AIに聞く · 新しいプレイヤーがRobotaxi分野に殺到する中、文遠の先行優位はまだ続くのか？
著者：齐笑、編集：嘉辛
3月23日、文遠知行は2025年通年の決算報告を発表した。当日、取締役会はある計画を発表した。自己資金を用いて、今後12か月以内に最大1億ドルのA種普通株式を自己株買い戻す。
自動運転という、まだ大きな資金を燃やしている業界に置くと、この動きは多少「異色」だ。
株式の自己買い戻しは、通常、上場企業が市場に対してシグナルを送る行為だ。企業は自社の株価が過小評価されていると考えており、帳簿上の余剰資金があり、将来のキャッシュフローに自信がある。
決算によると、文遠知行の2025年の売上高は6.85億元で、前年同期比90%増。Robotaxiの売上高は1.48億元で、前年同期比2倍。現金準備は71億元だった。業績説明会では、海外事業の粗利率が約50%に近く、中東の子会社は黒字化しているとも触れられた。
業績が良くなり、自己買い戻しの期待も加わったことで、決算発表後に文遠知行の株価は連続2日間で大幅に上昇した。では、倍増のような成長以外に、文遠知行の決算の中で注目すべき情報は何があるのだろうか？
文遠知行は自動運転の汎用技術プラットフォームと5つのプロダクト——Robotaxi、Robobus（自動運転バス）、Robosweeper（自動運転の環境衛生車）、Robovan（自動運転の貨物車）、L2級のアシスト運転ソリューション——の展開を持っている。
CEOの韓旭は、5つのプロダクトラインを「木の枝がゆっくり伸びていくようなもの」と表現し、そのプロセスを「道中で卵を産む」と呼んだ。2025年のRobotaxiの売上構成比は22%まで伸び、Robobusの事業の売上構成比は34%。また、L2+ ADAS（高度運転支援システム）とデータサービスが売上に占める貢献は約20%だ。
属性で見ると、文遠の収益はプロダクトとサービスの2つに分けられる。前者には自動運転の小型バス、Robotaxi、無人の清掃車、そして関連するセンサーキットが含まれる。後者にはADASの研究開発サービス、インテリジェントデータサービス、自動運転運行支援サービスが含まれる。
**成長を支えているのはプロダクト収益で、より正確には下半期のプロダクト収益だ。**2025年、文遠のプロダクト収益は3.6億元で、前年同期比310.3%の急増。うち第4四半期のプロダクト収益は2.11億元で、前年同期比では309%増となっている。
対照的に、サービス収益のパフォーマンスはかなり見劣りする。2025年のサービス収益は3.25億元で、前年同期比の伸びはわずか18.8%。第4四半期に至っては増幅率は15.2%にとどまった。
長い期間で見ると、文遠の収益構成は安定していないが、直近3年のトレンドを見ると、プロダクト収益のほうがますます「強く」なっている。
収益性について見ると、通年の粗利率は30.2%で、2024年の30.7%とほぼ同水準。第4四半期は36.5%から28.5%へ下がった。
その中で、プロダクトを売る粗利率は上向きにある。
2025年7月、文遠はレノボと共同で開発したHPC 3.0計算プラットフォームを発表。デュアルコアのNVIDIA DRIVE Thor Xチップを搭載し、新世代のRobotaxi GXRに先行して適用されることで、GXRの自動運転キットのコストを50%低下させる。さらに、プラットフォームのライフサイクル総コストは前世代より84%低い。新世代GXR車の完成車の材料コストも15%下がっている。
こうしたコスト削減により、プロダクト販売の利益余地はかなり厚くなった。プロダクト粗利率は、2024年の18.2%から2025年には29.5%前後まで改善している。
ただし、第4四半期だけを見るとプロダクト粗利率は再び23%未満まで下がっており、この利益もあまり安定していないことが示唆される。文遠が香港に上場した際の目論見書にも、バス、Robotaxi、環境衛生車、貨物車といった異なるプロダクトの粗利率に大きな差があることが記されていた。
