能力が試されることになります。運賃の動向に関する不確実性は引き続き存在します。 航空会社の主力事業以外にも、出資・子会社（持株）における業績貢献が、3大航空会社の業績に影響する重要な要因となっています。 3大航空会社の主要な持株・出資会社の2025年の業績状況。図/新京報 ベキージン・フィナンシャル記者 王真真 作図 南方航空の2025年の純利益の黒字化は、南航物流の安定した貢献なしには成し得ませんでした。開示された10社の持株・出資会社のうち4社が黒字を達成しており、そのうち南航物流の純利益は35.75億元です。厦門航空は、南方航空が持株・出資する7社の航空会社の中で唯一の黒字で、純利益は前年比約11.76%増の7.79億元でした。 一方、中国国際航空の開示済みの9社の持株・出資会社では、黒字を達成したのは3社のみです。そのうち出資先のキャセイ航空（国泰航空）の2025年の純利益は87.48億元に達し、中国国際航空の業績を支える重要な柱となっています。残りの2社はそれぞれAmeco（北京飞机维修工程有限公司）、中航財務です。中国東方航空の7社の持株・出資会社のうち4社が黒字で、それぞれ東航雲南、上海航空、東航技術、STARCO（上海科技宇航有限公司）です。 **2026年に直面する最大のリスク：原油価格** 2025年には、航空燃料価格の下落が3大航空会社のコスト面に一定の息継ぎをもたらしました。中国国際航空の航空燃料コストは前年比で6.85%減の500.41億元。南方航空の燃油コストは前年比で4.48%下落して525.26億元。中国東方航空の航空機燃料コストは前年比で3.98%減の436.90億元でした。 しかし、この追い風要因は2026年には逆転する可能性があります。最近、中東の地政学的な紛争の影響を受けて、国際原油価格と航空燃料コストが大幅に上昇しており、多くの国内航空会社がすでに国際路線の燃油サーチャージを引き上げています。4月1日、厦航と中聯航が通知を出し、国内路線の燃油サーチャージを4月5日から引き上げる予定だとしました。800キロ（含む）以下の区間では60元、800キロ超の区間では120元です。今回の燃油サーチャージの引き上げは、国内路線の燃油費が4月にそれぞれ50元と100元上がることを意味し、上昇幅は5倍です。 三大航空会社の年次報告書によれば、平均航空燃料価格が5%上昇すれば、中国国際航空の航空燃料コストは約25.02億元増加します。平均航空燃料価格が10%上昇すれば、南方航空の燃油コストは約52.53億元増加するとされています。 燃料油価格の変動リスクに対応するため、3大航空会社はいずれも相応の措置を講じています。中国東方航空は年次報告書の中で、原油スワップ契約、原油コールオプション、コリドー型オプションの組み合わせ、原油先物契約などを通じて航空燃料コストを固定し、航空燃料価格の変動がもたらす不利な影響を抑えることができると述べています。2025年には、同社は航空燃料のヘッジ取引を実施し、年末時点で未決済のポジションとして50万バレルを保有していました。さらに、中国東方航空は、燃料油価格変動リスクに関して、機材更新・世代交代、航路の最適化、単発タキシング、機体の軽量化などの手段による精密な管理で燃料効率を高めることができるとも述べています。また、運航力の投入の最適化、市場のマーケティング強化により搭乗率と単位収益を引き上げ、燃料油価格上昇圧力に対応します。同社は、原油価格の動向を積極的に見極め、慎重に航空燃料のヘッジ取引業務を行う方針です。南方航空は年次報告書の開示後、同社は2026年に航空燃料先物業務を159万トンを超えない範囲で実施する計画だと発表しました。 2026年も、市場競争が依然として激化し続ける中で、3大航空会社は引き続き、国際路線の回復と拡大を利益向上のための重要な方向性として重視します。中国国際航空は、北京—ワルシャワ、ミラノ、ブダペストなど10本あまりの路線で増便を計画しています。中国東方航空は、国際および地域路線の平均の週次始発便数が1400便に達し、そのうちヨーロッパ路線の週次始発便数は160便余りで、前年比24%増です。南方航空は、新シーズン初日として北京大興—ヘルシンキ路線を開通しており、搭乗率は98%に達しています。 国内市場においても、3大航空会社はいずれも国産の大型旅客機の導入に向けた布石を急いでいます。試算によると、今後3年間で3大航空会社が計画しているC919の導入は110機です。