作者|Eastland ヘッダー画像|ビジュアル・チャイナ 2026年3月25日、BYD（SZ：002594；HK：01211）が『2025年年次報告書』を公表した。報告によると、2025年の売上高は8040億元で前年同期比3.5%増；帰属純利益は326.2億元で前年同期比19%減。 2025年、BYDの研究開発投資は634億元に達し、相次いで「スーパーeプラットフォーム（最大充電電力1MW）」、「第5世代DM（電池切れ時の燃費は2.6Lまで）」、「天神の眼（全国民向け知能運転、駐車の保険）」、「霊鴛 車載無人機システム」、「雲辇-Z 知能電磁浮揺システム」……を発表した。 BYDがブラックテクノロジーを出すたびに、傍観者は市場の反応を息をのんで見守るが、結果は往々にして“高く始まって低く終わる”ものになる。**2026年3月5日、BYDが第2世代のブレード電池およびフラッシュ充電技術を発表し、今回は本当に“狼が来た”。** “二本の脚、そろって歩く”という基底ロジック BYDは長期にわたり、純電動とプラグインハイブリッドの“二本の脚、そろって歩く”方針を堅持している。 純電がプラグインハイブリッドに勝つのか、それともプラグインハイブリッドが純電を上回るのかは、多重要因の積み重ねの結果であり、例えば燃油価格、充電スタンドの進捗が設定されていないこと、さらには炭酸リチウム価格の変動（電池コストと純電EVの競争力は反比例）などだ。 “二本の脚、そろって歩く”の浅い論理は“東が光らなければ西が光る”で、この戦略によりBYDは連続して世界の新エネ車販売No.1になってきた。 2021年以降、純電、プラグインハイブリッド車の販売台数の推移は“ねじれ（麻花）”のようだ： 2021年、純電・プラグインハイブリッドの販売台数はそれぞれ32.1万台、27.3万台で合計59.4万台（燃油車を除く）；それぞれ新エネ乗用車販売の54%、46%を占め、純電が8ポイントリード； 2022年に状況が反転し、純電・プラグインハイブリッドの販売台数はそれぞれ91.1万台、94.6万台で合計185.7万台（燃油車を除く）；それぞれ新エネ乗用車販売の49.1%、50.9%を占め、プラグインハイブリッドが純電を逆転し1.9ポイントリード； 2023年に再び状況が反転し、純電・プラグインハイブリッドの販売台数はそれぞれ157.5万台、143.8万台で、乗用車販売の合計は301.2万台（燃油車は生産停止）となり、それぞれ新エネ乗用車販売の52.3%、47.7%を占め、純電が4.5ポイントリード； 2024年に3度目の反転が起き、プラグインハイブリッド車の販売台数は248.5万台で前年比72.8%増、総販売の58.5%を占め、純電車より16.9ポイントリード； 2025年は、純電・プラグインハイブリッドの販売台数がそれぞれ225.6万台、228.9万台。乗用車販売の合計は454.5万台で、純電とプラグインハイブリッドがほぼ互角； 2026年1月・2月は、純電・プラグインハイブリッドの販売台数がそれぞれ225.6万台、228.9万台および16.3万台、23万台で、プラグインハイブリッドが17.2ポイントリード。 2026年の前2か月、BYDの販売は前年同期比で大幅に下落した。そのうち、純電車の販売は35%減、プラグインハイブリッド車は36.7%減。二本の脚でそろって歩く戦略は失敗したのか？筆者は、2026年3月5日に公表された“第2世代ブレード電池およびフラッシュ充電技術”が販売に与える影響は2つの側面があると考える：> * 発表前> > 潜在的な買い手は手元の資金を持ったまま購入を待ち、概ね様子見の感情があった。これが2026年1月・2月の販売急落の重要な理由の一つとなっている。> > * 発表後> > 充電の利便性が向上し、航続距離への不安が大幅に緩和された。従来は“プラグインハイブリッド”を買おうとしていた消費者にも新たな選択肢が出てくる可能性がある。しかし、世界には大規模に充電スタンドを設置できない国・地域が非常に多く、燃油車の乗り味に未練のある旧オーナーは少なくない。今後数年、プラグインハイブリッド車が必ずしも純電車に負けるとは限らない。 