対話陶海龍：上汽大众、新勢力の快適ゾーンに参入

作者｜柴旭晨

編集｜周智宇

大型SUVの戦局の中で、フォルクスワーゲンは少し遅れてやって来た。だが今回は、中国市場によって改めて教え込まれ、身のこなしを変え、勝負のテーブルへ戻ってきた。

最近、ID.ERA9Xが予約販売を開始した。全長が5.2メートルを超え、ホイールベースが3メートルを超える大型レンジエクステンダーSUVで、ドイツのチームによるシャシーのチューニングに加え、Momentaとの共同で初出となる「R7」世界モデルを搭載するだけでなく、中国から世界へ輸出し、合弁2.0時代を切り開き、中国の技術を世界へ出力し始める。

これは9系のフラッグシップSUVの戦局で、初めて合弁の自動車企業が参入する。しかし実際には、これは「遅れてきた」フォルクスワーゲンでもある。

過去10年の間に、中国の新エネルギーSUV市場は、空白からレッドオーシャンへと変化した。燃油時代を支配していたフォルクスワーゲンは、その窓を逃した。トレンドを見ていなかったわけではない。だが戦略は揺れ、CARIADがインテリジェント化のアーキテクチャを遅らせ、グローバルの意思決定チェーンは長く伸びた……。フォルクスワーゲンがようやく内側の問題を解決した頃には、中国の新エネルギーはすでに独自のリズムで走り出していた。

しかし「遅れた」ことは「諦めた」ことを意味しない。上汽大众の総経理である陶海龍氏は『華尔街见闻（ウォール街ウォッチ）』の中で、この局面について直言した。「痛点がどこにあるかも、時間が多くないことも分かっている。だからこそ、フラッグシップで道を切り開くしかない」。副総経理の傅强氏は「過去数年、合弁ブランドは新エネルギー市場の成長が最も速い時期をつかめなかった。なぜなら、定義権が中国側にないからだ」と述べた。

今回、フォルクスワーゲンはついに譲った。中国主導にし、中国から製品を作り直す。内側では強気の発言もある。ID.ERA9Xの目標は、9系レンジエクステンダーのサブセグメントに入った後、TOP3の位置を獲得することだ。

続いて、この合弁の巨大企業による突破戦も幕を開ける。2026年の上汽大众は新エネルギー転換に引き続き注力し、市場投入する新エネルギー車は7車種となる。傅强氏は「ある製品の研究開発の基本目標は、その製品が属するサブセグメントで上位3位に入ることだ」と語った。

今年、合弁ブランドの勢いが、また大きく変わるかもしれない。

大車時代の大移動

産業サイクルの観点から見ると、上汽大众が9Xを投入した時期は、中国の自動車市場が大規模に組み替えられた後のちょうどタイミングに重なっている。

過去3年で再定義されたのは車だけではない。消費者の期待値、利用習慣、インテリジェント化への許容度、そしてブランドへの忠誠心も含まれていた。

燃油時代におけるフォルクスワーゲンの強みは、一言でまとめれば「堅実、耐久、壊れにくい」だ。機械面の安定性とエンジニアリング力が評価され、ブランドシェアがゆっくり上下しても、常に安定したレンジを維持していた。

だが、新エネルギー時代のリズムはまったく違う。

理想L9が「パパの車」というコンセプトを家庭の意思決定の中心へ押し出し、問界M9がインテリジェント化の体験でそのレース全体の上限を引き上げ、さらに蔚来がバッテリー交換システムとES8で製品力の反撃を完成させると、「大車」は中国の家庭が買い替える際の優先選択肢になった。

そして2025年には、中大型新エネルギーSUVの販売が63万台を突破し、前年同期比で87.8%と急増――それは新エネルギーのあらゆるサブ市場の中で、最も勢いが強い一本のカーブだった。フォルクスワーゲンはこのカーブで遅れを取った。

傅强氏の『華尔街见闻』での説明はこうだ。「トレンドを見ていなかったわけではない。ただ、判断を製品へ十分に素早く変換できていなかった。ソフトの実装が遅い、意思決定の周期が長い。さらに合弁1.0のモデルもあって、中国のスピードで反復できなかった。」

