約90億元の損失を出し救援を待つ広汽集団だが、救命の綱にはなり難い

界面新聞記者 | 周姝祺

3月27日の夜、広汽グループはあまり見栄えのしない年次成績表を提出した。このかつて、合弁事業と自主的な転換によって先行していると見られていた自動車グループは、現在、利益の崩落、キャッシュフローのマイナス化、そして販売の全面的な弱含みという複数の重圧を同時に抱えている。

広汽グループが開示した2025年度の財報データによると、同社の通年の営業収入は前年同期比で10.43%減少した。上場会社の株主に帰属する純利益は黒字から赤字へ転じ、累計損失は87.84億元で、前年同期比で1166.51%と大幅に減少した。営業活動によって生じたキャッシュフローの純額は-150.26億元だった。

販売の下落が、この財報の背後にある最も直接的な原因だ。2025年、広汽グループの主要事業セグメントはほぼ全線で後退した。合弁ブランドの広汽本田の通年販売台数は35.19万台で、前年同期比で25.22%減少した。自主セグメントも支えにはならず、傳祺と埃安の通年販売台数はそれぞれ31.91万台と29万台で、下落率はいずれも20%を超えた。広汽トヨタだけがなお販売を下支えし、前年同期比でわずかに増加した。

さらに注目すべきは、新エネルギー事業の失速だ。2025年の中国の新エネルギー車市場の販売台数は依然として25%以上の増速を維持しているが、広汽グループの新エネルギー車の販売台数は前年同期比で4.64%減少し、通年は43.36万台にとどまり、零跑汽車に遅れを取った。新エネルギー転換に賭けようとしている広汽グループにとって、同業の伸びに追いつけなかっただけでなく、新たな競争の波の中で差を広げられてしまった。

広汽2025年財報。画像出所：広汽グループ公告

業績不振に関して、広汽グループは、上海証券取引所への監督レター（監督業務用の照会状）に対する回答の中で説明している。それは、販売減に対応するため、同社がプロモーション（販促）を強化し、自主ブランドの1台当たり平均の販促投下額の構成比が前年より5ポイント上昇したが、販売の回復を実現できなかった。その結果、販促投下は規模効果で薄まらず、利益の確保を圧迫してしまったという。

同時に、販売の弱さにより生産能力の稼働率が不足し、単位の固定費が押し上げられた。1台当たりの人件費、減価償却・償却費、その他の固定費は前年同期比で40%超増加し、さらに上流の原材料価格が高止まりしていることによる潜在的な圧力が重なり、最終的に1台当たりコストの上昇を促した。

財報データによると、2025年の広汽本田の生産能力稼働率は59%で、傳祺と埃安の稼働率はそれぞれ54%と46%にとどまった。広汽トヨタの稼働率は最も高く、76%だった。

広汽グループはかつて、伝統的な自動車会社が新エネルギーへ転換する成功例と見なされていた。自主的に育成された埃安も、かつては中国の自動車メーカー新興勢力の販売ランキングで首位に立ったことがある。しかし埃安の過去の販売増加は主にB端（法人・業務用）市場に依存しており、消費者側では強い「配車アプリ（網約車）」の認知が形成されていた。

ある経験豊富な業界アナリストは界面新聞に対し、B端市場への過度な依存ではブランドの長期的な発展は難しいと指摘した。市場に固定印象ができてしまえば、ブランドが個人の消費市場へ広がることを制限するだけでなく、販売拡大の段階で製品力、ブランド力、ユーザー運営上の短板を覆い隠してしまいやすい。

埃安がいる10万元級（約10万人民元級）の市場は、まさに競争が最も密で、価格が最も下押しされやすい区間の一つでもある。ビヤディ、吉利などの自主ブランドは、コスト管理、製品ラインナップ、チャネルカバーにおいてより優位だ。零跑、小鵬などの新興勢力も、装備やスマート化の能力を継続的に下方へ配分している。目標顧客層とポジショニングを的確に定められていない埃安は、市場シェアが急速に流出していく。

「配車アプリ」系のレッテルを薄めるため、埃安は昨年、新規の需要獲得（新增量）を探るべくさまざまな手を試した。京東と寧徳時代と共同でAION UT Superのスワップ電池（電池交換）モデルを投入し、「京東が作った車」というおふれ込みが注目を集めたが、この車は実質的な販売の押し上げにはつながらなかった。