賢明なやり方は、悩みすぎず、思い悩まず、得失に振り回されないことだ。客観的条件＋消費者の嗜好が、ある国・地域のある時期に“どの車種がより人気か”を決めるので、その人気に応じて車種を提供すればよい。 **“二本の脚、そろって歩く”という基底ロジックは“善いことをやり切り、先行きを問わない”――技術を徹底的に研ぎ澄まし、課題を解決することに専念し、純電とプラグインハイブリッドのどちらが売れるかに賭けたり、当てずっぽうで推測したりしない。** 収益力でテスラを圧倒 2023年以降、BYDは完成車販売の売上総利益額および売上総利益率でテスラを上回った：> 2023年、BYDの完成車販売の売上総利益は1016億元まで急伸し、売上総利益率は21%；テスラの完成車販売の売上総利益は943億元まで低下し、売上総利益率は17.1%；“ビット・バイ・ビット（比特比）”が反転し、108%；> > 2024年、BYDの完成車販売の売上総利益は勢いが衰えず、1377億元、売上総利益率22.3%；テスラの完成車販売の売上総利益はさらに756億元、売上総利益率14.6%；“ビット・バイ・ビット”は182%；> > 2025年、BYDとテスラの完成車販売の売上総利益はそれぞれ1329億元、682億元で、BYDは前年同期比3.5%減、テスラは前年同期比10%減；BYDの売上総利益率はテスラより6ポイント高く；“ビット・バイ・ビット”は195%まで拡大。 注目すべきは、テスラのハードウェア＋ソフトウェアの収入が完成車販売の売上高に含まれていることだ——FSD（Full Selp-Driveries）関連収入は完成車販売に計上される。2025年、繰延収益からFSD収入を9.56億ドル認識し、前年同期比19.5%減。テスラの完成車販売に“特に稼ぐ力のあるFSD”を足しても、売上総利益はBYDの完成車販売の売上総利益の半分にすぎない！ 海外販売100万台はただのスタート 2025年、BYDの最大の見どころは間違いなく輸出事業――年間輸出は104.6万台で、前年同期比1.4倍。公開情報を総合すると、上位10か国は以下の通り：> メキシコ13万台、ブラジル12万台、ベルギー9.4万台、インドネシア8.1万台、英国7.9万台、オーストラリア4.8万台、アラブ首長国連邦4.7万台、トルコ4.6万台、スペイン4.1万台、ウズベキスタン2.8万台。そのうちドイツは2.3万台で、前年同期比700%；トップ10入りは時間の問題だ。 BYDの海外における販売価格は国内よりはるかに高く、同一車種でも価格差は数倍に達し得る。理屈の上では、海外販売100万台は国内販売数百万台に相当する。しかし、2025年のBYDの利益はむしろ増えず減っている。 BYDは国内・国外の自動車販売収入を別々に開示していないが、BYD電子（HK：00285）の財務報告が手がかりを示している。例えば2025年は：> * 根拠：> > BYDグループの国外収入は3107億元（自動車および携帯部品事業を含む）；> > BYD電子の国外収入は1190億元（主に携帯部品事業）；> > * 推論：> > BYD自動車の国外収入は1917億元（3170億元-1190億元）；> > BYD自動車の国内収入は4569億元（6846億元-1917億元）；> > * 平均販売単価：> > BYD自動車の国内販売の平均単価は12.8万元/台、国外販売の平均単価は18.3万元/台； BYDが“海に出る”は商用車（大型バス）から始め、単価は乗用車（セダン、SUV）よりはるかに高い。ここ2年、乗用車の輸出台数が急増し、海外販売の平均単価が引き下げられた。 BYDの主力輸出車種は元PLUS（Atto3）、海豚、宋PLUSで、漢、方程豹、騰勢、仰望などの高級車種の比率は徐々に高まっている。 コスト9.6万、販売価格12万、輸出価格16万（1台あたり4万多く稼ぐ）、税費4万（約25%）、運賃1.5万（約10%）、チャネル商3.2万（約20%）なら、海外の最終小売価格は約25万になる。もし1台あたり4万多く稼げるなら、輸出100万台で400億元も多く稼げるのでは？ しかし、実際はそうではない。