執筆 / 楊末（メディア関係者） 編集 / 马小龙 校正 / 赵琳▲資料写真：新エネルギー車が充電中。写真/IC photo現在、わが国における新エネルギー車の保有台数が継続的に増加するにつれて、最初の大規模投入期に配備された配車アプリのタクシー、タクシーなどの営業車両が、バッテリーの劣化が頻発しやすい時期に入ってきている。片や、セカンドカーの残存価値が「半値以下」になり、買い替えコストが高騰する。一方で、車で稼ぐという硬直的な需要がある。こうした状況から、多くの車主が身勝手な判断で、動力用バッテリーや増程器を自分で増設して車を「延命」する道を選んでいる。『毎日経済新聞』によると、この現実的な痛点が、大規模な違法改造のグレー市場を生み出している。オンラインでは短編動画やSNSで集客し、オフラインでは改造工房が施工を請け負う。部品の調達からアフターサービスの修理まで、一つの秘密めいたサービスの連鎖が、監督が届きにくい盲点になりつつある。新エネルギー車のバッテリー改造産業は、実は以前から存在している。ただし、新エネルギー車が「退役」ピークに入るにつれて、この改造ニーズはさらに刺激されている。中でも、最初の大規模投入期の営業車両の需要が特に旺盛だ。一方では、個人所有の車に比べて、営業車両は航続距離に対する要求がより高い。バッテリーの航続距離が「崖のように」急激に縮んだ後、バッテリーを交換しなければ、通常の営業に必ず影響が出る。もう一方では、新エネルギー車が保証期間を外れた後、純正バッテリーに交換する見積もりが数万元に達することさえあり、車両そのものの残存価値を上回ることもある。一方で、新車に買い替えるコストはさらに高い。このような二つの難題のはざまで、多くの車主にとって、グレー市場でバッテリーを増設することが選択肢になっている。しかし、自分でバッテリーを増設することは違法の疑いがあるだけでなく、さまざまな隠れたリスクもある。例えば、車両の安全性に影響する可能性があり、出火リスクを増やすことになる。同時に、補償拒否や年次検査に通らないなど、複数のリスクにも直面する。そのため、費用のかさむバッテリー交換で約100キロメートルの航続距離を得ても、実は割に合わないとする分析もある。この点に関して、「改造」の誘惑に直面した車主は、冷静に評価する必要がある。同時に、勢いを増しているうえにグレーな領域をまたぐバッテリー改造ビジネスに対しても、監督と規範の整備を強化すべきだ。今年初め、国務院弁公庁が発行した《サービス消費の新たな成長分野の創出を加速するための業務方案》でも、自動車アフターマーケットのサービス発展の活力を引き出すことや、自動車の改造を段階・分類して管理する取り組みを模索することが言及されている。これは、自動車改造市場がさらなる発展の余地を迎えるだけでなく、業界の規範強化に向けた明確なシグナルを放つことも意味する。関連措置は、策定と実行を前倒しし、元の段階から違法改造の余地を圧縮することで、消費者の誤導を減らすことにもつながるはずだ。実のところ、発展の視点から見ると、現段階での新エネルギー車の違法改造が拡大していることには、一定の特殊性がある。最も直接的な理由の一つは、最初に投入して営業運転に入った新エネルギー車の多くが航続距離が比較的短いことに加え、現時点でもバッテリーの価格がまだ高いことから、この層の車主が置かれている「二つの難題」の状況が際立っている点だ。しかし、業界の専門家が指摘しているように、バッテリーの回収システムが段階的に整備され、公式のバッテリー交換サービスが普及し、新エネルギー車の中古車の流通メカニズムが健全化し、そして営業車両が自然に世代交代して退出していくにつれて、違法に航続距離を伸ばすというこのグレー市場は、次第に縮小していくことになる。また、自動車改造業界がさらに規範化され、合規の改造サービスの供給が不断に増えてくるなら、違法改造が生き残るためのスペースも必ず押しつぶされていく。もちろん、現段階において、最初の新エネルギー営業車両の車主が直面している真の困難には、注意を向ける必要がある。実際、関連する政策の誘導にはすでに一定の反映が見られる。例えば《2026年 自動車の買い替え補助の実施細則》によれば、2019年12月31日以前に登録・登録されている新エネルギー車について、新車販売価格（税・価格合計）の12%を廃車補助として給付し、補助額は最高2万元とされている。この基準は実はガソリン車よりも高い。これに加えて、新エネルギー車メーカーが最も早い一部の車主の買い替えニーズに対して、より多くの支援を提供できるかどうかも、同様に検討に値する。ある見解では、中国の新エネルギー車産業が今日まで急速に発展してきたのは、2020年以前に最初に「試してみよう」と踏み出した消費者の信頼と支援があったからだとされている。そのため、旧式の純電車の航続距離の問題を適切に解決し、旧車の車主による買い替えにより多くの支援と配慮を行うことは、実は自動車企業の責任を体現する当然の義務でもある。本質的には、これは単に「旧車の車主への還元」であり、違法改造を減らすことに役立つだけでなく、より大きな既存の消費余地を掘り起こすことにもつながる。まさに車主、社会、車企業の三者にとってのウィン・ウィンであり、試してみる価値がある。 大量の情報、精密な解説は、Sina Finance APPで。
早期の新エネルギー車の改造による航続距離問題、車主だけに負担をかけてはいけない