AION UT Super。画像出所：埃安

その後に投入された新型車i60も大いに期待された。社内目標は月間販売1万台超だった。しかしサードパーティのプラットフォームデータによれば、この車の販売が最も高かった昨年12月の小売販売台数は8643台で、その後、車市場全体の環境変化に伴って2825台まで落ち込んだ。この車はさらに今月、レンジエクステンダー（増程）新バージョンを投入して北方市場の開拓を図っている。

広汽はまた、高級サブブランドの昊鉑（Haobai）を投入し、より高い価格帯を切り開こうとした。しかし、上汽ジーリー（智己）、東風嵐図（岚图）、長安阿维塔（阿维塔）、吉利極氪（Zeekr）など、すでに足場を固めつつあるグループの高級新エネブランドに比べると、昊鉑のパフォーマンスは一貫して目立つものではなかった。一定の製品展開は達成したものの、十分に鮮明なブランドポジショニングを構築できておらず、本当の意味での主力販売モデルを作り出せていない。

中国の高級新エネ車の競争は、航続距離やパラメータの競い合いだけではなく、企業が明確なブランドイメージを構築し、高級技術と製品定義能力を説得力ある購入理由として統合することも必要だ。経験豊富な自動車業界アナリストである梅松林は、以前に界面新聞の取材に応じた際、「高級化領域で相対的な成功を収めた自主ブランドはいずれも、早期にブランド認知度を確立していた」と述べている。

合弁ブランドはいまだ広汽グループの販売貢献の主要な源泉だ。昨年の両合弁企業の販売構成比は60%を超えている。しかしこのセグメントの成長余地はすでに明らかに狭まっている。乘聯分会のデータによると、2025年の中国国内における外資ブランドの販売構成比はすでに4割に満たず、全体としては下落のトンネル（下り坂）にある。

広汽トヨタがここ2年で徐々に製品定義の権限をより中国側チームへ移し、中国のローカルテック企業の協業を自ら積極的に導入しているのと異なり、広汽本田は新エネ転換での動きが遅い。同社が導入したもう一つの新エネブランド「Ye（烨）」も、現在まで海外本社主導による従来型の製品定義の道筋を踏襲しており、上場後の市場における存在感は比較的限られている。

複数のアナリストは界面新聞に対し、本田による電動化の推進はすでに明らかに減速しており、停滞に近づいていると指摘した。中国の新エネルギー車市場の競争が全面的に、高頻度のモデル刷新と迅速な対応へと転換していく中で、本田が中国国内向けの製品定義や研究開発体制をさらにローカル市場へ傾けられなければ、その競争力は今後も弱まっていくリスクがある。

販売と利益という二重の困難を打開するため、広汽グループは資源を「啟境（Qijìng）」に傾斜させる。これは広汽と華為（ファーウェイ）の車BUチームが共同で作り上げた新しいブランドで、30万元以上の高級新エネルギー車市場をターゲットにしている。同社の初のモデル「ハン装（猎装）クーペセダン」GT7は6月に正式発売される。

広汽グループの董事長、馮興亜（Feng Xingya）は公に声明を出し、啟境プロジェクトはグループの戦略にとって非常に重要であり、同社はそれを最高優先度に置き、長期発展を支えるために優位なリソースを集中させるとした。界面新聞が把握したところによると、広汽と華為の双方チームはすでに約1年、合同でオフィスを構えて働いている。華為も数百人規模のチームを広州に常駐させている。

華為スマート自動車ソリューションBUのCEO、靳玉志（Jin Yuzhi）は以前、界面新聞などのメディアに対し、啟境は製品定義、設計、開発、テスト、品質検証、そして最後のマーケティングと上市に至るまで、華為と広汽双方が共同で意思決定し、共同で推進し、共同で責任を負うと述べた。華為の「鸿蒙智行（Huaweimon）」の「五界」ブランド車種と比べ、啟境は華為の端末（直販）チャネルに入ることはない。