ある国の自動車市場を開拓するには、まず市場調査をしなければならないのではないか？参入許可を取らなければならないのでは？拠点を設けなければならないのでは……。販売／サービス網の構築は車を売るための先行条件であり、1台も売れていないのにすでに数億、十億単位を費やし、さらに広告を打ち、販促を行う必要がある…… **自動車の生産と同じように、自動車販売にも顕著な規模効果が存在する。**ドイツを例にすると、すでに250の販売・サービス拠点を建設し、主要都市の90%をカバーしている。2025年に2.3万台を売っても、大きく儲けることはできない。 BYDの海外事業のベテラン、劉学亮はかつてこう言った：**海外展開はゼロから始まるのではなく、マイナスから始まる。**2025年末時点でBYDは6大州、119の国・地域に進出しており、そのうち99%は“プラス・マイナス0”の節目をまだ少し超えたところだ。輸出100万台で、販売上位10か国が70%を占める。残り109か国では、各国あたり数千台程度で、いわゆるブローカーは100〜180台で儲けられる。正規の輸入プロセスと、販売／サービス網を構築するルートに沿って進め、損益分岐点に到達するには少なくとも2〜3年かかる。 **ある判断としては、海外展開で100万台に到達するのは“スタート”にすぎず、この勢いに沿えば海外事業はすぐに損益分岐点を越える。『儲けの道』は計り知れず、かつ高止まりするガソリン価格がこの進行を加速させる。** “研究開発のやりすぎ”なのか 2022年、BYDの研究開発投資はテスラに追いつき、2025年には634億元で、テスラの192%に相当する。 2014年〜2025年の間で、BYDの研究開発投資の総額は2320億元に達する。 BYDの研究開発成果は豊富で、特許出願は7.1万件超、うち4.2万件が認可済み。 **BYDの研究開発効率に問題はないが、販売を効果的に押し上げられないなら、それは“研究開発のやりすぎ”に当たる。** 例えば2025年では、多数の発表会を開催し、全民智駕（全国民向け知能運転）から千伏プラットフォーム、メガワット・フラッシュ充電まで、100kmあたり燃費が2.6Lまでのハイブリッド技術から車載無人機システム（霊鴛）まで。さらに、智能駐車の保険、パンク時の安定走行、魚釣りフックテストの成績が210km、第1500万台目の新エネ車のラインオフ、ニュルブルクリンク北コースでの記録更新……といった数多くの象徴的な出来事も発表された。 奇妙なのは、これだけ多くの新技術を発表しても、大きな波風を立てなかったように見えることだ。まるで泥の牛が海に沈むような感覚だ。小米の発表会が一度開かれるだけで、大口の受注（大定）が潮のように押し寄せるのとは、対照的だ。 新興の自動車企業に注目する人は通常、数百万人〜数千万人程度で、主に都市のサラリーマンだ。待ち望まれていた技術が発表されれば、対象層の中で直ちに熱い議論と熱い販売につながる。しかし、BYD、吉利、奇瑞といったこの規模になると、製品・技術の受け手はエリート層をはるかに超え、多くの人は新技術にさほど“感心”せず、目で見て実感できることを信奉する……。発表会を一度やっただけで、大定XX万が起きるはずがない。 同業者の心態は複雑で面白い。彼らは大衆より“目利き”で、BYDの新技術への反応は一連の疑問符になる——「ついていけるのか？」「できるのか？」「ついていけなかったらどうする？」。 業界で落ち着いて待てない人は「無用論」や「私はとっくに持っている」といった説を投げる。一方、落ち着いて待てる人は市場の反応を忍耐強く見守る……BYDの販売が大きく伸びないのを見て、「技術は無用だ」と考える人は自分が勝ったと思い、そこからBYDを「研究開発のやりすぎ」と冷笑する。 実は、新勢力であれBYDであれ、“ブラックテクノロジー”がユーザーから認められる鍵は、ユーザーにとって明確に体感できることだ。例えば2025年3月に発表されたメガワット・フラッシュ充電は、唐L、漢Lなどの限られた車種で試験されたにすぎない。BYDが補能（充電）モードをきちんと整理し、パートナーと十分に意思疎通する必要があるが、多くの消費者はフラッシュ充電の利便性を実際に感知する機会がない。 