モーダルをまたぐスポット運賃はトラック輸送のスポット市場の急騰に追いついていない—しかし2026年にはそれが変わろうとしている============================================================================================================== モーダルをまたぐスポット運賃はトラック輸送のスポット市場に追いついていない Craig Fuller, FreightWavesのCEO 2026年2月16日（月）GMT+9 6:17 AM、4分で読めます 貨物市場はここ数か月、さまざまなシグナルを送ってきたが、2026年にさらに深く入っていくにつれてはっきりと際立つ1つの傾向がある。トラックのスポット運賃は目立つ回復を遂げている一方で、モーダル・インターモーダル（複合一貫輸送）の運賃はサイクルの安値圏に頑固に固定されたままだ。 データを見てほしい。トラック積載量（フルトラックロード）のスポット運賃（燃料込み）は、最近のSONARの読み取りによれば、全米で1マイル当たり約$2.80に高止まりしており、1年前の$2.33/マイルから23%上昇している。入札（テンダー）の拒否率は14%前後で推移している—2022年のポストCOVIDの解消局面以降、安定して一貫して見られた水準ではなく、2023年、2024年、2025年のいかなる時期よりも高い。運送会社は貨物を拒否し、スポットの価格が押し上げられ、荷主のルーティング指針（ガイド）にとって現実の頭痛の種を生み出している。 図：全米のトラック積載（フルトラックロード）の拒否（SONAR: STRI.USA） 一方、インターモーダルは別の物語を語っている。国内インターモーダルのスポット運賃（燃料を除く）は1マイル当たり$1.39で、1年前の$1.48/マイルから下落しており、下げ幅は5%—つまり、インターモーダルのスポット運賃が2020年3月のCOVIDによるシャットダウン中にあったのとほぼ同じ水準だ。 図：SONAR（トラック積載（フルトラックロード）のスポット運賃: NTI.USA – white）（インターモーダルのスポット運賃: INTRM.USA: teal） これは、インターモーダルの数量（ボリューム）が堅調であるにもかかわらずだ。第4四半期は前年同期比でわずかな伸びがあり、信頼できる鉄道サービスと、トラック積載に対する大きな運賃差（主要な長距離の幹線ではしばしば20〜30%の節約）によって支えられている。インターモーダルのスポット運賃は、トラック輸送の相手に対してちょうど半分の水準で推移している。 この乖離は新しいものではない。過去2年の多くの間、荷主は、長距離貨物をインターモーダルへ振り替えてコスト削減を追いかけてきた。特に、トラックの輸送能力が潤沢でスポット運賃が弱かった時期にはそうだった。鉄道会社は、堅調なサービス信頼性で2年目となる強い業績に入ったこと、余剰コンテナの利用可能性、そしてシェアを取りにいく攻めの価格設定によって、うまく成果を出してきた。トラック輸送の数量がスポットではマイナスに落ち込む一方でも、インターモーダルの数量は伸びている。 しかし、市場は足元で動いている。トラック輸送の供給能力は引き続きタイトになっている—継続する運送会社の撤退、運転手に対する規制上の圧力（英語能力のルール、住所地を持たないCDLの制限、ELDの取り締まり）、冬の天候による混乱、そして国内貨物需要、とりわけラストベルトで戻り始めている初期の兆候により。 テンダー拒否率は全国的に複数年の最高水準にとどまっているが、とりわけミッドウェストでは、能力が信じられないほどタイトなままだ。全国のスポット運賃の平均は、典型的な季節の基準値を上回っている。トラックのスポット運賃はここ数週間で急騰し、最も皮肉屋の観察者にさえ、今回の急騰が単なる天候による現象ではないことが明白になっている。 この記事は続きます トラック輸送は、好調な年になりそうだ。供給能力の引き締まりと需要の動きが、モータキャリア（自動車貨物輸送業者）に有利な方向へ進んでいるからだ。私たちは、荷主が年末までに複数ラウンドの運賃引き上げを経験する可能性があると考えており、一部のモデルでは12月までに二桁の契約運賃の増加が示されている。 インターモーダルの価格面の優位性は、依然として魅力的ではあるものの、弱ってきているように見える。トラック輸送はインターモーダル運賃に対する実効的な「天井」を提供する—鉄道会社は、マージンの侵食を招くリスクなしには、トラックよりもあまりにも大きく下の価格を付けられない。