ホルムズ海峡の「実効的封鎖」が4週目に入り、原油市場のバッファー（緩衝）が急速に消耗しつつある。追風取引デスクの報道によると、モルガン・スタンレーは3月30日のレポートで、中東原油供給ショックの強度は2022年のロシア供給損失よりも数倍大きいと述べた。そして最も厄介な問題は原油そのものではなく、製品油だ——ジェット燃料、ディーゼル、ナフサ市場が実質的な供給不足フェーズに入っている。一方で、供給ショックは加速して西へ波及している。**アジアの買い手が大西洋盆地の貨物を前例のない勢いで買い漁り、欧州は補充競争の最末端に押し出されている。** 投資家にとっては、ブレント原油の上振れリスクは依然として明確に存在し、四半期の平均予測は現物価格の上限では決してない。4週間スナップショット：トランジットのタンカーが90%急落、累計損失はウクライナ危機の数倍---------------------------ホルムズ海峡の「実効的封鎖」が満4週になるが、状況は当初の見込みよりはるかに深刻だ。現在、毎日海峡を通過する原油および製品油のタンカーはわずか2〜3隻だけである。**封鎖前の当該数字は毎日30〜40隻であり、減少率は最大90%。**モルガン・スタンレーの統計では、現在中東地域では原油の生産量約10.2百万バレル/日（mb/d）が操業停止を余儀なくされており、さらに天然ガス凝縮液（NGL）の供給が1.2 mb/d分途絶、製油所の精製能力が約2 mb/d分停止している。原油原料不足の影響で、アジアではさらに追加で製油能力が2〜2.5 mb/d分受動的に削減されている。累計損失の観点から見ると、紛争が勃発して以来、市場は約3億バレルの原油、3000万バレルのナフサ、2500万バレルの中間留分、そして900万バレルの燃料油を失った。モルガン・スタンレーは、**今回の供給中断の規模は、2022年に外部が懸念したロシアの供給途絶損失の数倍に相当する**と明確に指摘している。緩衝材はほぼ尽き、最初の「落ち着き」は見せかけだった--------------------このような規模のショックに直面して、なぜ原油価格の初期反応はそれほど強くならなかったのか？モルガン・スタンレーはRystad Energyの見解を引用している：**市場が反応不足なのではなく、ショックの初期にちょうど十分な緩衝が用意されていたのだ。**危機前、世界の原油市場には約2mb/dの過剰生産能力、十分な陸上および海上在庫、そして一定の予備生産能力（たとえその多くが湾岸地域に集中しているとしても）があった。加えて、途中の船積み貨物が供給に対する追加のバッファーも提供していたため、市場の初期反応は結果として落ち着いて見えた。しかし、これらのバッファーは急速に消耗されている。**モルガン・スタンレーの推計では、今回の危機は累計で約4億バレルの総供給損失に達している。IEAが戦略備蓄（SPR）を協調的に放出することで理論上は1.3 mb/dを放出できるが、これは史上最大規模の「単発」協調放出であり、持続できるのはわずか1か月だけで、ホルムズ封鎖が引き起こす実際の供給途絶ペースにははるかに及ばない。****地理のミスマッチもまた核心の問題だ：** IEAの備蓄放出は主に加盟国に恩恵をもたらす一方、ショックを最も深く受けているのはアジアのうちIEA非加盟国——インドはロシアのフローティング在庫原油に依存しているが、残されたバッファーはすでに非常に限られている。製品油は原油よりも解けにくい：ジェット燃料、ディーゼル、ナフサがまず急ぐ-----------------------モルガン・スタンレーは警告している。**製品油市場の危機度は原油そのものを上回っている。**試算によれば、世界の製油所稼働率の削減は3〜4月に平均約4.5 mb/dとなり、5月にも約2.5mb/dのギャップが残る。そして圧力のほとんどはスエズ以東の地域が負担することになる。もしホルムズが4月末まで引き続き深刻な阻害状態にあるなら、世界のクリーン製品油の供給損失は約2.5億バレルに近づき、製品油の総損失は3.5億バレルを超えるうえ、2027年までに完全に埋め合わせることはできない。**個別の品目では、ジェット燃料とディーゼルが最大の圧力源だ。**欧州のジェット燃料問題は「解決」されたのではなく「先送り」されている——封鎖前に積み込まれた貨物が維持できるのは短期間の表面的な安定のみであり、航行中の船積み貨物が空になれば、実質的な供給引き締めが正式に到来する。仮に欧州の製油所がフル稼働で増産し、稼働構成を調整しても、ジェット燃料の増分は、本来スエズ以東から輸入されていた供給を代替するには到底足りない。ナフサは、市場が過小評価している別の圧力ポイントだ。**蒸気熱分解装置（スチーム・クラッキング）が需要を大幅に削減していても、アジアの4月は依然として明確な供給ギャップに直面しており、点在する貨物の流れを市場正常化の兆候と早合点すべきではない。**衝撃が西へ広がる：大西洋盆地は「バッファー・プール」から「最後の1バレルの水」へ----------------------------過去1週間で最も重要な市場構造の変化は、スエズ以東の不足が「輸出」によってブレント連動の市場へ振り替えられていることだ。**アジアの買い手は前例のない強い力で、大西洋盆地の代替貨物を買い