例えば、時速140kmでのパンク時の安定走行も同様だ。ほとんどの運転者は一生のうちに高速道路でパンクに遭遇することがないため、体感できるはずがない。加えて、多くの人は安全に対する態度も“孔子の教えを借りた犬”（口では立派だが行動は伴わない）になりがちだ。聞けば「とても重視している」「非常に、非常に重視している」と言うのに、では後席の乗客は安全ベルトを締めているのか？安全ベルトは確かに命を救い、交通法にも明確な規定があるが、多くの人は違法でも締めないことを選ぶ。世間の安全ベルトに対する態度がこの程度なら、パンク時の安定走行は“大きなソファ”には勝てない。 だが新技術はそこにある。遅かれ早かれ、受け手は体感するようになる。そして「駐車の保険」を左に、「氷雪内八（アイス&スノー旋回）」を右に、と長い年月をかけて積み重ねれば、BYDが“すごい技術持ち”だという人設（イメージ）はゆっくりと人々の心に深く浸透していく。 **結局のところ、BYDが研究開発のやりすぎだと断言するのはまだ早い。今後2〜3年の販売を見てから判断しよう。** 狼が来た 3月5日に公表された第2世代ブレード電池およびフラッシュ充電技術は、搭載車種がBYD傘下のすべての子ブランドのほぼ全車種をカバーし、10万以下から100万以上まで広がっている。* 体感しやすい 充電速度が最も体感しやすい。発表会では5C、10Cには触れず、代わりに補能時間を直接約束している——電量10%から97%まで9分、70%までなら5分。 9分と20分の差は大きくないと考える人がいるかもしれない。典型的なシーンを仮定しよう——銀行の窓口は2つ。A窓は9分で1件処理、B窓は20分で1件処理。仮に各窓に10分ごとに1人の顧客が来るとする。A窓は待ち行列が発生せず、来た順に処理され、各顧客の所要時間は9分になる。B窓は第1の顧客が20分（第2の顧客は30分、うち10分待ち）、第3の顧客が40分、第4の顧客が50分、第5の顧客が1時間……実際にはこんなことは起こらず、入ってきた顧客は自ずと空いている窓口を選ぶはずだ。しかし、フラッシュ充電スタンドと非フラッシュ充電スタンドが併存する状況では、車の所有者は銀行顧客のように処理が速い窓口を選べない。* 補能のビジネスロジックが変わる フラッシュ充電の方式は、補能設備への投資、運営、収益モデルを変える。 テラキャルク（特来电）（SZ：300001）を例にすると、運営する公共充電スタンドは79.2万台で、市場シェアは24%。2025年H1の充電量は85億度で、サービス費は18.4億。1スタンドあたりの充電は1日62.6度、収入は13.6元。60kWの充電スタンドが1台分の車位を占有するなら、理論上は毎日1440度（60X24）充電し、60台の純電EVに対応できる。実際の充電量はわずか60度で、1台の車にしか対応しないため、効率も収益性も非常に低い。そして大量の社会資源が浪費される。 逆に燃油車（北京地区を例に）を見ると、約1000のガソリンスタンド、1万本の給油ノズルが、500万台の燃油車に対応しているとする。仮に1台が10日に1回給油するなら、1本のノズルは毎日50台の車をサービスすることになる。効率・収益性は充電ガンに比べて1〜2桁（規模）上だ。北京で新たにガソリンスタンドを建てるのは至難で、既存スタンドの買い取りは数千万元規模になりがちだ。 仮にフラッシュ充電スタンドの効率がガソリンスタンドの半分程度だとしても、最小単位（2つの車位、2本のガン、400度の蓄電）で1日40台をサービスし、2400度の電気、サービス費収入は720元。夜間に“空いた時間”で400度を3毛で売り、日中は1度1元で売って、280元の差益を得る。**24時間の収入1000元。** 中国のガソリンスタンドの総数は10万座未満で、給油ノズルは100万本ほどにすぎず、基本的に3.2億台の燃油車需要を満たしている。 2025年6月末時点で全国の充電スタンドは1800万台、ガソリンノズルの18倍の数があるにもかかわらず、4000万台の新エネ車の航続距離不安を免れさせることはできていない。新エネ車を普及させるためには、充電スタンドを大規模に新設する必要がある。 