しかし同時に、道路上の市場が引き締まっている状況をいつまでも無視できない。スポットのトラック輸送の強さが続き、さらに今年後半の契約更新にもじわじわと波及する可能性があるなら、インターモーダル提供者は調整を迫られることになるだろう。 いくつかの触媒（カタリスト）がこの加速をもたらし得る： * **トラック輸送における供給能力の減耗**：撤退が続くなら（そして2026年の初期データはそれを示唆している）、需給のバランスはさらに運送会社側へ傾き、トランジット時間、可視性（見える化）、ドアtoドアのサービスといった面でトラック輸送をより競争力のあるものにする。これは、まさにインターモーダルがシェアを獲得してきた領域だ。 * **需要のサプライズ**：消費支出は、想定よりも持ちこたえている。もし在庫が縮小し、焦り（緊急性）が戻ってくるなら（例：関税主導のフロントロードや、予期せぬ急増による）、荷主はスピードのために割高でも支払う可能性があり、その結果、貨物がレールから引き剥がされてトラックへ移る。 * **鉄道戦略**：鉄道会社は、コスト意識の高い荷主から数量の増加を享受してきた。しかし、トラック輸送の運賃がしっかりしてくると、インターモーダルの価格を据え置いたままでは、その勢いを失うリスクがある。より良いマージンを取り込むために、特に高ボリュームの路線で、選択的な引き上げが起こることを見込んでほしい。 一夜で劇的な反転を期待しないでほしい—長距離の経済性におけるインターモーダルの構造的な優位性は依然として残る。とはいえ、モーダル転換を後押しした大きな運賃差は縮まりつつあり、地上モード全体でトラック輸送のタイトさが上向きの圧力をかけることで、インターモーダル運賃は追いつく態勢にある。 荷主は、この変化に備えるべきだ。長期のインターモーダル契約に固定されている場合、更新時の圧力が見込まれる。スポット利用者は、より強気な値引きが減る可能性がある。運送会社と鉄道会社の双方が、テンダー拒否のトレンドやスポット指数を注意深く見ているはずだ—なぜなら、トラック輸送が主導する局面では、インターモーダルはしばしば後に続くからだ。 荷物市場は、不況局面で忍耐を報いた。今度は、避けられないバランス再調整に備えた立場の人たちが報われている。2026年に、インターモーダルの出遅れは終わり、運賃は新しい現実を反映して上昇する。 「Intermodal spot rates haven’t kept pace with trucking’s spot market surge — but that’s about to change in 2026」は、最初にFreightWavesに掲載された。 条件 とプライバシーポリシー プライバシーダッシュボード さらに情報
インタモーダルスポットレートはトラックのスポット市場の急増に追いついていませんが、2026年には状況が変わる見込みです
モーダルをまたぐスポット運賃はトラック輸送のスポット市場の急騰に追いついていない—しかし2026年にはそれが変わろうとしている
モーダルをまたぐスポット運賃はトラック輸送のスポット市場に追いついていない
Craig Fuller, FreightWavesのCEO
2026年2月16日（月）GMT+9 6:17 AM、4分で読めます
貨物市場はここ数か月、さまざまなシグナルを送ってきたが、2026年にさらに深く入っていくにつれてはっきりと際立つ1つの傾向がある。トラックのスポット運賃は目立つ回復を遂げている一方で、モーダル・インターモーダル（複合一貫輸送）の運賃はサイクルの安値圏に頑固に固定されたままだ。
データを見てほしい。トラック積載量（フルトラックロード）のスポット運賃（燃料込み）は、最近のSONARの読み取りによれば、全米で1マイル当たり約$2.80に高止まりしており、1年前の$2.33/マイルから23%上昇している。入札（テンダー）の拒否率は14%前後で推移している—2022年のポストCOVIDの解消局面以降、安定して一貫して見られた水準ではなく、2023年、2024年、2025年のいかなる時期よりも高い。運送会社は貨物を拒否し、スポットの価格が押し上げられ、荷主のルーティング指針（ガイド）にとって現実の頭痛の種を生み出している。
図：全米のトラック積載（フルトラックロード）の拒否（SONAR: STRI.USA）