これがフォルクスワーゲンがここ数年直面していた実際の状況の要約だ。

CARIADの統合がソフトウェア・アーキテクチャの遅延をもたらし、ID.シリーズは合弁の純電ブランドの中で販売台数が1位だったものの、インテリジェント化の体験や中国のユーザーの認知の面では、常にギャップがあった。さらに決定的なのは、消費ロジックが変わるタイミングで、ユーザーがこれ以上待ち続ける理由をフォルクスワーゲンが提示できなかったことだ。

同時に、中国市場における合弁ブランドへの寛容度も急速に下がっている。

以前は、人々はフォルクスワーゲンを1年、2年待つことを受け入れていた。皆が遅いからだ。だが今は、新勢力が半年ごとにアップデートし、華為がインテリジェント化のハードルをさらに高くした。吉利や比亜迪などの国内体系は、規模の優位性で研究開発の効率を限界まで圧縮している。合弁ブランドがもう一歩遅れれば、丸ごと一歩分ではなく、まるで一つ背後に置き去りにされるのと同じだ。

陶海龙氏は率直に言った。「ドイツの技術だけでは足りない。中国の先進的な能力を統合しないと、再びユーザーに選ばれることはできない。」

9Xはまさに、この「変化が必ず起きなければならない」という圧力の中で生まれた。それはフォルクスワーゲンがこの一ページをめくろうとする第一歩だ。

体系の反撃が徐々に形になる

9Xが本当に違うのは、その背後の開発ルート――「中国が定義＋ドイツのシャシー＋中国のサプライチェーン＋双方向で世界へ輸出」だ。これはフォルクスワーゲンの歴史上、これまで一度もなかった。

陶海龙氏は『華尔街见闻』で「ID.ERA9Xは、輝騰および途歓の後、大衆が新エネルギー時代に投入するフラッグシップ車だ。そしてこの車の製品定義は完全に中国で完成した」と述べた。

この発言は、フォルクスワーゲンが中国市場で再び消費者を取り戻すことを認め、そのフラッグシップは中国から再び伸びてこなければならないという意味でもある。

技術ルートにおいては、ドイツの長所と中国の長所が初めて一台の車に統合される。フォルクスワーゲンの伝統的なシャシー・チューニング、人間工学に基づく総レイアウト、車両の集成・納品能力に加え、国内サプライチェーンがインテリジェントコックピット、インテリジェント運転、ドメインコントロールのアーキテクチャにおいて成熟していることが、9Xの上限を共同で決める。

この車は、Momentaと共同で初出となるR7世界モデルを搭載している。これはフォルクスワーゲンがインテリジェント運転分野で初めて弱点を補う試みでもある。一方でレンジエクステンダー・システムについては、フォルクスワーゲンはEA211をレンジエクステンダーとして選択した。シャシーは、フォルクスワーゲンが最もよく知っているエースだ。陶海龙氏は「この車は5メートル2を超えているが、操縦性は小型車のようだ。ここが私たちの強みだ」と語った。

9Xのもう一つの重要な使命は、地域の境界を突破することだ。

プロジェクト開始時点で、右ハンドル車種、海外適応、輸出ルートは同時に計画された。傅强氏は『華尔街见闻』でさえ「この車は将来、ドイツ本社に走らせる。すべての研究開発、技術、プロダクトマネージャーが、中国チームが作ったフラッグシップがどのようなものかを見られるようにする」と語った。

もし9Xが製品面で合弁2.0の再定義を完成させたのだとしたら、もう半分の戦闘力を再構築する役割は「体系（システム）」に委ねられる。高級車を1台持っていても足りない。連なる鎖が追いつかなければ、やはり売れない。

上汽大众はそれを確実に理解している。陶海龙氏は「良い製品があるだけでは足りない。体系が変わらなければ、ユーザーの心智も変わらない」と認めた。そのため上汽大众は、全工程での再構築を始めた。