実は、**新エネ車の補能を制約しているのは“充電スタンドの少なさ”ではなく“充電の遅さ”だ。**現存する1800万台の充電スタンドの平均出力電力はわずか44kWであり、たとえ待ち時間がゼロでも、60度の充電には1時間半かかる。 フラッシュ充電スタンドは1台で10台分に相当し、新設の充電スタンド台数を大幅に減らせるだけでなく、充電スタンドの建設・運営の経済効率も大きく引き上げられる。* 容量10Gキロワット時の蓄電ネットワーク フラッシュ充電スタンドには、容量および充放電電力が非常に大きい蓄電設備が搭載され、全国各地に配置される。想像の余地は無限だ。2026年末に2万座のフラッシュ充電スタンドを建設し、蓄電総容量は約10GkWh（1.8万座の“中規模”スタンドは1座あたり400度、2000座の独立スタンドは1座あたり1000度）。 これまでBYDは新しい技術を出すたびに、自動車業界では“狼が来た”という一幕が演じられてきたが、**今こそ本当に“狼が来た”。** *以上の分析は参考のみであり、いかなる投資助言も構成しない！ 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比亚迪、狼は本当に来た
作者|Eastland
ヘッダー画像|ビジュアル・チャイナ
2026年3月25日、BYD（SZ：002594；HK：01211）が『2025年年次報告書』を公表した。報告によると、2025年の売上高は8040億元で前年同期比3.5%増；帰属純利益は326.2億元で前年同期比19%減。
2025年、BYDの研究開発投資は634億元に達し、相次いで「スーパーeプラットフォーム（最大充電電力1MW）」、「第5世代DM（電池切れ時の燃費は2.6Lまで）」、「天神の眼（全国民向け知能運転、駐車の保険）」、「霊鴛 車載無人機システム」、「雲辇-Z 知能電磁浮揺システム」……を発表した。
BYDがブラックテクノロジーを出すたびに、傍観者は市場の反応を息をのんで見守るが、結果は往々にして“高く始まって低く終わる”ものになる。2026年3月5日、BYDが第2世代のブレード電池およびフラッシュ充電技術を発表し、今回は本当に“狼が来た”。
“二本の脚、そろって歩く”という基底ロジック
BYDは長期にわたり、純電動とプラグインハイブリッドの“二本の脚、そろって歩く”方針を堅持している。
純電がプラグインハイブリッドに勝つのか、それともプラグインハイブリッドが純電を上回るのかは、多重要因の積み重ねの結果であり、例えば燃油価格、充電スタンドの進捗が設定されていないこと、さらには炭酸リチウム価格の変動（電池コストと純電EVの競争力は反比例）などだ。
“二本の脚、そろって歩く”の浅い論理は“東が光らなければ西が光る”で、この戦略によりBYDは連続して世界の新エネ車販売No.1になってきた。
2021年以降、純電、プラグインハイブリッド車の販売台数の推移は“ねじれ（麻花）”のようだ：
2021年、純電・プラグインハイブリッドの販売台数はそれぞれ32.1万台、27.3万台で合計59.4万台（燃油車を除く）；それぞれ新エネ乗用車販売の54%、46%を占め、純電が8ポイントリード；
2022年に状況が反転し、純電・プラグインハイブリッドの販売台数はそれぞれ91.1万台、94.6万台で合計185.7万台（燃油車を除く）；それぞれ新エネ乗用車販売の49.1%、50.9%を占め、プラグインハイブリッドが純電を逆転し1.9ポイントリード；
2023年に再び状況が反転し、純電・プラグインハイブリッドの販売台数はそれぞれ157.5万台、143.8万台で、乗用車販売の合計は301.2万台（燃油車は生産停止）となり、それぞれ新エネ乗用車販売の52.3%、47.7%を占め、純電が4.5ポイントリード；
2024年に3度目の反転が起き、プラグインハイブリッド車の販売台数は248.5万台で前年比72.8%増、総販売の58.5%を占め、純電車より16.9ポイントリード；
2025年は、純電・プラグインハイブリッドの販売台数がそれぞれ225.6万台、228.9万台。乗用車販売の合計は454.5万台で、純電とプラグインハイブリッドがほぼ互角；
