AIに問う·中東紛争がなぜタンカー運賃を7倍に急騰させたのか？編集者の注：2026年初頭に中東で発生した戦火は、従来の地理的境界を越え、かつてない激しさで世界の資本地図を塗り替え、グローバル資本のリスク評価（リスク定着）のロジックを再構築している。ホルムズ海峡でのタンカーの停止から、ウォール街の暗部で蠢く流動性のブラックホールまで、戦火の「バタフライ効果」があらゆる資産クラスに激震をもたらしている。マクロ経済の景気循環と地政学が正面衝突することで、すべての市場参加者のレジリエンス（粘り強さ）が試されている。こうした複雑なシステム的ショックに直面し、テンセント財経は「中東戦火のグローバルな“請求書”」シリーズ企画を発表する。サプライチェーンの寸断と資本市場の変動の振り返りから、石油価格の中枢のシフト、リスク回避資金による貴金属の再配置、米連邦準備制度（FRB）がインフレと景気後退の間で行う政策の綱引き、そしてドバイが地域の資金避難先として果たす役割における資産の再評価まで、私たちは継続的な深い観察を通じて、マクロ経済の脈絡と資産の変化のロジックを整理したいと考えている。**文｜周艾琳****編集｜劉鹏**「ついにホルムズ海峡を安全に通過できた。やっと一息つける。」パナマ籍のタンカーBRIGHT GOLD号の船員傅云（仮名）は感嘆した。北京時間の3月25日未明、この船員はテンセントニュース『潜望（Qianwang）』に自身の海上での物語を語る直前にいた。同氏が乗っているタンカーは、その前日にイランで貨物（メタノール）を積み込み、イラン革命防衛隊の一連の審査と確認を経て海峡を通過したばかりだった。タンカー自体はパナマ籍だが、その背後にいる船主または管理層には中国に関係する背景がある。「今私たちはイランで積み込んだ貨物を積んで帰国途中で、あと20日くらいで長江口に到着する見込みです。」傅云のリラックスした様子は明らかで、この1か月の経験を1時間以上語りながらも、中国に帰れることへの期待が口調ににじんでいた。この1か月の間、彼は錨泊して貨物を待つ間に、ミサイルの発射と着弾爆発を目の当たりにした。距離は比較的遠かったが、戦火の威圧は人間の小ささを痛感させるものだった。それ以前、イランはホルムズ海峡を「イランの敵だけ」に閉鎖すると表明していたが、実際には通行する船はごくわずかだった。3月24日、あるメディアは、イランがホルムズ海峡の「安全回廊」を10日間開設した後の3月23日未明、最初の中国船主の貨物船が通過したと報じた。傅云は「**私たちが通ったその日の午前は、出ていった船が全部で5隻で、入ってきたのは4、5隻だけでした。**イランで積んだ貨物なら順調に通過できると思いますが、海上には他にも多くの大型タンカーが滞留しています」と述べた。**イラン革命防衛隊の支配下にあるホルムズ海峡**--------------------「私たちはただ、彼ら（イラン革命防衛隊）の指示に従って航行しているだけです。ある地点に到達するには、時間も正確に守らなければならず、早く到達してはいけません。私たちの船は彼らの要求に厳格に従っており、時には特定の時間帯で速度を調整する必要もあります。」傅云の乗るタンカーはメタノールを運び、目的地は中国だ。メタノールは「石炭化学ルート」によりエチレンやプロピレン（総称してオレフィン）に変換でき、それを用いてプラスチック（PE、PP）、繊維、包装材料などを製造する。中国は石炭資源が豊富で、原油や天然ガスが少ないため、「石炭→メタノール→オレフィン」のルートを発展させ、従来の石油ルートに代わる戦略を取っている。これが中国のメタノール需要が巨大な理由の一つだ。また、一部地域（特に山西省や陝西省など資源型省）では、メタノールをガソリンに混ぜて使用し、石油依存を低減させている。過去3週間ほど、ホルムズ海峡は実質的に封鎖され、世界はエネルギー危機に陥った。ブレント原油価格は一時110ドル/バレルを超えた。現在も海峡付近には多くの大型タンカーが停泊しており、原油船が持続的に通行できるかどうかは依然不明だ。ホルムズ海峡は通常、毎日1500万バレルの原油と550万バレルの石油製品を通す。これは世界の海上輸送による石油貿易の20%に相当する。