販売側では、授権（認可）のモードを変える。従来の「車をディーラーに渡し、ディーラーが顧客に対応する」という連鎖を、「顧客がブランドと直接コミュニケーションし、ディーラーは代わりにサービス提供を担う」へと切り替えた。傅强氏は『華尔街见闻』で「以前は問題が顧客から4S店へ、そしてアフターサービスへ、そして工場へと伝わる必要があった。今は完全に直通化した」と明かした。

チャネル側も、単一の4S店モデルに依存しなくなった。衛星店、ID.Store、ポップアップ店を整備し、さらには3～5線都市へのダウンストリーム（降りていく）方式を探り、よりユーザーの接点に近い形でブランドイメージを再構築する。

体系の改革が整うと、上汽大众は突破戦を開始する準備ができた。

2026年の上汽大众は引き続き新エネルギー転換に注力し、市場投入する新エネルギー車は7車種。増程、プラグインハイブリッド、純電などの技術ルートをカバーする。上汽大众の目標は、新エネルギー販売の構成比を20%以上に引き上げることだ。

増程はID.ERA9Xが先陣を切り、もう一つの5座モデルは下半期に投入される見込みだ。

純電は合計2車種。AUDI E5 Sportbackの後、上汽オーディーAUDIが高級純電の中大型SUV「オーディーE7X」を投入し、さらにもう1車種の純電はCMPプラットフォームをベースに構築する。これは大众と小鹏の共同開発による新しいSUVだ。

加えて3車種のプラグインハイブリッド車がある。パサート Proと途观 L Proに「e」プレフィックスのプラグインハイブリッド版が追加され、下半期にはもう1車種、全く新しいコンパクト級のプラグインハイブリッド3ボックスセダンも投入される。

電動化転換を実現するため、上汽大众は製品ラインを大きく調整した。上汽大众傘下の初の大型高級商用MPV「威然」は、以後の研究開発を停止している。ID.3、ID.4X、ID.6Xもすでに生産終了しており、今年はCMPプラットフォームをベースとする純電車に生産能力を振り替えるためだ。

リズムを見ると、大衆は過去のような遅い反復（アップデート）方式を完全に捨てている。

なぜなら、今日の競争構図の中で、どのブランドも余裕のある試行錯誤スペースを持っていない。特に合弁ブランドは、1歩遅れるごとの代償は、消費者に見捨てられることだ。

上汽大众が再びテーブルに上がった。今回、それは必ず勝たなければならない。

以下は上汽大众総経理の陶海龙、副総経理の傅强、エグゼクティブ・ディレクターの李俊との対話記録：

問：大众9Xは合弁2.0落地の代表的作品で、具体的にはどのような点に表れていますか？

**陶海龙：**合弁2.0の製品定義の上では、ID.ERA9Xは輝騰と途歓の後、大衆が新エネルギー時代におけるフラッグシップ車として投入するもので、その技術レベルと製品ポジショニングはそれに見合う高さに到達している。この製品の定義は完全に中国で完成した。輝騰と途歓の後、大衆は欧州においてこのような高級モデルをこれ以上開発しなかった。

それを先に出したのは、製品戦略と戦略思考に基づく考慮からだ。つまりフラッグシップ製品で道を切り開く、ということだ。

このような製品をどう定義するのか？一方では、ドイツの大衆伝統の技術強み――エンジン分野、シャシー分野、そして車両の統合能力――人間工学に基づく総レイアウト能力も含めて、十分に発揮する。

他方では、中国の先進的なテクノロジーの力を統合する。特にインテリジェントコックピット、インテリジェント運転の分野で、上汽大众は極めて強いサプライチェーン統合能力を持ち、そして中国の自動車産業チェーンの優位な資源を十分に活用した。

なぜ快速な反復が実現できるのかについては、時間が最良の証明だ。この車は4月25日に正式に納車される。

快速な反復について、私たちはこれまでの大衆の伝統的な燃油車の反復モードとリズムを打ち破る。開発プロセスの中でもこの製品は継続的に反復されており、いま私たちが市場に出す製品は、社内で何度も検討を重ねた上で、最良の状態で市場に投入するものだ。