2026年1月・2月は、純電・プラグインハイブリッドの販売台数がそれぞれ225.6万台、228.9万台および16.3万台、23万台で、プラグインハイブリッドが17.2ポイントリード。
2026年の前2か月、BYDの販売は前年同期比で大幅に下落した。そのうち、純電車の販売は35%減、プラグインハイブリッド車は36.7%減。二本の脚でそろって歩く戦略は失敗したのか？筆者は、2026年3月5日に公表された“第2世代ブレード電池およびフラッシュ充電技術”が販売に与える影響は2つの側面があると考える：
賢明なやり方は、悩みすぎず、思い悩まず、得失に振り回されないことだ。客観的条件＋消費者の嗜好が、ある国・地域のある時期に“どの車種がより人気か”を決めるので、その人気に応じて車種を提供すればよい。
“二本の脚、そろって歩く”という基底ロジックは“善いことをやり切り、先行きを問わない”――技術を徹底的に研ぎ澄まし、課題を解決することに専念し、純電とプラグインハイブリッドのどちらが売れるかに賭けたり、当てずっぽうで推測したりしない。
収益力でテスラを圧倒
2023年以降、BYDは完成車販売の売上総利益額および売上総利益率でテスラを上回った：
注目すべきは、テスラのハードウェア＋ソフトウェアの収入が完成車販売の売上高に含まれていることだ——FSD（Full Selp-Driveries）関連収入は完成車販売に計上される。2025年、繰延収益からFSD収入を9.56億ドル認識し、前年同期比19.5%減。テスラの完成車販売に“特に稼ぐ力のあるFSD”を足しても、売上総利益はBYDの完成車販売の売上総利益の半分にすぎない！
海外販売100万台はただのスタート
2025年、BYDの最大の見どころは間違いなく輸出事業――年間輸出は104.6万台で、前年同期比1.4倍。公開情報を総合すると、上位10か国は以下の通り：
BYDの海外における販売価格は国内よりはるかに高く、同一車種でも価格差は数倍に達し得る。理屈の上では、海外販売100万台は国内販売数百万台に相当する。しかし、2025年のBYDの利益はむしろ増えず減っている。
BYDは国内・国外の自動車販売収入を別々に開示していないが、BYD電子（HK：00285）の財務報告が手がかりを示している。例えば2025年は：
BYDが“海に出る”は商用車（大型バス）から始め、単価は乗用車（セダン、SUV）よりはるかに高い。ここ2年、乗用車の輸出台数が急増し、海外販売の平均単価が引き下げられた。
BYDの主力輸出車種は元PLUS（Atto3）、海豚、宋PLUSで、漢、方程豹、騰勢、仰望などの高級車種の比率は徐々に高まっている。
コスト9.6万、販売価格12万、輸出価格16万（1台あたり4万多く稼ぐ）、税費4万（約25%）、運賃1.5万（約10%）、チャネル商3.2万（約20%）なら、海外の最終小売価格は約25万になる。もし1台あたり4万多く稼げるなら、輸出100万台で400億元も多く稼げるのでは？
しかし、実際はそうではない。ある国の自動車市場を開拓するには、まず市場調査をしなければならないのではないか？参入許可を取らなければならないのでは？拠点を設けなければならないのでは……。販売／サービス網の構築は車を売るための先行条件であり、1台も売れていないのにすでに数億、十億単位を費やし、さらに広告を打ち、販促を行う必要がある……
**自動車の生産と同じように、自動車販売にも顕著な規模効果が存在する。**ドイツを例にすると、すでに250の販売・サービス拠点を建設し、主要都市の90%をカバーしている。2025年に2.3万台を売っても、大きく儲けることはできない。
BYDの海外事業のベテラン、劉学亮はかつてこう言った：**海外展開はゼロから始まるのではなく、マイナスから始まる。**2025年末時点でBYDは6大州、119の国・地域に進出しており、そのうち99%は“プラス・マイナス0”の節目をまだ少し超えたところだ。輸出100万台で、販売上位10か国が70%を占める。残り109か国では、各国あたり数千台程度で、いわゆるブローカーは100〜180台で儲けられる。正規の輸入プロセスと、販売／サービス網を構築するルートに沿って進め、損益分岐点に到達するには少なくとも2〜3年かかる。