プロダクト販売構成が異なると、粗利率に大きく影響する。さらに全体の販売数量が小さいため、調達・生産の規模による効果を十分に発揮できない。これにより、業績の見通しの不確実性が高まっている。
（出所：文遠知行の目論見書）
サービス事業の粗利率は下がり、2024年の34.6%から2025年の31%へ低下した。
サービス事業の中で利益率が最も高いのはADASの研究開発で、車両メーカー向けに高度な運転支援ソリューションをカスタマイズする仕事だ。しかしこの領域では、2025年の売上への貢献がかなり落ち込み、サービス事業全体の利益水準を引き下げた。
最終利益まで落として見ると、国際財務報告基準に基づき、文遠は通年で16.55億元の純損失となり、前年同期比では損失が34.2%縮小した。売上は急速に伸び、赤字率はさらに速く縮まっており、もちろん良い兆候だ。
ただ、この「縮小」を分解して見ると、まず一方では確かに売上が伸びている。もう一方で、2024年の株式インセンティブといった非現金項目のベースが高すぎたためでもある。2025年の株式インセンティブ費用は11.88億元から4.50億元へ減った。この部分を除外すると、調整後の純損失は12.47億元で、2024年より55%拡大している。
文遠知行は多方面に展開し、道中で注文を入れていくが、「どれが旗艦か」を言うなら、それでもRobotaxiを見る必要がある。
業界では一般に、自動運転の貨物輸送や環境衛生車のほうが先に利益を得やすい可能性があると考えられている。しかし文遠の中長期目標はなお「移動」をやり切ることにある。2030年には世界で数万台のRobotaxiを走らせる。短期目標は2026年末までに車隊規模を2600台まで引き上げることだ。
決算が発表される時点で、文遠知行の世界の車隊は1125台で、8か国をカバーしている。文遠が確かに先行しているのは事実だが、競合を振り返ると、プレッシャーもすでに押し寄せてきている。
2025年はRobotaxi分野が「技術検証」から「商業化の実装」へ移行する、重要な1年だ。小鵬、地平線などの新しい顔ぶれが一斉に参入し、分野はよりにぎやかになっている。
3月23日、小鵬汽車は正式にRobotaxi事業部の設立を発表した。2026年には3種類のRobotaxiモデルを投入する計画で、タuringチップを4基搭載し、車載の計算能力は3000TOPS。そして下半期には安全員付きの乗客テストを開始する。小鵬は車を製造でき、さらに智駕（知能運転）の自社開発もできる。これは、小鵬が設計の出発点から無人運転を織り込めることを意味する。
地平線も2026年にRobotaxi運営の試験を計画している。その根拠はチップにある。「チップ＋アルゴリズム」をセットで販売するプレイヤーとして、地平線は最下層から消費電力とコストを最適化できる。このコスト削減能力は、上から下へと押し下げる形で実現される。
小馬智行は文遠にとって最も直接的な対標となる相手だ。昨年12月に広州で行った車1台あたりの1日平均の発注数は23件で、米国のWaymoとほぼ同水準だ。業界では、1日平均の発注数が24件に到達すれば、ユーザー側と売上側の両面で商流が走り切ったことを意味すると考えられている。文遠の過去6か月の1日平均の発注数は15件だ。
老舗プレイヤーの百度の蘿卜快跑（ラポクァイクパオ）。第6世代の車両コストはすでに20万元レベルに到達しており、武漢ではすでに収支が均衡している。
李璇は業績説明会で「競争を歓迎する」と述べた。彼女は、L2からL4は非常に大きな飛躍であり、本当に無人運転の能力を示すには、試練に耐えられる業績実績、安全な運行記録、成熟したハードウェアアーキテクチャを備え、さらに規制当局による段階的な承認を通過しなければならないと考えており、これらは競合各社が一つずつ攻略すべき関門だという。
つまり、参入は容易でも、完全無人の商業運営を実現するのは難しい。