戦争勃発後、シティの追跡データによると、現時点で海峡の原油流量は約100万〜200万バレル/日まで急減し、通常の70〜90%減少している。月間の世界の原油と製品の在庫は約4億バレル消費され、戦前の世界在庫は約107億バレルで、消費可能期間は約103日分しかない。中東の予備パイプラインの迂回能力は限られ、サウジアラビア、アラブ首長国連邦、イラクのパイプライン合計でも代替できるのは3〜5万バレル/日程度だ。「ほかの部分はまだわかりませんが、私は“イランで積んだ貨物なら順調に通過できる”と思います。」傅云は、私たちは以前ペルシャ湾内で1か月以上錨泊し、その後イランで貨物を積み、海峡を出たと語る。「そのときは戦争は始まっていませんでしたが、イランはこの季節の出荷が遅いです。私たちは毎年この時期に来ていて、1か月待つこともありますし、時には2か月近く待つこともあります。私たちも中東の情勢を常に気にしています。」「私たちは爆発やミサイルを実際に目撃しました。距離はかなり離れていましたが、それでもミサイルの爆発ははっきりと感じられました。」また、彼は「タンカーが貨物を積み終えたらすぐに出ていきます。今、私たちの会社にはもう1隻オマーンにあって、まだ海峡に入っていません。船員たちは反対していて、入るのを怖がっています」とも述べた。現在のホルムズ海峡は、「警報解除」とはとても言えない。イランのファールス通信は、同社のウェブサイトに動画を掲載し、字幕では、アメリカのタンカーが3月12日にペルシャ湾北部で破壊されたと示している。映像は、小型艇がタンカーに衝突し、その後タンカーが爆発し、火光が立ち上る様子を映している。イランのイスラム革命防衛隊は12日、その日、マーシャル諸島旗を掲げる米国所有のすべてのタンカーが、革命防衛隊の海軍の警告と命令に従わなかったため、ペルシャ湾北部で攻撃されたと述べた。中国中央テレビ（CCTV）の報道によると、3月25日、イラン革命防衛隊海軍司令官は、法律上の要件を満たさず、許可も得ずにホルムズ海峡に不法侵入したコンテナ船SELEN号について、引き返すよう命じた。さらに、ホルムズ海峡を通過するすべての船は、イランの海事当局と十分に調整しなければならないと強調した。**運賃が7倍に急騰、船主と船員の仕事は続く**--------------------現在の状況に対し、休むか出航を続けるかと問われた傅云は、迷わず「続ける」と答えた。「海上での時間はかなり長いですが、私たちは疲れるのを恐れていません。契約期間があるので休暇を求めることもできますが、それは本人の意志次第です。戦争はまだ続いていますが、私はそれほど怖くありません。リスクはコントロール可能です。各船主（船主）も『戦争で儲けたい』と思っていますからね。」彼は、帰国後に少し休んで戦況を見極め、その後また出航するつもりだと語った。「私たちの船はイランでメタノールを引き上げて帰るだけです。船主は航路を変えません。」また、今年に入ってから、超大型原油運搬船（VLCC）の基準航路TD3C（中東湾→中国）のスポット運賃は、年初から7倍以上に急騰し、一時は20万ドル/日を超えた。さらに、外貿関係者は今週、テンセントニュース『潜望』に次のように語った。3月1日に中東向けに出した貨物は、ホルムズ海峡封鎖のため、そのままインドで荷卸しになったという。さらに、船会社は外貿関係者に高額な戦争付加料金を請求している。「私の40フィートコンテナだと、およそ3500ドル。コンテナ1台分の貨物の価値は約2万ドルです。」現在、船会社の景気動向は非常に注目されている。中遠海運能源の経営陣は、2つの主要な要因を挙げた。第一は、制裁が供給を再構築したことだ。米国はイラン、ベネズエラ、ロシアに関係するタンカーを引き続き制裁リストに入れており、その結果、世界の900隻超のVLCCのうち、実際に合法的に運用できるのは約700隻にとどまる。世界のタンカー能力は強制的に「二分割」されている状態だ。同時に、（歴史的にロシア原油の最大買い手である）インドは、米国の圧力によりロシア油の輸入を大幅に削減し、合法的な市場から調達を進めている。中国は昨年12月以降、需要が著しく増加している。