問：大众9Xはどのようにローカライズのアップグレードを行い、どの程度まで中国から世界への技術出力というビジョンを実現できるのでしょうか？

**傅强：**中国市場は世界最大規模で、競争が最も激しく、同時に新技術の適用が最も速い市場でもある。ドイツ側もこのトレンドを十分に認識している。私たちは合弁2.0モデルで中国のローカルとして車両を定義しているが、この車は中国市場のためだけに開発されたものではない。開発の初めから、グローバル化のルートを計画している。

現在、東南アジアやオーストラリアなどの市場向けの右ハンドル車も、調整と開発の段階に入っており、緊密に進めている。この車はドイツ大衆グループ傘下のラグジュアリー・フラッグシップ製品として、将来はドイツ本社に戻って走ることになる。

さらに、ドイツ大衆グループは世界に3つの研究開発センターを持ち、その中で中国は海外最大の研究開発センターだ。中国チームは、より多くの先端技術、特にインテリジェント分野における最前線の探索を担っている。すべての研究開発成果は、最終的に世界の大衆ユーザーへ還元される。

問：大衆がレンジエクステンダー市場に参入する考慮は何ですか？

**傅强：**競合他社が、消費者が基本的にレンジエクステンダーのコンセプトを受け入れるようにしてくれたことには感謝している。ただしレンジエクステンダー技術にはまだ大きな向上余地があり、成熟の天井には遠く届いていない。したがって、大衆がこのレンジエクステンダーのレースに参入するのは競合より遅いかもしれないが、私たちは後発の優位性を最大限に発揮し、より競争力のある製品を投入する。

**陶海龙：**チャンスを見たから、このレースに入った。国内のレンジエクステンダー9系、大型SUVの痛点は、すべて上汽大众9Xが解決している。

坂道をずっと上り続けたとき、低電量時の動力が維持できるか。パワートレインのパフォーマンスはどうか？私へのフィードバックは、「動力は非常に良い。6人満載、標高5000メートル、電量が10%まで低い条件でも、EA211のゴールデン・レンジエクステンダーが加わっていて、登坂の動力にまったく問題がない。アクセルを深く踏んだときの動力の出方は、平地の2.0Tエンジンとほぼ同等だ。多人数満載、標高5000メートルでの電池残量が少ない条件でも、加速に問題はない」とのことだ。

2つ目の感想は、大衆EA211エンジンをレンジエクステンダーとして使う際の振動と騒音、特に騒音だ。たとえ高負荷の状況でも、標高5000メートルでの登坂時でも、騒音は非常に小さく、音の表現が優れている。これが、私たちがレンジエクステンダーを作る自信の源だ。

シャシーについても十分な強みがある。大衆9Xは全長が5メートル2を超えているにもかかわらず、走り出せば操縦性は小型車のようで、さらに操縦性、信頼性、安定性なども上汽大众の製品の強みだ。

**傅强：**これまでにも大衆や合弁企業には、多くのユーザーが新勢力へ移っていった。あの時期には、合弁企業がそのユーザーのニーズを満たす製品を出していなかったからだ。だが今日、そのような製品が来た。だから私たちは、合弁企業の“熱心なファン”を引き付けるだけでなく、新勢力側からユーザーを呼び戻す必要がある。

販売面では、この車が9系のレンジエクステンダーというサブセグメントに入った後、その市場のトップ3に入ることを望んでいる。上汽大众にとって、製品を開発する基本目標とは、その属するサブセグメントでトップ3に入ることだ。

さらにこれはフラッグシップ製品であり、その責任を負うものだ。だから私たちは、この製品が大衆ブランド全体を牽引し、大衆ブランドの新エネルギー市場における刷新に対して、上向きの牽引力を発揮してほしいと考えている。

問：現在、市場の挑戦は大きい。上汽大众はどのようにして1,000社以上のディーラーチャネルに結束力を生み出しますか？

**陶海龙：**私たちはID.ERAシリーズの製品づくりと並行して、1つの問題も考えていた。「良い製品だけで十分なのだろうか？答えは明らかに十分ではない。」核心は、ブランドがユーザーの心の中でどのように心智を築き、上汽大众の新エネルギーブランドとしてのイメージをどう立てるかだ。去年の年明けに、私は4S店へ行って調査した。