2025年末時点で、世界最大のC919運航者である東方航空はすでに14機のC919機を運航しており、中国東方航空は2026年から2028年にかけて35機のC919を導入します。中国国際航空のC919機隊規模は9機で、今後3年間で35機を導入する計画です。南方航空のC919機隊は8機で、今後3年間で40機を導入する計画です。なお、国航は年次報告書の中で、C929ワイドボディ旅客機の開発に参画していることも開示しています。 民間航空局は以前、2026年の全国の民間航空は国内・国際の2市場を統合して運営し、年間の旅客・貨物等の総輸送回転量は1750億トンキロ、旅客輸送量は8.1億人次、貨物・郵便輸送量は1070万トンを達成すると見込んでいます。なお、損益分岐点の上で揺れ動く3大航空会社にとって、2026年に減損（赤字の縮小）または黒字化の勢いを継続できるかは、国際路線の回復の進捗、コスト管理能力、運賃水準の総合的なせめぎ合い次第となります。（出所：新京報）
業績が好調な矢先に油価の暴騰に見舞われる 三大航空会社は2026年に引き続き「回復」できるのか
2026年4月1日までに、中国国際航空、中国東方航空、南方航空はいずれも2025年の年次報告書の開示を完了しています。データによると、2025年には3大航空会社の合計で売上高4936.82億元を計上し、前年比4.36%増となりました。一方、親会社株主に帰属する純利益は-25.46億元で、前年比58.66%増です。
国内航空旅客輸送業界の「国家チーム」として、3大航空会社の業績は業界の景況感の「バロメーター」とみなされることが常です。2025年、民間航空業界は引き続き安定した成長基調を維持し、全業界の旅客輸送量は前年比5.5%増の7億7000万人回（人次）となりました。とはいえ、業界全体が持ち直す中で、3大航空会社の2025年の業績は際立った分岐が見られます。南方航空がいち早く赤字から黒字へ転換した一方、中国国際航空などは会計基準の処理により「帳簿上の赤字」という微妙な状況に陥っています。
2025年には、国際路線の力強い回復が3大航空会社に重要な成長エンジンをもたらしました。しかし、2026年に入ると、高止まりする燃料油価格リスクが急増し、すでに航空会社各社の頭上にぶら下がる「ダモクレスの剣」になっています。損益分岐点の上で揺れ動く3大航空会社にとって、2026年に減損（赤字の縮小）基調を継続し、全面的な黒字を達成できるかは、依然として厳しい試練に直面しています。
南航「赤字解消」、国航「帳簿上の赤字」
2025年の3大航空会社の営業収入はいずれも過去最高を更新しました。南方航空は1822.56億元の売上規模で引き続き首位を走り、前年比4.61%増となりました。中国国際航空は売上高1714.85億元で前年比2.87%増。中国東方航空は売上高1399.41億元で前年比5.92%増です。
3大航空会社の2025年の業績状況。図/新京報 ベキージン・フィナンシャル記者 王真真 作図
しかし、収益力の面では、3社はまったく異なる軌跡を描きました。南方航空の2025年の親会社株主に帰属する純利益は8.57億元で、2024年の-16.96億元の赤字から黒字転換を果たしました。これは3大航空会社の中で最初に突破した「先頭株」であり、南方航空が赤字から黒字へ転換できたのは、旅客輸送の運航力（供給能力）の精密な投入と、コスト面での最適化によるものです。非経常損益の項目を見ると、2025年の合計の非経常損益は7.12億元で、そのうち政府補助以外のその他営業外収支が8.42億元を占め、純利益の黒字転換を支える重要な要因となっています。
中国東方航空は、近年の赤字縮小傾向を継続しました。2025年は2024年の赤字額に比べて、赤字の縮小幅が61.36%と大きくなっています。対照的に、中国国際航空の結果はやや冴えません。2025年の純赤字は17.7億元で、前年同期の2.37億元から赤字幅が646.04%拡大しました。さらに中国国際航空は2020年以降、連続して6年連続の赤字であり、累計の赤字額は727.23億元に達します。
注目すべきは、中国東方航空と中国国際航空はいずれも、利益総額の段階では黒字転換または大幅改善を実現していることです。中国東方航空の2025年の利益総額は2.74億元と見込まれ、黒字転換となっています。中国国際航空の利益総額は-15.97億元で、赤字額は前年同期比で小幅に縮小しています。
