涙の門は、間もなくイラン戦争の次の締め付けとなる可能性がある

（MENAFN- アジア・タイムズ） これまでにホルムズ海峡について聞いたことがなかったとしても、あなたはおそらくもう知っているはずです。世界の石油とガスの約20%を通常運ぶこの水路に対するイランの実効的な閉鎖は、世界経済に深刻な圧力をかけています。

今、いくつかのアナリストは新たな火種が生まれ得ると警告しています。それは、バブ・エル＝マンデブ海峡です。

その理由は、3月28日に、北イエメンの広い地域を支配し、イランと歩調を合わせる軍事組織フーシ派が戦争に参戦し、戦争がイランとの戦いとして始まって以来初めて、イスラエルへ向けてミサイルを発射したからです。

海峡の片側にはイエメンがあり、フーシ派はこれまでにも紅海で海運を攻撃してきました。その結果、2023年末から2024年にかけて大きな混乱が生じました。

ブルームバーグは現在、イランが同様の作戦の準備のためフーシ派に接近したと報じています。なぜ今度は注目がフーシ派、バブ・エル＝マンデブ、そして紅海へと再び集まるのか、そして第二の主要な海峡がもたらす混乱が世界経済にとって何を意味し得るのか――その理由は以下の通りです。

バブ・エル＝マンデブ海峡とは何ですか？

バブ・エル＝マンデブ海峡は、最も狭い地点で幅およそ30キロメートルです。位置は、アラビア半島の北東側にあるイエメンと、西側のアフリカにおけるエリトリアおよびジブチの間です。

その名称は、アラビア語で文字通り「涙の門」を意味します。航海が有名なほど危険だからです。

この海峡が非常に重要になったのは、エジプトのスエズ運河と並んで、紅海とアデン湾を通過することで、地中海とインド洋の間を船が直接航行できるためです。

19世紀にスエズ運河が開通する以前は、これら2地点を結ぶには、アフリカ大陸の南端をぐるりと回り込む必要がありました。

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たとえば、サウジアラビアからオランダへ向かう原油タンカーは、紅海経由なら、南下してアフリカを回り込む場合よりも「12,000キロメートル」しか航行する必要がありません。アフリカを回る場合は「20,000キロメートル超」です。

ご想像のとおり、はるかに速いです。米国エネルギー情報局（EIA）によると、アラビア海とオランダの間で、遠回りして「34日」かかる航海は、わずか「19日」に短縮されます。

何が通過しますか？

通常の時期には、世界の海上貿易の最大14%がバブ・エル＝マンデブ海峡を通っています。バブ・エル＝マンデブ海峡を通過するものの詳細データは、ある程度限られています。しかし、化石燃料が大きな構成要素です。

国際エネルギー機関（IEA）は、2025年には原油および石油系液体が1日あたり約「4.2 million barrels」の規模でバブ・エル＝マンデブ海峡を横断すると見積もっています。これは世界の生産の約5%に相当します。

多くの船がスエズ運河も利用しているため、スエズ運河庁による公式データを使えば、紅海の海運について詳細な状況を描き出すことができます。

2025年の最終四半期には、スエズ運河を通過する「3,426隻」のうち約40%が化石燃料を運んでいました：（原油タンカー「1,330隻」、液化天然ガス（LNG）船「88隻」）。

バラ貨物および一般貨物がもう40%（「1,339隻」）を占め、通常はトウモロコシ、小麦、ダイズなどの農産物を輸送し、さらに石炭や鉄鉱石も運んでいました。コンテナ船は交通量の約13%（「459隻」）でした。

注目すべき点として、フーシ派による2023年末から2024年にかけての海運攻撃は、概ね停止しているにもかかわらず、紅海を通る総交通量はかなり減少しています。

海峡は閉鎖できますか？

バブ・エル＝マンデブ海峡は、完全に「閉鎖」することはできません。最も狭い地点でも、依然としてかなり広い水路です。

また、ホルムズ海峡とは異なり、バブ・エル＝マンデブ海峡は「cul-de-sac（袋小路）」ではありません。つまり、片側で通行が一端だけに閉じられ、外へ出る道がただ1つしかない状態ではありません。船は、スエズ運河を通じてなお地中海へ出ることができます。

アジア向けの船には、さほど心強い話ではありません。アジア向けの船は、その場合アフリカを回り込む必要があり、旅程に数週間を追加することになるからです。

注目すべきことに、サウジアラビアはすでにホルムズ海峡を回避するための「Plan B」として、東西パイプラインを建設していました。このパイプラインは北部のアブカイクを紅海のヤンブに結び、紛争への対応としてすでにほぼ満杯の能力で原油のポンプ稼働を開始していました。

しかし、この新たな出口地点からアジア向けに向かう原油は、遠回りを避けるために、なおバブ・エル＝マンデブを通過しなければなりません。つまり、それが混乱させられる可能性があります。

フーシ派が再び海運を混乱させ得る方法のイメージを掴むには、直近の紅海危機を見ることができます。

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国際海事機関（IMO）によれば、2023年11月から2024年9月までに「67件」の事故が記録されました。ある船は軽微な設備損傷だけで済みました。しかし、別の船はミサイルまたはドローンにより命中した後、深刻な火災、浸水、そして構造的な損傷に直面しました。

それでも、2024年以降は攻撃が比較的少ない状況です。そして、海峡はそもそも完全に「閉鎖」されたわけではありません。危機の間も、一部の船は通過を続けました。

攻撃の「ただの脅威」

同じ戦術はおそらく今日も適用されるでしょう。しかし、海運会社にとっては、攻撃の脅威それだけで海運を鈍らせたり制限したりするのに十分かもしれません。生命の脅威に直面するのは民間の乗組員であり、そこには重大なリスクがあります。

さらに、保険コストが、実務上ルートを閉じざるを得ないほどに高騰する可能性があります。2024年時点では、保険費用は船で運ばれる貨物価値の約「0.6%」でした。紅海危機の後には、それが最大「2%」まで上昇しました。

ホルムズ海峡とバブ・エル＝マンデブを同時に実効的に閉鎖することになれば、世界のサプライチェーンと世界経済に対する打撃は極めて大きくなります。

フラビオ・マカオは、エディス・コーウェン大学のビジネス＆ロー・スクールの準学部長（associate dean）です

この記事は、クリエイティブ・コモンズ・ライセンスのもとでThe Conversationから再掲載されています。元の記事を読む。

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