また、営業チームに対して「体系（システム）の変革を押し進める勇気を持ってほしい」と伝えた。体系変革の難しさは分かっている。しかし新エネルギー時代になって、私たちはまだ十分にやれていない。時代が変わる。もし従来の考え方と習慣のままだと、新エネルギー時代のユーザーが上汽大众に期待することに適応できない可能性がある。だから変える必要がある。

私たちのチームは、ほぼ毎日、各領域で入念に磨き込みと改革を行っている。去年から現在まで、私たちは4～5回ほどの大規模な全ディーラー会議を開き、終日、無数の専門課題に対して解説を行ってきた。みんなが言う体系とは、実は価値観のリードにほかならない。どんな価値観を持つか、それを支える体系はどうあるべきか、ということだ。

**傅强：**体系の変革の準備は、2～3日で終わるものではない。1年ちょっと前から、私たちは体系変革の方向性と要件をすでに明確にしており、主に3つのレイヤーに分けられる。

第一に、チャネル面だ。これまで、顧客は4S店に行き、販売とアフターサービスを受ける必要があった。今では、衛星店、ID.Store、そして約160のポップアップ店を拡充し、チャネルの多元化を実現したい。今年はさらに3～4～5線都市への深耕（ダウン）方法を検討し、他ブランドとの協業によるダウンのモデルを模索し、グループの優位性を活かしてより多くのチャネルを広げ、消費者がより多くの接点を持ち、アクセスしやすくする。

第二に、ディーラーの理念、つまり授権モデルの転換だ。これまで、私たちは車をディーラーへ渡し、ディーラーが顧客へ販売し、顧客に問題が起きたらディーラーとコミュニケーションし、アフターの顧客はディーラーへ行き、ディーラーが解決できなければ私たちへフィードバックする、という流れだった。今は考え方が完全に変わった。顧客は直接私たちとコミュニケーションできる。今日発表したすべての権益は、直接消費者に向けて提供される。ディーラーへの授権モデルも、「ディーラーが私たちに代わって顧客にサービス提供し、顧客はディーラーの顧客であると同時に、私たちブランドの顧客でもある」というものに変わった。

これにより、私たちとディーラーの関係は微妙に変化した。これまで私たちは、おそらく車をうまく作って売上をどれだけ出すかにのみ注目し、それがディーラーとの関係を決めていた。だが今は、私たちは優れた製品を作る責任を負い、ディーラーは質の高いサービス体験を提供する責任を負う。ディーラーが360度のサービス体験をきちんと作り、顧客が満足すれば、その満足に対して、私たちがディーラーへ支援を提供する。

ディーラーのサービスがうまくいっているのに販売が思うようでない場合は、自分たちの側に原因を見つける。宣伝が不足しているのか、製品設計に問題があるのか。一年前から、在庫を積み上げない方針を打ち出した。ディーラーの在庫係数はすぐに、1.5前後の通常水準へ戻った。中には1.5を下回るディーラーもある。

総じて、私たちの理念は変わり、授権モデルも変わり、ディーラーの評価の重点も変わった。これがディーラーに、より消費者の満足度へ注目し、サービスの本質へ戻るよう導いている。

第三に、全プロセスの強化だ。今年私たちは200名以上の監督（督導）を4S店へ派遣する。目的は、顧客との接触に関わるすべての接点を整理し、各段階でディーラーがどう対応しているかを明確に把握することだ。製品紹介から始まり、どうやっていち早く顧客とのつながりを作り、製品をきちんと語り、試乗のサービス体験を作り、納車の段階には儀式感を持たせる。顧客との接点の全ライフサイクルにわたるプロセスは、すべて規範的・標準化されていなければならず、そうしてこそ消費者の満足が高まる。

これまで、メーカーからディーラー、そして消費者へと情報が伝わる間にはロスがあった。たとえば、消費者の車に問題が起きた場合、まず4S店へ行き、4S店がアフターサービスへ回し、車両作業所で解決できなければ私たちへフィードバックする。今は完全に違い、情報は直通化されている。