杰ラン路（Jelanlu）コンサルティングの総経理、朱锴（Zhu Kai）は界面新聞に対し、広汽は華為の技術力と、消費者エレクトロニクス分野で蓄積したブランドの影響力を借りて、自身が30万元以上の高級新エネルギー車市場の空白を埋めるのを助ける必要があると指摘した。

啟境GT7。画像出所：啟境

しかし、啟境が広汽グループ全体の局面を立て直すための決定的な変数になるのは難しい。直接の理由は、華為のブランドおよび技術による賦能が急速に一般化していることだ。朱锴は、華為と提携した自動車ブランドはいずれも、できるだけその影響力を使ったマーケティングを行っており、一般消費者はこれらの提携の違いを明確に区別しづらいと考えている。より多くのブランド車種が華為の支援を受けるにつれ、そのブランドの影響力は薄まっていく可能性がある。

上記の匿名の業界アナリストは、界面新聞に対し、中国の新エネルギー車業界はすでにあまりにも多くのブランドで埋め尽くされており、次々と登場する新型車も継続的に消費者の注意を分散させているとした。啟境のような新しいブランドにとっては、ユーザー認知の構築であれ、販売ネットワークの構築であれ、時間と継続的な投資が必要であり、初期コストは高額になる。

他方で、啟境の初の車種が切り込む「狩猟装（猎装）クーペ」レース（ハン装轿跑）というカテゴリーは、容量（市場規模）が相対的に限られている一方で、競争は急速に温まっているサブ市場だ。小米や極氪（Zeekr）などの競合は、先にこの価格帯とユーザーの心智の面でポジションを押さえている。一方、同じく華為の技術支援を受けている尚界（Xiangjie）は、その最新の猎装轿跑モデルZ7がすでに予約販売を開始している。公式発表によると、同車の予約販売は5日間で平均の1店舗あたり小口予約（小訂）が45台に達したという。

啟境がたとえ一定の成功を収めても、それは広汽に高級分野のパズルピースを1枚追加するにすぎない。年間販売がなお規模の支えを必要とし、研究開発投資が高い大型自動車グループにとって、実際に経営の改善を左右するのは、埃安や傳祺などの主力ブランドが大衆市場で再び足場を固められるかどうかだ。これらのブランドが継続的に安定した量を出せる車種を投入できてこそ、広汽は販売規模を頼りに研究開発と製造コストを薄めることができる。

そのため、2025年の広汽グループの重点は、社内で「番禺アクション」を推進することにある。具体策には、自主ブランドに共有センターを設け、研究開発、生産、サプライチェーン、販売、サービスなど各部門をつなぎ直すことが含まれる。研究開発および調達の側では、プラットフォーム化した計画と規模化した一括調達（集采）を実施し、システム全体でのコスト削減と技術共有を実現する。

広汽グループはさらに、華為の製品開発のやり方を学び、IPD（統合製品開発）およびIPMS（統合製品マーケティング・販売）などの開発プロセスを導入し、社内の意思決定効率を高めている。同時に、広汽はBU（事業ユニット）方式の試行を開始し、傳祺BUおよび昊铂埃安BUを組成し、これに合わせて幹部の登用、業績評価、退出メカニズムを調整し、市場対応のスピードと社内効率をより大きく引き上げることを狙っている。

3月4日、昊铂は昊铂埃安BUの初の新車である昊铂A800を発表した。豪華な中大型レンジエクステンダーセダンとして位置づけられている。同車もまた華為と深い協業を行っており、華為のスマート運転システムと最新の896線レーザーレーダーを搭載している。広汽の説明によれば、この車は、合弁の高級車における独占を打破し、中大型セダン市場の構図を再構築し、昊铂の販売とブランドの双方でのブレークスルーを後押しするという中核的な使命を担う。

2026年は、広汽にとって真に意味のある自力再生の年になる。自主セグメントの組み直し、合弁事業の立て直し、新ブランドや新技術への賭けのいずれであっても、最終的にはできるだけ早く、販売、利益、そしてより明確な市場でのポジションへと転換する必要がある。中国の自動車業界の競争がさらに加速し、許容できる失敗の余地がますます狭まっていく中で、広汽が立て直しを完了できる時間的な窓はすでにかなり限られている。

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责任编辑：杨赐