新京報 ベキージン・フィナンシャル記者は、中国国際航空と中国東方航空が年次報告書の中でいずれも、報告期間中に、過去に生じた一部の控除可能な損失を繰延所得税資産として取り崩したことにより、法人税費用が大幅に増加したと明確に指摘していることに注目しています。具体的には、中国国際航空の所得税費用は前年比で10.8億元増加し、中国東方航空も同様の理由で高い所得税支出を計上しています。この調整は会計基準に基づく財務の計算行為であり、事業面での実質的な悪化ではありません。実際、所得税要因を除けば、両社はいずれも事業レベルで黒字を達成しています。2025年の上半期前三四半期において、3大航空会社はいずれも連結で黒字転換を果たしており、国航、東航、南航の親会社株主に帰属する純利益はそれぞれ18.7億元、21.03億元、23.07億元でした。
赤字転換を先行して実現した南方航空であっても、引き続き赤字を計上している中国国際航空であっても、第4四半期の伝統的な閑散期がいずれの業績に対しても足を引っ張っています。第4四半期には、中国国際航空の純赤字は36.4億元、南方航空の純赤字は14.5億元でした。この季節性は、過去の各四半期の財務報告でも毎年確認でき、2025年も例外ではありません。
3大航空会社の2025年各四半期の純利益の推移。図/新京報 ベキージン・フィナンシャル記者 王真真 作図
国際路線が成長の原動力となり、搭乗率は向上するが運賃は下押し
3大航空会社の年次報告書を総覧すると、国際路線の力強い回復が業績を押し上げる重要な原動力になっていることが分かります。国際便が2019年の90%以上まで回復するにつれて、2025年の国際旅客輸送量は前年比21.6%増となりました。
中国東方航空の国際事業のパフォーマンスはとりわけ目立ちます。通年の国際事業収入は457.33億元で、前年比大幅に20.82%増。一方、国内事業収入は904.19億元で前年比微減0.28%です。中国国際航空の国際旅客収入は前年比14.13%増、南方航空の国際事業収入は前年比15.15%増の576.03億元です。
しかし、輸送力の投入と旅客回転量がともに増加する一方で、運賃水準は下落しました。2025年、3大航空会社は「数量」と「価格」の間でバランスを取ろうとしましたが、全体として「数量は増えるが価格は下がる」という状況になっています。
搭乗率の観点では、3社はいずれも顕著に改善しています。中国国際航空、中国東方航空、南方航空の総搭乗率はそれぞれ81.88%、85.86%、85.74%でしたが、単位収益（単価）の観点では、価格競争の圧力が依然として存在します。中国国際航空の2025年の有償旅客キロあたり収益は前年比3.6%減少。主に国内路線が4.9%減少したことが足を引っ張ったものの、下半期と比べると下げ幅は縮小しています。南方航空の有償旅客キロあたり収益は前年比4.17%減で、そのうち国内路線は0.48元から0.46元へ下がりました。中国東方航空では国際路線が成長の中核となり、国際事業収入は前年比20.82%増となったものの、運賃水準も同様に下押しされる状況が続いています。
注目すべきは、第4四半期に業界の収益水準に回復の兆しが見られたことです。華泰証券のリサーチレポートによると、中国国際航空の第4四半期の単位有償旅客キロあたり収益は前年比でわずか約0.2%の増加となっており、業界で「過度な競争（内巻き）をやめよう」という共通認識が初めて効果を生み始めていることを示しています。とはいえ、2026年に入ると国際原油価格が大幅に上昇し、航空会社が燃油サーチャージを通じてコストを転嫁できる能力が試されることになります。運賃の動向に関する不確実性は引き続き存在します。
航空会社の主力事業以外にも、出資・子会社（持株）における業績貢献が、3大航空会社の業績に影響する重要な要因となっています。
3大航空会社の主要な持株・出資会社の2025年の業績状況。図/新京報 ベキージン・フィナンシャル記者 王真真 作図
南方航空の2025年の純利益の黒字化は、南航物流の安定した貢献なしには成し得ませんでした。開示された10社の持株・出資会社のうち4社が黒字を達成しており、そのうち南航物流の純利益は35.75億元です。厦門航空は、南方航空が持株・出資する7社の航空会社の中で唯一の黒字で、純利益は前年比約11.76%増の7.79億元でした。