私は、思路の転換が、3つの側面から私たちの体系変革を推進したと考えている。その中で最大の駆動要因は、思考を本当に消費者中心へ向けたことだ。

問：製品の大年（プロダクトの年）となる中、上汽大众は市場の深い競争にどう対応するために、他にどんな方法を用意していますか？

**傅强：**大众9Xのフラッグシップ市場における戦いを勝ち抜くために、IPMSなどの管理メカニズムを導入し、多波次・多次元・多頻度の伝播（プロモーション）方式を採用した。これは従来の上汽大众における新製品の上市の歴史の中では、これまでなかったことだ。

「上市＝爆売れ」「上市＝即納車」の目標を達成するために、私たちは大量の準備を行った。これはマーケティング部門だけで完結できる話ではなく、総経理や他部門の強力な支援が必須だった。なぜなら予約販売の段階で、予約販売を開始するにはすべての車両をディーラーの店舗へ運ぶ必要があるからだ。今日の予約発表会が終われば、明日にはすぐに試乗を始められる。

私たちは当初、6月の上市を予定していたが、実際には4月25日に正式納車として、足りにも早く前倒しした。実際、3月末にはすでにすべての車両の品質が完全に準備できていた。私たちは最良の製品をディーラー側へ送り、皆が待つ状態にした。

問：ID.ERA9Xは「ドイツ基準、中国定義」で作られたとのことですが、大衆本社はこの車を見てどう評価しましたか？

**傅强：**基本的には、大変誇りを持って言える。海外のディーラー、あるいは中国地区のドイツ大衆の同僚で、見に来た人たちは皆驚嘆の声を上げた。この車でこれほどまでに体験を作り込めるとは誰も想像できなかった。この製品は世界においても、相当の割合の中～高級の家庭のニーズを満たし得るはずだ、と。

今回、上汽大众が車を深圳からドイツまで走らせた理由は何か。すべてのドイツ側の役員が中国・上海へ飛んで見に来られるわけではないからだ。だから私たちは、この機会を提供した。車をドイツに持ち込み、ドイツ側の各方面の人員――研究開発、技術、販売、プロダクトマネージャー――に、私たちの製品を見てもらう。

問：この車の海外市場での展望は？

**陶海龙：**大衆中国とドイツのヴォルフスブルク本部は、すでに中国の輸出戦略について一致しており、関連の討議会を緊密に開催している。中国からの輸出ルートをどうつなぐかを検討している。第一歩はまず「外へ出る」こと、先に道を切り開くことだ。

上汽大众の内部でも、「輸出管理委員会」をすでに専門的に設立し、推進の仕組みを構築している。大衆中国も、異なる国の規格に関する研究を進めており、今年中に順次展開していく。

ドイツ向けにどれくらい売れるのか、ドイツ側が受け入れられるのかについては、現時点で私は明確に回答できない。

問：合弁市場全体の状況の雰囲気は？

**傅强：**過去数年、合弁ブランドの燃油車市場でのシェアはずっと上昇してきたが、市場全体の中でのシェアは低下している。根本原因は、燃油車市場のシェアが90%、80%、70%、60%と下がり続け、昨年には50%前後まで落ちたことだ。これらの年の間、合弁ブランドは新エネルギー市場の急成長の機会をつかめなかった。その重要な原因の一つは、合弁企業の多くが「合弁1.0」モデルにとどまっており、製品定義権を中国に取り戻してこなかったことだ。

今は確認できる。主要な合弁企業は基本的に同じ方法を採っている。定義権を中国へ取り戻し、株主双方の能力をつないで、より良い製品を研究開発し、中国の消費市場へ提供している。ここ数年、いくつかの合弁企業は今年も、大量の新エネルギー製品を投入する計画だ。「合弁2.0」モデルのもとで、これらの大量投入製品がまさに市場へ投入される。製品はどれも非常に良く、価格も強い競争力を持っている。たとえば昨日のボツ智7、今日のID.ERA9Xはどちらも競争力のある製品だ。