執筆 / 楊末（メディア関係者） 編集 / 马小龙 校正 / 赵琳
▲資料写真：新エネルギー車が充電中。写真/IC photo
現在、わが国における新エネルギー車の保有台数が継続的に増加するにつれて、最初の大規模投入期に配備された配車アプリのタクシー、タクシーなどの営業車両が、バッテリーの劣化が頻発しやすい時期に入ってきている。片や、セカンドカーの残存価値が「半値以下」になり、買い替えコストが高騰する。一方で、車で稼ぐという硬直的な需要がある。こうした状況から、多くの車主が身勝手な判断で、動力用バッテリーや増程器を自分で増設して車を「延命」する道を選んでいる。
『毎日経済新聞』によると、この現実的な痛点が、大規模な違法改造のグレー市場を生み出している。オンラインでは短編動画やSNSで集客し、オフラインでは改造工房が施工を請け負う。部品の調達からアフターサービスの修理まで、一つの秘密めいたサービスの連鎖が、監督が届きにくい盲点になりつつある。
新エネルギー車のバッテリー改造産業は、実は以前から存在している。ただし、新エネルギー車が「退役」ピークに入るにつれて、この改造ニーズはさらに刺激されている。中でも、最初の大規模投入期の営業車両の需要が特に旺盛だ。
一方では、個人所有の車に比べて、営業車両は航続距離に対する要求がより高い。バッテリーの航続距離が「崖のように」急激に縮んだ後、バッテリーを交換しなければ、通常の営業に必ず影響が出る。もう一方では、新エネルギー車が保証期間を外れた後、純正バッテリーに交換する見積もりが数万元に達することさえあり、車両そのものの残存価値を上回ることもある。一方で、新車に買い替えるコストはさらに高い。このような二つの難題のはざまで、多くの車主にとって、グレー市場でバッテリーを増設することが選択肢になっている。
しかし、自分でバッテリーを増設することは違法の疑いがあるだけでなく、さまざまな隠れたリスクもある。例えば、車両の安全性に影響する可能性があり、出火リスクを増やすことになる。同時に、補償拒否や年次検査に通らないなど、複数のリスクにも直面する。そのため、費用のかさむバッテリー交換で約100キロメートルの航続距離を得ても、実は割に合わないとする分析もある。
この点に関して、「改造」の誘惑に直面した車主は、冷静に評価する必要がある。同時に、勢いを増しているうえにグレーな領域をまたぐバッテリー改造ビジネスに対しても、監督と規範の整備を強化すべきだ。
今年初め、国務院弁公庁が発行した《サービス消費の新たな成長分野の創出を加速するための業務方案》でも、自動車アフターマーケットのサービス発展の活力を引き出すことや、自動車の改造を段階・分類して管理する取り組みを模索することが言及されている。これは、自動車改造市場がさらなる発展の余地を迎えるだけでなく、業界の規範強化に向けた明確なシグナルを放つことも意味する。関連措置は、策定と実行を前倒しし、元の段階から違法改造の余地を圧縮することで、消費者の誤導を減らすことにもつながるはずだ。
実のところ、発展の視点から見ると、現段階での新エネルギー車の違法改造が拡大していることには、一定の特殊性がある。最も直接的な理由の一つは、最初に投入して営業運転に入った新エネルギー車の多くが航続距離が比較的短いことに加え、現時点でもバッテリーの価格がまだ高いことから、この層の車主が置かれている「二つの難題」の状況が際立っている点だ。
しかし、業界の専門家が指摘しているように、バッテリーの回収システムが段階的に整備され、公式のバッテリー交換サービスが普及し、新エネルギー車の中古車の流通メカニズムが健全化し、そして営業車両が自然に世代交代して退出していくにつれて、違法に航続距離を伸ばすというこのグレー市場は、次第に縮小していくことになる。
また、自動車改造業界がさらに規範化され、合規の改造サービスの供給が不断に増えてくるなら、違法改造が生き残るためのスペースも必ず押しつぶされていく。
もちろん、現段階において、最初の新エネルギー営業車両の車主が直面している真の困難には、注意を向ける必要がある。実際、関連する政策の誘導にはすでに一定の反映が見られる。
例えば《2026年 自動車の買い替え補助の実施細則》によれば、2019年12月31日以前に登録・登録されている新エネルギー車について、新車販売価格（税・価格合計）の12%を廃車補助として給付し、補助額は最高2万元とされている。この基準は実はガソリン車よりも高い。これに加えて、新エネルギー車メーカーが最も早い一部の車主の買い替えニーズに対して、より多くの支援を提供できるかどうかも、同様に検討に値する。
ある見解では、中国の新エネルギー車産業が今日まで急速に発展してきたのは、2020年以前に最初に「試してみよう」と踏み出した消費者の信頼と支援があったからだとされている。そのため、旧式の純電車の航続距離の問題を適切に解決し、旧車の車主による買い替えにより多くの支援と配慮を行うことは、実は自動車企業の責任を体現する当然の義務でもある。
本質的には、これは単に「旧車の車主への還元」であり、違法改造を減らすことに役立つだけでなく、より大きな既存の消費余地を掘り起こすことにもつながる。まさに車主、社会、車企業の三者にとってのウィン・ウィンであり、試してみる価値がある。
大量の情報、精密な解説は、Sina Finance APPで。