一方、中国国際航空の開示済みの9社の持株・出資会社では、黒字を達成したのは3社のみです。そのうち出資先のキャセイ航空（国泰航空）の2025年の純利益は87.48億元に達し、中国国際航空の業績を支える重要な柱となっています。残りの2社はそれぞれAmeco（北京飞机维修工程有限公司）、中航財務です。中国東方航空の7社の持株・出資会社のうち4社が黒字で、それぞれ東航雲南、上海航空、東航技術、STARCO（上海科技宇航有限公司）です。
2026年に直面する最大のリスク：原油価格
2025年には、航空燃料価格の下落が3大航空会社のコスト面に一定の息継ぎをもたらしました。中国国際航空の航空燃料コストは前年比で6.85%減の500.41億元。南方航空の燃油コストは前年比で4.48%下落して525.26億元。中国東方航空の航空機燃料コストは前年比で3.98%減の436.90億元でした。
しかし、この追い風要因は2026年には逆転する可能性があります。最近、中東の地政学的な紛争の影響を受けて、国際原油価格と航空燃料コストが大幅に上昇しており、多くの国内航空会社がすでに国際路線の燃油サーチャージを引き上げています。4月1日、厦航と中聯航が通知を出し、国内路線の燃油サーチャージを4月5日から引き上げる予定だとしました。800キロ（含む）以下の区間では60元、800キロ超の区間では120元です。今回の燃油サーチャージの引き上げは、国内路線の燃油費が4月にそれぞれ50元と100元上がることを意味し、上昇幅は5倍です。
三大航空会社の年次報告書によれば、平均航空燃料価格が5%上昇すれば、中国国際航空の航空燃料コストは約25.02億元増加します。平均航空燃料価格が10%上昇すれば、南方航空の燃油コストは約52.53億元増加するとされています。
燃料油価格の変動リスクに対応するため、3大航空会社はいずれも相応の措置を講じています。中国東方航空は年次報告書の中で、原油スワップ契約、原油コールオプション、コリドー型オプションの組み合わせ、原油先物契約などを通じて航空燃料コストを固定し、航空燃料価格の変動がもたらす不利な影響を抑えることができると述べています。2025年には、同社は航空燃料のヘッジ取引を実施し、年末時点で未決済のポジションとして50万バレルを保有していました。さらに、中国東方航空は、燃料油価格変動リスクに関して、機材更新・世代交代、航路の最適化、単発タキシング、機体の軽量化などの手段による精密な管理で燃料効率を高めることができるとも述べています。また、運航力の投入の最適化、市場のマーケティング強化により搭乗率と単位収益を引き上げ、燃料油価格上昇圧力に対応します。同社は、原油価格の動向を積極的に見極め、慎重に航空燃料のヘッジ取引業務を行う方針です。南方航空は年次報告書の開示後、同社は2026年に航空燃料先物業務を159万トンを超えない範囲で実施する計画だと発表しました。
2026年も、市場競争が依然として激化し続ける中で、3大航空会社は引き続き、国際路線の回復と拡大を利益向上のための重要な方向性として重視します。中国国際航空は、北京—ワルシャワ、ミラノ、ブダペストなど10本あまりの路線で増便を計画しています。中国東方航空は、国際および地域路線の平均の週次始発便数が1400便に達し、そのうちヨーロッパ路線の週次始発便数は160便余りで、前年比24%増です。南方航空は、新シーズン初日として北京大興—ヘルシンキ路線を開通しており、搭乗率は98%に達しています。
国内市場においても、3大航空会社はいずれも国産の大型旅客機の導入に向けた布石を急いでいます。試算によると、今後3年間で3大航空会社が計画しているC919の導入は110機です。2025年末時点で、世界最大のC919運航者である東方航空はすでに14機のC919機を運航しており、中国東方航空は2026年から2028年にかけて35機のC919を導入します。中国国際航空のC919機隊規模は9機で、今後3年間で35機を導入する計画です。南方航空のC919機隊は8機で、今後3年間で40機を導入する計画です。なお、国航は年次報告書の中で、C929ワイドボディ旅客機の開発に参画していることも開示しています。
民間航空局は以前、2026年の全国の民間航空は国内・国際の2市場を統合して運営し、年間の旅客・貨物等の総輸送回転量は1750億トンキロ、旅客輸送量は8.1億人次、貨物・郵便輸送量は1070万トンを達成すると見込んでいます。なお、損益分岐点の上で揺れ動く3大航空会社にとって、2026年に減損（赤字の縮小）または黒字化の勢いを継続できるかは、国際路線の回復の進捗、コスト管理能力、運賃水準の総合的なせめぎ合い次第となります。
（出所：新京報）