もっと前の時点で、韓旭は「中国では、いま対外的に純粋な無人運営を本当にできるのは3社だけで、文遠、百度、小馬だ」と述べており、これははっきりしている。
ある見解では、L3級の乗用車が大規模に導入されることで、業界のリソースが分流され、L4級自動運転の商業化のタイムテーブルに衝撃が及ぶという。韓旭も「L3がL4の商売を奪う」という見方には同意しておらず、彼はL2++からL3への移行は非常に困難だと考えている。L3の最終的な実現には、文遠知行のようにすでにL4の完全無人商業運営能力を備えたテクノロジー企業と自動車メーカーが共同で実現する必要がある。
しかし、国内において、文遠知行の先行優位は果たしてそんなに盤石なのだろうか？
政策面では、各地が自動運転の全領域の開放を加速させており、ライセンスの希少性は下がってきている。従来の「取れるかどうか」から、「誰が先に規模化された運営に入場できる切符を取るか」へと変わってきている。技術面では、異なる智駕ルートが急速に発展し、融合している。後発組にチャンスがないとは限らない。
さらに先のこととして、プレイヤーがより多く参入した場合、より多くのユーザーをRobotaxiに乗せるために、業界は先に価格競争を始めるのだろうか？李璇が雷鋒网とのインタビューで述べたように、中国国内のRobotaxi業界の平均単価は1キロあたり約2元で、各プラットフォームはさまざまなプロモーションを動的に調整している。
これらは、文遠の先行優位を観察し、継続的に追跡すべき問題だ。
海外では、文遠の優位性は依然としてかなり明確だ。
一つには、参入可能な市場が多いこと。もう一つには、文遠が深く取り組んでいる中東では単価が高いことだ。中東では平均単価が1キロあたり1ドルから1.1ドルの範囲でずっと安定しており、この価格は走行台数（単量）にまったく悪影響を与えていない。
著者の声明：個人の見解であり、参考までに
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文远知行：高成長と1億円の買い戻し、Robotaxiの黒字転換点は近い？
AIに聞く · 新しいプレイヤーがRobotaxi分野に殺到する中、文遠の先行優位はまだ続くのか？
著者：齐笑、編集：嘉辛
3月23日、文遠知行は2025年通年の決算報告を発表した。当日、取締役会はある計画を発表した。自己資金を用いて、今後12か月以内に最大1億ドルのA種普通株式を自己株買い戻す。
自動運転という、まだ大きな資金を燃やしている業界に置くと、この動きは多少「異色」だ。
株式の自己買い戻しは、通常、上場企業が市場に対してシグナルを送る行為だ。企業は自社の株価が過小評価されていると考えており、帳簿上の余剰資金があり、将来のキャッシュフローに自信がある。
決算によると、文遠知行の2025年の売上高は6.85億元で、前年同期比90%増。Robotaxiの売上高は1.48億元で、前年同期比2倍。現金準備は71億元だった。業績説明会では、海外事業の粗利率が約50%に近く、中東の子会社は黒字化しているとも触れられた。
業績が良くなり、自己買い戻しの期待も加わったことで、決算発表後に文遠知行の株価は連続2日間で大幅に上昇した。では、倍増のような成長以外に、文遠知行の決算の中で注目すべき情報は何があるのだろうか？
1、プロダクトは「ハード」、サービスは「ソフト」
文遠知行は自動運転の汎用技術プラットフォームと5つのプロダクト——Robotaxi、Robobus（自動運転バス）、Robosweeper（自動運転の環境衛生車）、Robovan（自動運転の貨物車）、L2級のアシスト運転ソリューション——の展開を持っている。
CEOの韓旭は、5つのプロダクトラインを「木の枝がゆっくり伸びていくようなもの」と表現し、そのプロセスを「道中で卵を産む」と呼んだ。2025年のRobotaxiの売上構成比は22%まで伸び、Robobusの事業の売上構成比は34%。また、L2+ ADAS（高度運転支援システム）とデータサービスが売上に占める貢献は約20%だ。