ある判断としては、海外展開で100万台に到達するのは“スタート”にすぎず、この勢いに沿えば海外事業はすぐに損益分岐点を越える。『儲けの道』は計り知れず、かつ高止まりするガソリン価格がこの進行を加速させる。
“研究開発のやりすぎ”なのか
2022年、BYDの研究開発投資はテスラに追いつき、2025年には634億元で、テスラの192%に相当する。
2014年〜2025年の間で、BYDの研究開発投資の総額は2320億元に達する。
BYDの研究開発成果は豊富で、特許出願は7.1万件超、うち4.2万件が認可済み。
BYDの研究開発効率に問題はないが、販売を効果的に押し上げられないなら、それは“研究開発のやりすぎ”に当たる。
例えば2025年では、多数の発表会を開催し、全民智駕（全国民向け知能運転）から千伏プラットフォーム、メガワット・フラッシュ充電まで、100kmあたり燃費が2.6Lまでのハイブリッド技術から車載無人機システム（霊鴛）まで。さらに、智能駐車の保険、パンク時の安定走行、魚釣りフックテストの成績が210km、第1500万台目の新エネ車のラインオフ、ニュルブルクリンク北コースでの記録更新……といった数多くの象徴的な出来事も発表された。
奇妙なのは、これだけ多くの新技術を発表しても、大きな波風を立てなかったように見えることだ。まるで泥の牛が海に沈むような感覚だ。小米の発表会が一度開かれるだけで、大口の受注（大定）が潮のように押し寄せるのとは、対照的だ。
新興の自動車企業に注目する人は通常、数百万人〜数千万人程度で、主に都市のサラリーマンだ。待ち望まれていた技術が発表されれば、対象層の中で直ちに熱い議論と熱い販売につながる。しかし、BYD、吉利、奇瑞といったこの規模になると、製品・技術の受け手はエリート層をはるかに超え、多くの人は新技術にさほど“感心”せず、目で見て実感できることを信奉する……。発表会を一度やっただけで、大定XX万が起きるはずがない。
同業者の心態は複雑で面白い。彼らは大衆より“目利き”で、BYDの新技術への反応は一連の疑問符になる——「ついていけるのか？」「できるのか？」「ついていけなかったらどうする？」。
業界で落ち着いて待てない人は「無用論」や「私はとっくに持っている」といった説を投げる。一方、落ち着いて待てる人は市場の反応を忍耐強く見守る……BYDの販売が大きく伸びないのを見て、「技術は無用だ」と考える人は自分が勝ったと思い、そこからBYDを「研究開発のやりすぎ」と冷笑する。
実は、新勢力であれBYDであれ、“ブラックテクノロジー”がユーザーから認められる鍵は、ユーザーにとって明確に体感できることだ。例えば2025年3月に発表されたメガワット・フラッシュ充電は、唐L、漢Lなどの限られた車種で試験されたにすぎない。BYDが補能（充電）モードをきちんと整理し、パートナーと十分に意思疎通する必要があるが、多くの消費者はフラッシュ充電の利便性を実際に感知する機会がない。
例えば、時速140kmでのパンク時の安定走行も同様だ。ほとんどの運転者は一生のうちに高速道路でパンクに遭遇することがないため、体感できるはずがない。加えて、多くの人は安全に対する態度も“孔子の教えを借りた犬”（口では立派だが行動は伴わない）になりがちだ。聞けば「とても重視している」「非常に、非常に重視している」と言うのに、では後席の乗客は安全ベルトを締めているのか？安全ベルトは確かに命を救い、交通法にも明確な規定があるが、多くの人は違法でも締めないことを選ぶ。世間の安全ベルトに対する態度がこの程度なら、パンク時の安定走行は“大きなソファ”には勝てない。
だが新技術はそこにある。遅かれ早かれ、受け手は体感するようになる。そして「駐車の保険」を左に、「氷雪内八（アイス&スノー旋回）」を右に、と長い年月をかけて積み重ねれば、BYDが“すごい技術持ち”だという人設（イメージ）はゆっくりと人々の心に深く浸透していく。
結局のところ、BYDが研究開発のやりすぎだと断言するのはまだ早い。今後2〜3年の販売を見てから判断しよう。
