比亚迪の「トヨタタイム」：輸出車1台＝国内販売車5台、海外展開で利益の天井を突破

一、何が起きたのか？比亜迪の決算は予想に届かなかったが、市場が注目しているのは海外市場の星辰海海

3月27日、比亜迪が2025年の決算を発表した。市場の予想は高くなかったものの、それでもこの決算は市場予想を下回った。

2025年の第4四半期、比亜迪の売上高は前四半期比で約2377億元まで回復したが、親会社帰属純利益は約93億元にとどまり、前年同期比で約40%近く減少した。このギャップだけで問題が見て取れる。為替差損（約16.6億元）を差し引き、補助金の減額などの要因を除いても、利益の内容は強いとは言えない。さらに通年の営業キャッシュフローは前年同期比で50%超の下落となり（2021年以来の最低水準）、拡張サイクルの中で資金の圧力が顕在化していることをも示している。

ただし、これによって「ファンダメンタルズが悪化した」と結論づけるのも同様に不正確だ。真に切り分けるべきは、問題は会社側にあるのか、それとも市場構造にあるのかという点だ。

答えは明確——圧力の主因は国内にある。

2025年、比亜迪の国内販売台数は約355万台で、前年同期比で約8%減少。乗用車市場のシェアは高水準から後退し、約15%以内に収まった。第4四半期の国内販売台数は単四半期で前年同期比、約30%減となった。チャネルとシェアを維持するため、同社は販売台数を確保するべく、価格とリベートによって対応せざるを得なかった。単四半期でディーラー向け補助金は10〜15億元超、販売費は前四半期比で25%超の増加だ。これは業界が「脱落（淘汰）レース段階」に入ることに伴う必然のコストである。

価格競争の結果は極めて直截だ——1台当たりASPは13万元前後まで押し下げられ、1台当たりの純利益は6000〜7000元に圧縮されている。多くの低価格帯モデルが損益分岐点のぎりぎりに位置している。ある意味で、現在の国内市場における比亜迪は「利益の源」ではなく、「規模の防衛戦」により近い。

本当の変数は、海外にある。

2025年、比亜迪の海外販売台数は100万台を突破し、前年同期比で140%超の増加。1台当たりASPは約18万元、粗利率は約28%に接近している。その内訳では、4Q25の海外販売台数は約35万台で、構成比は4Q25の7.8%から26%へと跳ね上がった。

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