属性で見ると、文遠の収益はプロダクトとサービスの2つに分けられる。前者には自動運転の小型バス、Robotaxi、無人の清掃車、そして関連するセンサーキットが含まれる。後者にはADASの研究開発サービス、インテリジェントデータサービス、自動運転運行支援サービスが含まれる。
**成長を支えているのはプロダクト収益で、より正確には下半期のプロダクト収益だ。**2025年、文遠のプロダクト収益は3.6億元で、前年同期比310.3%の急増。うち第4四半期のプロダクト収益は2.11億元で、前年同期比では309%増となっている。
対照的に、サービス収益のパフォーマンスはかなり見劣りする。2025年のサービス収益は3.25億元で、前年同期比の伸びはわずか18.8%。第4四半期に至っては増幅率は15.2%にとどまった。
長い期間で見ると、文遠の収益構成は安定していないが、直近3年のトレンドを見ると、プロダクト収益のほうがますます「強く」なっている。
収益性について見ると、通年の粗利率は30.2%で、2024年の30.7%とほぼ同水準。第4四半期は36.5%から28.5%へ下がった。
その中で、プロダクトを売る粗利率は上向きにある。
2025年7月、文遠はレノボと共同で開発したHPC 3.0計算プラットフォームを発表。デュアルコアのNVIDIA DRIVE Thor Xチップを搭載し、新世代のRobotaxi GXRに先行して適用されることで、GXRの自動運転キットのコストを50%低下させる。さらに、プラットフォームのライフサイクル総コストは前世代より84%低い。新世代GXR車の完成車の材料コストも15%下がっている。
こうしたコスト削減により、プロダクト販売の利益余地はかなり厚くなった。プロダクト粗利率は、2024年の18.2%から2025年には29.5%前後まで改善している。
ただし、第4四半期だけを見るとプロダクト粗利率は再び23%未満まで下がっており、この利益もあまり安定していないことが示唆される。文遠が香港に上場した際の目論見書にも、バス、Robotaxi、環境衛生車、貨物車といった異なるプロダクトの粗利率に大きな差があることが記されていた。
プロダクト販売構成が異なると、粗利率に大きく影響する。さらに全体の販売数量が小さいため、調達・生産の規模による効果を十分に発揮できない。これにより、業績の見通しの不確実性が高まっている。
（出所：文遠知行の目論見書）
サービス事業の粗利率は下がり、2024年の34.6%から2025年の31%へ低下した。
サービス事業の中で利益率が最も高いのはADASの研究開発で、車両メーカー向けに高度な運転支援ソリューションをカスタマイズする仕事だ。しかしこの領域では、2025年の売上への貢献がかなり落ち込み、サービス事業全体の利益水準を引き下げた。
最終利益まで落として見ると、国際財務報告基準に基づき、文遠は通年で16.55億元の純損失となり、前年同期比では損失が34.2%縮小した。売上は急速に伸び、赤字率はさらに速く縮まっており、もちろん良い兆候だ。
ただ、この「縮小」を分解して見ると、まず一方では確かに売上が伸びている。もう一方で、2024年の株式インセンティブといった非現金項目のベースが高すぎたためでもある。2025年の株式インセンティブ費用は11.88億元から4.50億元へ減った。この部分を除外すると、調整後の純損失は12.47億元で、2024年より55%拡大している。
2、Robotaxiの優位は守れるのか？
文遠知行は多方面に展開し、道中で注文を入れていくが、「どれが旗艦か」を言うなら、それでもRobotaxiを見る必要がある。
業界では一般に、自動運転の貨物輸送や環境衛生車のほうが先に利益を得やすい可能性があると考えられている。しかし文遠の中長期目標はなお「移動」をやり切ることにある。2030年には世界で数万台のRobotaxiを走らせる。短期目標は2026年末までに車隊規模を2600台まで引き上げることだ。