需要が合法市場に移行した一方で、合法船隊の規模不足により、需給ギャップが拡大している。第二に、韓国の海運大手Sinokorの寡占的展開により、市場の集中度はかつてないほど高まっている。Sinokorは大規模な買収を通じて、現在実質的に約150隻のVLCCを支配し、世界の合法船隊の約20%を占めている。さらに200隻への拡張も意図していると伝えられる。JPモルガンは、「これは歴史上、前例のないことだ」と述べた。かつて、タンカーの所有権は非常に分散しており、価格決定権は長期的に荷主側が握っていた。今や、集中度が急激に高まり、運賃の構造は「上がりやすく下がりにくい」へと変化している。Sinokorの存在自体が、運賃の最低価格（フロアプライス）の“アンカー”となっているのだ。これに対し、イランはむしろ「感情の増幅器」であり、構造的な強気相場（構造牛市）は戦争に依存していない。JPモルガンは、地政学的緊張が緩和されても、運賃はある程度下落する可能性はあるが、歴史的なサイクル水準には戻らないと見ている。なぜなら、制裁による供給の構造的縮小が依然として存在しているからだ。構造を一変させるシナリオは、「米国がイランに対して、ベネズエラのような措置を取る」ことであり、その場合、影響は“量”ではなく“質”の変化となる。今、船員たちは生計のために戦火の中を走り続け、船主はしっかりと価格決定権を握っている。船主は船を貸し出して稼ぐが、その方法は主に2つある。期日付のチャーター（Time Charter）とスポット（Spot）だ。例を挙げると、戦争の影響で、もしスポット市場のVLCCの日割り賃料が15万ドル/日だとしたら、1年契約を結ぶ意向の借り手は、期日付チャーター市場では8万ドル/日に抑えることができる。ある船主の経営陣は、「期日付チャーターは本質的に“ゼロサムゲーム（損得が相殺される構造）”であり、明確にリスクエクスポージャー（リスク負担）を下げる必要がなければ、積極的に増やすことはしない」と述べた。現在、市場の価格決定権は船主の手中にあり、期日付チャーターを増やすことは、超過収益（上振れ分）を自ら放棄することに等しい。
中東戦火下の船員の独白：ついにホルムズ海峡を安全に通過したとき
AIに問う·中東紛争がなぜタンカー運賃を7倍に急騰させたのか？
編集者の注：2026年初頭に中東で発生した戦火は、従来の地理的境界を越え、かつてない激しさで世界の資本地図を塗り替え、グローバル資本のリスク評価（リスク定着）のロジックを再構築している。ホルムズ海峡でのタンカーの停止から、ウォール街の暗部で蠢く流動性のブラックホールまで、戦火の「バタフライ効果」があらゆる資産クラスに激震をもたらしている。
マクロ経済の景気循環と地政学が正面衝突することで、すべての市場参加者のレジリエンス（粘り強さ）が試されている。
こうした複雑なシステム的ショックに直面し、テンセント財経は「中東戦火のグローバルな“請求書”」シリーズ企画を発表する。サプライチェーンの寸断と資本市場の変動の振り返りから、石油価格の中枢のシフト、リスク回避資金による貴金属の再配置、米連邦準備制度（FRB）がインフレと景気後退の間で行う政策の綱引き、そしてドバイが地域の資金避難先として果たす役割における資産の再評価まで、私たちは継続的な深い観察を通じて、マクロ経済の脈絡と資産の変化のロジックを整理したいと考えている。
文｜周艾琳
編集｜劉鹏
「ついにホルムズ海峡を安全に通過できた。やっと一息つける。」パナマ籍のタンカーBRIGHT GOLD号の船員傅云（仮名）は感嘆した。
北京時間の3月25日未明、この船員はテンセントニュース『潜望（Qianwang）』に自身の海上での物語を語る直前にいた。同氏が乗っているタンカーは、その前日にイランで貨物（メタノール）を積み込み、イラン革命防衛隊の一連の審査と確認を経て海峡を通過したばかりだった。タンカー自体はパナマ籍だが、その背後にいる船主または管理層には中国に関係する背景がある。
「今私たちはイランで積み込んだ貨物を積んで帰国途中で、あと20日くらいで長江口に到着する見込みです。」傅云のリラックスした様子は明らかで、この1か月の経験を1時間以上語りながらも、中国に帰れることへの期待が口調ににじんでいた。