私は今年、合弁企業が徐々に復調のルートへ入っていく年になるべきだと考えている。合弁企業が新エネルギー市場で自分たちの領地と市場ポジショニングを徐々に確立していくことに加え、燃油車市場で依然として安定したシェアを維持していることもあり、前景は比較的明るい。最終的な結果は、市場が検証する必要がある。

**陶海龙：**今年、大衆ブランドは6つの新エネルギー製品を投入する。ID.ERA9Xはその第一弾で、その後もさまざまな車種を順次出していく。純電、プラグインハイブリッド、レンジエクステンダーがあり、SUVとセダンがある。それぞれがとても魅力的で、競争力も高い。

問：現在、896ラインレーザーレーダーが出揃ったことで、それは30万元以上の高級スマート補助運転モデルにおけるハードルとなっている。9Xの上市後、必ずこの問題に直面するはずだ。あなたたちはどう対応するのか？

**傅强：**販売のフロントラインでは、営業コンサルタントが必ず直面すると思う。実は、私が今日のオープニングで少し答えを出している。「人本科技（ヒューマン・セントリック・テクノロジー）」だ。スマート補助運転の体験をどう測るのか？体験こそ王道だ。今の世界の範囲で言えば、最先端のテスラFSDでさえ896ラインレーザーレーダーを搭載していない。だからといって、テスラのスマート補助運転の水準が低いと言えるだろうか？

私たちは十分な自信がある。皆さんに実際に試してもらい、比較してもらえば分かる。結局、誰のスマート補助運転の体験がより良いのかだ。私たちはパラメータを積み上げることに縛られることを拒否する。ソフトとハードの連携が最も快適な状態に到達してこそ、最高のスマート補助運転になる。

陶海龙：パラメータ重視（パラメータ党）を侮らないでほしい。0-100km/h加速、熱効率、算力などのパラメータは確かに重要だ。しかし車全体にとって、より重要なのは統合の工法と総合的なパフォーマンスの能力だ。0-100km/h加速があっても止まれないなら意味がない。加速はできても操縦の安定性がなくなるなら意味がない。燃費はあってもNVHがダメなら意味がない。単点の燃費は良くても総合燃費が悪いなら意味がない。算力があっても応答が悪いなら意味がない。これらは全部役に立たない。896ラインのレーザーレーダーも同じだ。最終的には、やはり総合的なパフォーマンスに表れるべきで、単点のパラメータではない。896ラインは良いものだとは認める。ただし適用範囲もある。皆さんは896ライン技術について深く解読したことがあるのか？その896ラインはどう構成され、どんな役割を果たしているのか？テスラにはレーザーレーダーがない。だからこそ、総合的なパフォーマンスを見る必要がある。

問：最近、各社が相次いで新車を発表しており、上汽大众も今日はフラッグシップSUVを投入することになった。なぜこの段階で新車を投入するのかを聞きたい。

**陶海龙：**このタイミングで新車を出すのは、実際には皆がその時期を追いかけているからだ。だから上汽大众は、最速のスピードで新製品を出す。さらにこの製品は2年の研究開発を経て、上汽大众の新製品上市品質基準に合致する非常に高い成熟度に到達している。主な理由は、これらの側面――市場の需要と企業発展のニーズ――に基づくものだ。

市場はまだ比較的冷えており、現時点で市場が回暖する明確な兆しは見えていない。通常3月にはある程度回暖の兆しがあるが、トレンドは変わらないと思う。昨年の傾向を引き継げば、新エネルギーとインテリジェント化は上向きに発展するトレンドだ。

問：レンジエクステンダーと3列（大三列）のレイアウトは業界内で比較的成熟している一方で、理想や華為などのブランドは全アクティブサスペンションやシャシー電子インテリジェンス制御などのベース層技術のレースへ移っている。既存市場を追いかける中で、他の車企との技術の世代差がさらに広がるのをどう防ぐのか？

**傅强：**最終的に、新勢力と伝統勢力は「双方向の歩み寄り（双向奔赴）」のプロセスになる。私たちにとって、過去数年でインテリジェント化の面に明確な弱点があった。最も切実なのは、その能力を追いつかせることだ。一方、新勢力は伝統領域――特にシャシーと動力性能――で弱点があり、それを補うためにあらゆる手段を講じるだろう。