決算が発表される時点で、文遠知行の世界の車隊は1125台で、8か国をカバーしている。文遠が確かに先行しているのは事実だが、競合を振り返ると、プレッシャーもすでに押し寄せてきている。
2025年はRobotaxi分野が「技術検証」から「商業化の実装」へ移行する、重要な1年だ。小鵬、地平線などの新しい顔ぶれが一斉に参入し、分野はよりにぎやかになっている。
3月23日、小鵬汽車は正式にRobotaxi事業部の設立を発表した。2026年には3種類のRobotaxiモデルを投入する計画で、タuringチップを4基搭載し、車載の計算能力は3000TOPS。そして下半期には安全員付きの乗客テストを開始する。小鵬は車を製造でき、さらに智駕（知能運転）の自社開発もできる。これは、小鵬が設計の出発点から無人運転を織り込めることを意味する。
地平線も2026年にRobotaxi運営の試験を計画している。その根拠はチップにある。「チップ＋アルゴリズム」をセットで販売するプレイヤーとして、地平線は最下層から消費電力とコストを最適化できる。このコスト削減能力は、上から下へと押し下げる形で実現される。
小馬智行は文遠にとって最も直接的な対標となる相手だ。昨年12月に広州で行った車1台あたりの1日平均の発注数は23件で、米国のWaymoとほぼ同水準だ。業界では、1日平均の発注数が24件に到達すれば、ユーザー側と売上側の両面で商流が走り切ったことを意味すると考えられている。文遠の過去6か月の1日平均の発注数は15件だ。
老舗プレイヤーの百度の蘿卜快跑（ラポクァイクパオ）。第6世代の車両コストはすでに20万元レベルに到達しており、武漢ではすでに収支が均衡している。
李璇は業績説明会で「競争を歓迎する」と述べた。彼女は、L2からL4は非常に大きな飛躍であり、本当に無人運転の能力を示すには、試練に耐えられる業績実績、安全な運行記録、成熟したハードウェアアーキテクチャを備え、さらに規制当局による段階的な承認を通過しなければならないと考えており、これらは競合各社が一つずつ攻略すべき関門だという。
つまり、参入は容易でも、完全無人の商業運営を実現するのは難しい。
もっと前の時点で、韓旭は「中国では、いま対外的に純粋な無人運営を本当にできるのは3社だけで、文遠、百度、小馬だ」と述べており、これははっきりしている。
ある見解では、L3級の乗用車が大規模に導入されることで、業界のリソースが分流され、L4級自動運転の商業化のタイムテーブルに衝撃が及ぶという。韓旭も「L3がL4の商売を奪う」という見方には同意しておらず、彼はL2++からL3への移行は非常に困難だと考えている。L3の最終的な実現には、文遠知行のようにすでにL4の完全無人商業運営能力を備えたテクノロジー企業と自動車メーカーが共同で実現する必要がある。
しかし、国内において、文遠知行の先行優位は果たしてそんなに盤石なのだろうか？
政策面では、各地が自動運転の全領域の開放を加速させており、ライセンスの希少性は下がってきている。従来の「取れるかどうか」から、「誰が先に規模化された運営に入場できる切符を取るか」へと変わってきている。技術面では、異なる智駕ルートが急速に発展し、融合している。後発組にチャンスがないとは限らない。
さらに先のこととして、プレイヤーがより多く参入した場合、より多くのユーザーをRobotaxiに乗せるために、業界は先に価格競争を始めるのだろうか？李璇が雷鋒网とのインタビューで述べたように、中国国内のRobotaxi業界の平均単価は1キロあたり約2元で、各プラットフォームはさまざまなプロモーションを動的に調整している。
これらは、文遠の先行優位を観察し、継続的に追跡すべき問題だ。
海外では、文遠の優位性は依然としてかなり明確だ。
一つには、参入可能な市場が多いこと。もう一つには、文遠が深く取り組んでいる中東では単価が高いことだ。中東では平均単価が1キロあたり1ドルから1.1ドルの範囲でずっと安定しており、この価格は走行台数（単量）にまったく悪影響を与えていない。
著者の声明：個人の見解であり、参考までに