この1か月の間、彼は錨泊して貨物を待つ間に、ミサイルの発射と着弾爆発を目の当たりにした。距離は比較的遠かったが、戦火の威圧は人間の小ささを痛感させるものだった。
それ以前、イランはホルムズ海峡を「イランの敵だけ」に閉鎖すると表明していたが、実際には通行する船はごくわずかだった。3月24日、あるメディアは、イランがホルムズ海峡の「安全回廊」を10日間開設した後の3月23日未明、最初の中国船主の貨物船が通過したと報じた。傅云は「**私たちが通ったその日の午前は、出ていった船が全部で5隻で、入ってきたのは4、5隻だけでした。**イランで積んだ貨物なら順調に通過できると思いますが、海上には他にも多くの大型タンカーが滞留しています」と述べた。
イラン革命防衛隊の支配下にあるホルムズ海峡
「私たちはただ、彼ら（イラン革命防衛隊）の指示に従って航行しているだけです。ある地点に到達するには、時間も正確に守らなければならず、早く到達してはいけません。私たちの船は彼らの要求に厳格に従っており、時には特定の時間帯で速度を調整する必要もあります。」
傅云の乗るタンカーはメタノールを運び、目的地は中国だ。メタノールは「石炭化学ルート」によりエチレンやプロピレン（総称してオレフィン）に変換でき、それを用いてプラスチック（PE、PP）、繊維、包装材料などを製造する。中国は石炭資源が豊富で、原油や天然ガスが少ないため、「石炭→メタノール→オレフィン」のルートを発展させ、従来の石油ルートに代わる戦略を取っている。これが中国のメタノール需要が巨大な理由の一つだ。また、一部地域（特に山西省や陝西省など資源型省）では、メタノールをガソリンに混ぜて使用し、石油依存を低減させている。
過去3週間ほど、ホルムズ海峡は実質的に封鎖され、世界はエネルギー危機に陥った。ブレント原油価格は一時110ドル/バレルを超えた。現在も海峡付近には多くの大型タンカーが停泊しており、原油船が持続的に通行できるかどうかは依然不明だ。
ホルムズ海峡は通常、毎日1500万バレルの原油と550万バレルの石油製品を通す。これは世界の海上輸送による石油貿易の20%に相当する。戦争勃発後、シティの追跡データによると、現時点で海峡の原油流量は約100万〜200万バレル/日まで急減し、通常の70〜90%減少している。月間の世界の原油と製品の在庫は約4億バレル消費され、戦前の世界在庫は約107億バレルで、消費可能期間は約103日分しかない。中東の予備パイプラインの迂回能力は限られ、サウジアラビア、アラブ首長国連邦、イラクのパイプライン合計でも代替できるのは3〜5万バレル/日程度だ。
「ほかの部分はまだわかりませんが、私は“イランで積んだ貨物なら順調に通過できる”と思います。」傅云は、私たちは以前ペルシャ湾内で1か月以上錨泊し、その後イランで貨物を積み、海峡を出たと語る。「そのときは戦争は始まっていませんでしたが、イランはこの季節の出荷が遅いです。私たちは毎年この時期に来ていて、1か月待つこともありますし、時には2か月近く待つこともあります。私たちも中東の情勢を常に気にしています。」
「私たちは爆発やミサイルを実際に目撃しました。距離はかなり離れていましたが、それでもミサイルの爆発ははっきりと感じられました。」また、彼は「タンカーが貨物を積み終えたらすぐに出ていきます。今、私たちの会社にはもう1隻オマーンにあって、まだ海峡に入っていません。船員たちは反対していて、入るのを怖がっています」とも述べた。
現在のホルムズ海峡は、「警報解除」とはとても言えない。イランのファールス通信は、同社のウェブサイトに動画を掲載し、字幕では、アメリカのタンカーが3月12日にペルシャ湾北部で破壊されたと示している。映像は、小型艇がタンカーに衝突し、その後タンカーが爆発し、火光が立ち上る様子を映している。イランのイスラム革命防衛隊は12日、その日、マーシャル諸島旗を掲げる米国所有のすべてのタンカーが、革命防衛隊の海軍の警告と命令に従わなかったため、ペルシャ湾北部で攻撃されたと述べた。
中国中央テレビ（CCTV）の報道によると、3月25日、イラン革命防衛隊海軍司令官は、法律上の要件を満たさず、許可も得ずにホルムズ海峡に不法侵入したコンテナ船SELEN号について、引き返すよう命じた。さらに、ホルムズ海峡を通過するすべての船は、イランの海事当局と十分に調整しなければならないと強調した。