最終的に競うのは、企業が市場に素早く対応できる適応能力だ。将来については、私たちは各方面で技術探索とそれに対応する研究開発を行っている。今日は私たちの第一製品だが、その後は6車種あり、来年もさらに多くの製品がある。グループのオーナーの言葉を借りれば、「器の中を食べつつ、鍋の中を見つつ、さらに畑も見ている」。ID.ERA9Xの初代製品が出たとしても、鍋の中や畑の中の製品は引き続き技術研究開発と前倒しの試演を進めている。

**陶海龙：**技術のトレンドは最終的に、顧客に実際の利益と体験向上をもたらす必要があり、同時に競争力も持たなければならない。あなたが挙げた方向性については、私たちはすべてカバーしている。すでに開発を開始しているものもある。算力、AIのインテリジェント化、そしてシャシー技術などもすでに配置・整備の段階だ。根本的な目標は、顧客体験の質的向上と、製品性能の総合的な引き上げを実現することだ。

問：ID.ERA9Xの顧客像は、製品定義の段階でどう考えられましたか？

**傅强：**一部は基盤ユーザーだ。今回のマーケティングの戦いでは、私たちはすべてのディーラーを動員し、3000万の古参顧客を掘り起こすためにあらゆる手段を講じた。彼らにより早い体験機会とより良い権益を提供し、私たちの製品に接し、体験できるようにする。

他方で、私たちは新しい世代の新規顧客も狙っている。だから私たちは古参ユーザーを大切にしつつ、新規顧客も開拓する。2つの市場をどちらも考慮しなければならない。メディアへのリソース配分においても、私たちは同時にこの2つのユーザー群をカバーしている。

**李俊：**ユーザー像については、最近地域やディーラーのフロントラインと接触する機会が多く、多くの本物の事例を聞いた。先日、ある4S店の話だ。あるオーナーは大学を卒業してからずっとフォルクスワーゲンに乗り続け、前後で4世代を乗り換えた。彼はスマート補助運転とスマートコックピットが好きだったが、私たちは以前この部分が空白だった。そこで彼は新勢力へ乗り換えた。購入して1年も経たない間に、新車のニュースを知るとすぐに展示場へ行って車を見た。見た後、すぐにその車を買った。彼はこう言った。「あなたたちがようやくこれをやり始めたんだね。私は戻ってきたよ。」するとすぐにフォルクスワーゲンに戻った。

これは全国各地の店舗で、一件ずつ積み重なっている本当の話だ。つまり私たちに伝えてくれたのは、大衆のユーザー像は、従来のユーザーに加えて、新勢力のユーザーもいるということだ。9系の製品だから、この方向へ進む以上、同じターゲットを狙う必要がある。これまで私たちはインテリジェント化で追いつけていなかった。すると、これまでの大衆ファンは離れていった。今、私たちが追いついて戻ってきたら、ユーザーも戻ってきた。

問：今もガソリン車が利益の基盤であり、今後は新エネルギー製品がさらに増える。資源のバランスはどう取りますか？

**陶海龙：**ガソリン車は上汽大众にとって非常に重要な基盤だ。私たちは戦略を作る際にも、ガソリン車市場の発展トレンドを同時に考慮している。2027年に、私たちは現行のガソリン車の体系を変革する。ほぼすべての車種が次世代の電子電装アーキテクチャにアップデートされる。ガソリン車のインテリジェント化もさらにアップグレードされ、パワートレインもそれに応じてアップグレードされる。製品競争力は、結局は総合力を語るべきだと思っている。

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        市場にはリスクがあるため、投資は慎重に行うべきだ。本記事は個人の投資助言を構成せず、特定のユーザーの特殊な投資目標、財務状況、または必要事項を考慮していない。ユーザーは、本記事中のいかなる意見、見解、結論が、自身の特定の状況に適合するかどうかを検討すべきだ。これに基づいて投資する場合、責任は投資者本人に帰属する。