狼が来た
3月5日に公表された第2世代ブレード電池およびフラッシュ充電技術は、搭載車種がBYD傘下のすべての子ブランドのほぼ全車種をカバーし、10万以下から100万以上まで広がっている。
充電速度が最も体感しやすい。発表会では5C、10Cには触れず、代わりに補能時間を直接約束している——電量10%から97%まで9分、70%までなら5分。
9分と20分の差は大きくないと考える人がいるかもしれない。典型的なシーンを仮定しよう——銀行の窓口は2つ。A窓は9分で1件処理、B窓は20分で1件処理。仮に各窓に10分ごとに1人の顧客が来るとする。A窓は待ち行列が発生せず、来た順に処理され、各顧客の所要時間は9分になる。B窓は第1の顧客が20分（第2の顧客は30分、うち10分待ち）、第3の顧客が40分、第4の顧客が50分、第5の顧客が1時間……実際にはこんなことは起こらず、入ってきた顧客は自ずと空いている窓口を選ぶはずだ。しかし、フラッシュ充電スタンドと非フラッシュ充電スタンドが併存する状況では、車の所有者は銀行顧客のように処理が速い窓口を選べない。
フラッシュ充電の方式は、補能設備への投資、運営、収益モデルを変える。
テラキャルク（特来电）（SZ：300001）を例にすると、運営する公共充電スタンドは79.2万台で、市場シェアは24%。2025年H1の充電量は85億度で、サービス費は18.4億。1スタンドあたりの充電は1日62.6度、収入は13.6元。60kWの充電スタンドが1台分の車位を占有するなら、理論上は毎日1440度（60X24）充電し、60台の純電EVに対応できる。実際の充電量はわずか60度で、1台の車にしか対応しないため、効率も収益性も非常に低い。そして大量の社会資源が浪費される。
逆に燃油車（北京地区を例に）を見ると、約1000のガソリンスタンド、1万本の給油ノズルが、500万台の燃油車に対応しているとする。仮に1台が10日に1回給油するなら、1本のノズルは毎日50台の車をサービスすることになる。効率・収益性は充電ガンに比べて1〜2桁（規模）上だ。北京で新たにガソリンスタンドを建てるのは至難で、既存スタンドの買い取りは数千万元規模になりがちだ。
仮にフラッシュ充電スタンドの効率がガソリンスタンドの半分程度だとしても、最小単位（2つの車位、2本のガン、400度の蓄電）で1日40台をサービスし、2400度の電気、サービス費収入は720元。夜間に“空いた時間”で400度を3毛で売り、日中は1度1元で売って、280元の差益を得る。24時間の収入1000元。
中国のガソリンスタンドの総数は10万座未満で、給油ノズルは100万本ほどにすぎず、基本的に3.2億台の燃油車需要を満たしている。
2025年6月末時点で全国の充電スタンドは1800万台、ガソリンノズルの18倍の数があるにもかかわらず、4000万台の新エネ車の航続距離不安を免れさせることはできていない。新エネ車を普及させるためには、充電スタンドを大規模に新設する必要がある。
実は、**新エネ車の補能を制約しているのは“充電スタンドの少なさ”ではなく“充電の遅さ”だ。**現存する1800万台の充電スタンドの平均出力電力はわずか44kWであり、たとえ待ち時間がゼロでも、60度の充電には1時間半かかる。
フラッシュ充電スタンドは1台で10台分に相当し、新設の充電スタンド台数を大幅に減らせるだけでなく、充電スタンドの建設・運営の経済効率も大きく引き上げられる。
フラッシュ充電スタンドには、容量および充放電電力が非常に大きい蓄電設備が搭載され、全国各地に配置される。想像の余地は無限だ。2026年末に2万座のフラッシュ充電スタンドを建設し、蓄電総容量は約10GkWh（1.8万座の“中規模”スタンドは1座あたり400度、2000座の独立スタンドは1座あたり1000度）。
これまでBYDは新しい技術を出すたびに、自動車業界では“狼が来た”という一幕が演じられてきたが、今こそ本当に“狼が来た”。
*以上の分析は参考のみであり、いかなる投資助言も構成しない！
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