運賃が7倍に急騰、船主と船員の仕事は続く
現在の状況に対し、休むか出航を続けるかと問われた傅云は、迷わず「続ける」と答えた。
「海上での時間はかなり長いですが、私たちは疲れるのを恐れていません。契約期間があるので休暇を求めることもできますが、それは本人の意志次第です。戦争はまだ続いていますが、私はそれほど怖くありません。リスクはコントロール可能です。各船主（船主）も『戦争で儲けたい』と思っていますからね。」
彼は、帰国後に少し休んで戦況を見極め、その後また出航するつもりだと語った。「私たちの船はイランでメタノールを引き上げて帰るだけです。船主は航路を変えません。」
また、今年に入ってから、超大型原油運搬船（VLCC）の基準航路TD3C（中東湾→中国）のスポット運賃は、年初から7倍以上に急騰し、一時は20万ドル/日を超えた。
さらに、外貿関係者は今週、テンセントニュース『潜望』に次のように語った。3月1日に中東向けに出した貨物は、ホルムズ海峡封鎖のため、そのままインドで荷卸しになったという。さらに、船会社は外貿関係者に高額な戦争付加料金を請求している。「私の40フィートコンテナだと、およそ3500ドル。コンテナ1台分の貨物の価値は約2万ドルです。」
現在、船会社の景気動向は非常に注目されている。中遠海運能源の経営陣は、2つの主要な要因を挙げた。第一は、制裁が供給を再構築したことだ。米国はイラン、ベネズエラ、ロシアに関係するタンカーを引き続き制裁リストに入れており、その結果、世界の900隻超のVLCCのうち、実際に合法的に運用できるのは約700隻にとどまる。世界のタンカー能力は強制的に「二分割」されている状態だ。同時に、（歴史的にロシア原油の最大買い手である）インドは、米国の圧力によりロシア油の輸入を大幅に削減し、合法的な市場から調達を進めている。中国は昨年12月以降、需要が著しく増加している。需要が合法市場に移行した一方で、合法船隊の規模不足により、需給ギャップが拡大している。
第二に、韓国の海運大手Sinokorの寡占的展開により、市場の集中度はかつてないほど高まっている。Sinokorは大規模な買収を通じて、現在実質的に約150隻のVLCCを支配し、世界の合法船隊の約20%を占めている。さらに200隻への拡張も意図していると伝えられる。JPモルガンは、「これは歴史上、前例のないことだ」と述べた。かつて、タンカーの所有権は非常に分散しており、価格決定権は長期的に荷主側が握っていた。今や、集中度が急激に高まり、運賃の構造は「上がりやすく下がりにくい」へと変化している。Sinokorの存在自体が、運賃の最低価格（フロアプライス）の“アンカー”となっているのだ。
これに対し、イランはむしろ「感情の増幅器」であり、構造的な強気相場（構造牛市）は戦争に依存していない。JPモルガンは、地政学的緊張が緩和されても、運賃はある程度下落する可能性はあるが、歴史的なサイクル水準には戻らないと見ている。なぜなら、制裁による供給の構造的縮小が依然として存在しているからだ。構造を一変させるシナリオは、「米国がイランに対して、ベネズエラのような措置を取る」ことであり、その場合、影響は“量”ではなく“質”の変化となる。
今、船員たちは生計のために戦火の中を走り続け、船主はしっかりと価格決定権を握っている。船主は船を貸し出して稼ぐが、その方法は主に2つある。期日付のチャーター（Time Charter）とスポット（Spot）だ。
例を挙げると、戦争の影響で、もしスポット市場のVLCCの日割り賃料が15万ドル/日だとしたら、1年契約を結ぶ意向の借り手は、期日付チャーター市場では8万ドル/日に抑えることができる。
ある船主の経営陣は、「期日付チャーターは本質的に“ゼロサムゲーム（損得が相殺される構造）”であり、明確にリスクエクスポージャー（リスク負担）を下げる必要がなければ、積極的に増やすことはしない」と述べた。現在、市場の価格決定権は船主の手中にあり、期日付チャーターを増やすことは、超過収益（上振れ分）を自ら放棄することに等しい。