一方、インターモーダルは別の物語を語っている。国内インターモーダルのスポット運賃（燃料を除く）は1マイル当たり$1.39で、1年前の$1.48/マイルから下落しており、下げ幅は5%—つまり、インターモーダルのスポット運賃が2020年3月のCOVIDによるシャットダウン中にあったのとほぼ同じ水準だ。
図：SONAR（トラック積載（フルトラックロード）のスポット運賃: NTI.USA – white）（インターモーダルのスポット運賃: INTRM.USA: teal）
これは、インターモーダルの数量（ボリューム）が堅調であるにもかかわらずだ。第4四半期は前年同期比でわずかな伸びがあり、信頼できる鉄道サービスと、トラック積載に対する大きな運賃差（主要な長距離の幹線ではしばしば20〜30%の節約）によって支えられている。インターモーダルのスポット運賃は、トラック輸送の相手に対してちょうど半分の水準で推移している。
この乖離は新しいものではない。過去2年の多くの間、荷主は、長距離貨物をインターモーダルへ振り替えてコスト削減を追いかけてきた。特に、トラックの輸送能力が潤沢でスポット運賃が弱かった時期にはそうだった。鉄道会社は、堅調なサービス信頼性で2年目となる強い業績に入ったこと、余剰コンテナの利用可能性、そしてシェアを取りにいく攻めの価格設定によって、うまく成果を出してきた。トラック輸送の数量がスポットではマイナスに落ち込む一方でも、インターモーダルの数量は伸びている。
しかし、市場は足元で動いている。トラック輸送の供給能力は引き続きタイトになっている—継続する運送会社の撤退、運転手に対する規制上の圧力（英語能力のルール、住所地を持たないCDLの制限、ELDの取り締まり）、冬の天候による混乱、そして国内貨物需要、とりわけラストベルトで戻り始めている初期の兆候により。
テンダー拒否率は全国的に複数年の最高水準にとどまっているが、とりわけミッドウェストでは、能力が信じられないほどタイトなままだ。全国のスポット運賃の平均は、典型的な季節の基準値を上回っている。トラックのスポット運賃はここ数週間で急騰し、最も皮肉屋の観察者にさえ、今回の急騰が単なる天候による現象ではないことが明白になっている。
トラック輸送は、好調な年になりそうだ。供給能力の引き締まりと需要の動きが、モータキャリア（自動車貨物輸送業者）に有利な方向へ進んでいるからだ。私たちは、荷主が年末までに複数ラウンドの運賃引き上げを経験する可能性があると考えており、一部のモデルでは12月までに二桁の契約運賃の増加が示されている。
インターモーダルの価格面の優位性は、依然として魅力的ではあるものの、弱ってきているように見える。トラック輸送はインターモーダル運賃に対する実効的な「天井」を提供する—鉄道会社は、マージンの侵食を招くリスクなしには、トラックよりもあまりにも大きく下の価格を付けられない。しかし同時に、道路上の市場が引き締まっている状況をいつまでも無視できない。スポットのトラック輸送の強さが続き、さらに今年後半の契約更新にもじわじわと波及する可能性があるなら、インターモーダル提供者は調整を迫られることになるだろう。
いくつかの触媒（カタリスト）がこの加速をもたらし得る：
一夜で劇的な反転を期待しないでほしい—長距離の経済性におけるインターモーダルの構造的な優位性は依然として残る。とはいえ、モーダル転換を後押しした大きな運賃差は縮まりつつあり、地上モード全体でトラック輸送のタイトさが上向きの圧力をかけることで、インターモーダル運賃は追いつく態勢にある。
荷主は、この変化に備えるべきだ。長期のインターモーダル契約に固定されている場合、更新時の圧力が見込まれる。スポット利用者は、より強気な値引きが減る可能性がある。運送会社と鉄道会社の双方が、テンダー拒否のトレンドやスポット指数を注意深く見ているはずだ—なぜなら、トラック輸送が主導する局面では、インターモーダルはしばしば後に続くからだ。
荷物市場は、不況局面で忍耐を報いた。今度は、避けられないバランス再調整に備えた立場の人たちが報われている。2026年に、インターモーダルの出遅れは終わり、運賃は新しい現実を反映して上昇する。
「Intermodal spot rates haven’t kept pace with trucking’s spot market surge — but that’s about to change in 2026」は、最初にFreightWavesに掲載された。
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