クッション材が間もなく枯渇！モルガン・スタンレー：原油市場は実質的な供給停止段階に入り、規模は2022年の数倍
ホルムズ海峡の「実効的封鎖」が4週目に入り、原油市場のバッファー（緩衝）が急速に消耗しつつある。
追風取引デスクの報道によると、モルガン・スタンレーは3月30日のレポートで、中東原油供給ショックの強度は2022年のロシア供給損失よりも数倍大きいと述べた。そして最も厄介な問題は原油そのものではなく、製品油だ——ジェット燃料、ディーゼル、ナフサ市場が実質的な供給不足フェーズに入っている。
一方で、供給ショックは加速して西へ波及している。アジアの買い手が大西洋盆地の貨物を前例のない勢いで買い漁り、欧州は補充競争の最末端に押し出されている。 投資家にとっては、ブレント原油の上振れリスクは依然として明確に存在し、四半期の平均予測は現物価格の上限では決してない。
4週間スナップショット：トランジットのタンカーが90%急落、累計損失はウクライナ危機の数倍
ホルムズ海峡の「実効的封鎖」が満4週になるが、状況は当初の見込みよりはるかに深刻だ。
現在、毎日海峡を通過する原油および製品油のタンカーはわずか2〜3隻だけである。封鎖前の当該数字は毎日30〜40隻であり、減少率は最大90%。
モルガン・スタンレーの統計では、現在中東地域では原油の生産量約10.2百万バレル/日（mb/d）が操業停止を余儀なくされており、さらに天然ガス凝縮液（NGL）の供給が1.2 mb/d分途絶、製油所の精製能力が約2 mb/d分停止している。原油原料不足の影響で、アジアではさらに追加で製油能力が2〜2.5 mb/d分受動的に削減されている。
累計損失の観点から見ると、紛争が勃発して以来、市場は約3億バレルの原油、3000万バレルのナフサ、2500万バレルの中間留分、そして900万バレルの燃料油を失った。モルガン・スタンレーは、今回の供給中断の規模は、2022年に外部が懸念したロシアの供給途絶損失の数倍に相当すると明確に指摘している。
緩衝材はほぼ尽き、最初の「落ち着き」は見せかけだった
このような規模のショックに直面して、なぜ原油価格の初期反応はそれほど強くならなかったのか？
モルガン・スタンレーはRystad Energyの見解を引用している：市場が反応不足なのではなく、ショックの初期にちょうど十分な緩衝が用意されていたのだ。
危機前、世界の原油市場には約2mb/dの過剰生産能力、十分な陸上および海上在庫、そして一定の予備生産能力（たとえその多くが湾岸地域に集中しているとしても）があった。加えて、途中の船積み貨物が供給に対する追加のバッファーも提供していたため、市場の初期反応は結果として落ち着いて見えた。
しかし、これらのバッファーは急速に消耗されている。
モルガン・スタンレーの推計では、今回の危機は累計で約4億バレルの総供給損失に達している。IEAが戦略備蓄（SPR）を協調的に放出することで理論上は1.3 mb/dを放出できるが、これは史上最大規模の「単発」協調放出であり、持続できるのはわずか1か月だけで、ホルムズ封鎖が引き起こす実際の供給途絶ペースにははるかに及ばない。
地理のミスマッチもまた核心の問題だ： IEAの備蓄放出は主に加盟国に恩恵をもたらす一方、ショックを最も深く受けているのはアジアのうちIEA非加盟国——インドはロシアのフローティング在庫原油に依存しているが、残されたバッファーはすでに非常に限られている。
製品油は原油よりも解けにくい：ジェット燃料、ディーゼル、ナフサがまず急ぐ
モルガン・スタンレーは警告している。製品油市場の危機度は原油そのものを上回っている。
試算によれば、世界の製油所稼働率の削減は3〜4月に平均約4.5 mb/dとなり、5月にも約2.5mb/dのギャップが残る。そして圧力のほとんどはスエズ以東の地域が負担することになる。もしホルムズが4月末まで引き続き深刻な阻害状態にあるなら、世界のクリーン製品油の供給損失は約2.5億バレルに近づき、製品油の総損失は3.5億バレルを超えるうえ、2027年までに完全に埋め合わせることはできない。
個別の品目では、ジェット燃料とディーゼルが最大の圧力源だ。
欧州のジェット燃料問題は「解決」されたのではなく「先送り」されている——封鎖前に積み込まれた貨物が維持できるのは短期間の表面的な安定のみであり、航行中の船積み貨物が空になれば、実質的な供給引き締めが正式に到来する。仮に欧州の製油所がフル稼働で増産し、稼働構成を調整しても、ジェット燃料の増分は、本来スエズ以東から輸入されていた供給を代替するには到底足りない。
ナフサは、市場が過小評価している別の圧力ポイントだ。
蒸気熱分解装置（スチーム・クラッキング）が需要を大幅に削減していても、アジアの4月は依然として明確な供給ギャップに直面しており、点在する貨物の流れを市場正常化の兆候と早合点すべきではない。
衝撃が西へ広がる：大西洋盆地は「バッファー・プール」から「最後の1バレルの水」へ
過去1週間で最も重要な市場構造の変化は、スエズ以東の不足が「輸出」によってブレント連動の市場へ振り替えられていることだ。**アジアの買い手は前例のない強い力で、大西洋盆地の代替貨物を買い