自動運転業界は長い技術検証期間を経た後、主要企業は市場に対して商業化・量産の成果レポートを提出しつつある。小馬智行の決算報告によると、2025年の売上高は9,000万ドルに達し、前年同期比で20%増となった；同期間の損失額は7,680万ドルで、前年同期比で赤字を7割超縮小した。この成果レポートで最も注目されているのは、自動運転移動サービス（Robotaxi）の進捗状況だ。2025年、小馬智行のRobotaxiは1,660万ドルを創出し、前年同期比で128.6%と急増した。その主な成長原動力は、車両規模を拡大した後、乗客側での運賃収益が増えたことにある。2025年の第4四半期、小馬智行のRobotaxiの乗客運賃収益は、前年同期比の伸び率が500%超となった。具体的には、小馬智行が広州と深圳で、市域範囲の1台あたり黒字（UE）を達成する運用上のマイルストーンを実現した。2026年3月22日、深圳地域の第7世代自動運転タクシーの1日あたり平均純収益が、394元という過去最高を更新した。同日、1台あたりの平均注文数は25件だった。終日オールウェザー・テクノロジーは、上記の日次の収益と注文数から計算すると、深圳地域の平均単価（1人あたりの支払い）は約15.76元になる。深圳の現地の初乗り運賃10元、1キロあたり2.7元という価格設定を組み合わせると、**これは現在の運用が、限られた走行距離の範囲にとどまっていることを意味する**。これについて、小馬智行のCFOである王皓俊は、終日オールウェザー・テクノロジーに対し率直に、現在深圳での運用は確かに短距離の注文が中心だと認めた。これは主に、投入エリアが深圳の宝安と南山に集中していることによる。**しかし、今年深圳と広州でより多くの市域が開放されるにつれて、注文構成は短距離中心から短距離と長距離の組み合わせによる混合モデルへと変わっていくことが見込まれる。**走行距離の増加に伴い、平均引き継ぎ距離（MPI）のデータが注目を集めている。例えば昨年末、FSD v14を搭載したModel 3が、米国西海岸のロサンゼルスを出発し、大陸を横断して2日20時間で東海岸のノースカロライナ州に到達した。全行程2,732マイルで、100% FSDに依存し、高速道路、都市道路、夜間走行、そして複数回のスーパーチャージャーへの出入りなどの複雑なシーンをカバーし、運行中に人の手による引き継ぎが一度も発生せず、市場間で多くの議論を引き起こした。エヌビディアのロボティクス事業責任者のJim Fanは、さらに「テスラ FSD v14 はすでに『物理チューリングテスト（Physical Turing Test）』に合格した可能性がある」とまで叫んだ。**しかし王皓俊の見解では、MPIはL4段階には適用できない。**「実際に、L4が大規模運用の段階に入ると、むしろ誰もMPIのことを言わなくなる。この仕組み自体が成立しない。なぜなら、人間のドライバーが関与しなければ、引き継ぎの問題を議論する必要がないからだ。L4レベルの運用で主要な注目点は、やはり大規模な投入にある。投入規模が大きいほど、事故率は低くなる。さらに、遠隔支援の比率の状況にも注目する必要がある」と王皓俊は指摘する。王皓俊はさらに、実際には現状を見るとWaymoなどはすでにMPIの概念を強調しなくなっていることが分かると述べた。一方で、現在多くのL2+の企業はL4へ取り組む過程で、依然としてMPIに言及している。当社は現状を本当に精査してみると、L4を大規模に運用する鍵は、運用規模と遠隔支援の比率にあることが分かる。将来を見据えて、小馬智行は2026年末までに世界で20を超える都市に3,000台超の自動運転タクシーを展開できる見通しだという目標を掲げた。これほどの輸送力の急増は、自社保有の車両という重資産への投下だけに依存するなら、明らかにキャッシュフローを飲み込む終わりのない穴だ。**これに対する小馬智行の解決策は、都市展開と、第三者との共同による車隊構築という「両面作戦」だ。**都市展開の面で、小馬智行は国内の一線都市で継続的に出店密度を高めるだけでなく、杭州、長沙などの新一線都市にも展開する計画だ。「共同車隊モデル」のもとで、小馬智行は実質的に重資産の購入コストを下流の協業パートナーへ移転する。例えば如祺出行などの第三者が資金を出して車両を購入し、運用の収益を共有する。そして小馬智行は裏側に退き、AI自動運転技術のライセンス提供により収益を得る。このモデルの協業は昨年の第3四半期から開始されており、現在運用に投入されている車両規模はまだ小さい。王皓俊は、2026年下半期に、第三者との協業によるRobotaxiが徐々に投入されることで、より多くの収益に貢献できる見込みだと予期している。ただし、全体として拡張のスピードは依然として各都市の政策開放の速度に左右される。現在、中国国内の都市エリアの運用は、依然として大規模な相互承認メカニズムが未開放だ。つまり、Robotaxi企業が新しい都市に参入するたびに、安全員による道路テストから、最終的な完全無人の商業運用へと、段階的に推進していく必要がある。海外の政策推進速度も同様だ。最近、Waymoの共同CEOであるTekedra Mawakanaが取材で、ある状況ではWaymoがたった数か月で都市の測量から有料の移動までの全プロセスを完了できると述べた。しかし、他の状況では進展がはるかに遅くなる。特にRobotaxiの規制ルールが欠如している都市や州ではそうだ。全体として見ると、国内のRobotaxi企業の競争段階は依然として、できるだけ多くの車両を投入し、先行者優位を獲得することに主に集中している。業界のリーダーであるWaymoはすでに、単量（1台あたり・稼働量）の競争段階に入っており、2026年末までに米国市場で週100万回を超える有料Robotaxi移動を実現する計画だ。Robotaxiの新たな競争局面では、技術はもはや唯一の堀を築くものではない。誰が最初に、スケール化された注文で商業的なクローズドループを回し切れるか、誰が本当にテーブルに残れるのかが決め手となる。リスク提示および免責条項 市場にはリスクがあるため、投資は慎重に行うべきだ。この記事は個人の投資助言を構成せず、特定のユーザーの特殊な投資目標、財務状況、または必要性を考慮していない。ユーザーは、この記事内のいかなる意見、観点、または結論が、自身の特定の状況に適合するかどうかを検討すべきだ。これに従って投資する場合、責任は自己に帰する。
小马智行の商業化の狂奔： 「短期案件」の現実と共建車隊による突破
自動運転業界は長い技術検証期間を経た後、主要企業は市場に対して商業化・量産の成果レポートを提出しつつある。
小馬智行の決算報告によると、2025年の売上高は9,000万ドルに達し、前年同期比で20%増となった；同期間の損失額は7,680万ドルで、前年同期比で赤字を7割超縮小した。
この成果レポートで最も注目されているのは、自動運転移動サービス（Robotaxi）の進捗状況だ。
2025年、小馬智行のRobotaxiは1,660万ドルを創出し、前年同期比で128.6%と急増した。
その主な成長原動力は、車両規模を拡大した後、乗客側での運賃収益が増えたことにある。2025年の第4四半期、小馬智行のRobotaxiの乗客運賃収益は、前年同期比の伸び率が500%超となった。
具体的には、小馬智行が広州と深圳で、市域範囲の1台あたり黒字（UE）を達成する運用上のマイルストーンを実現した。
2026年3月22日、深圳地域の第7世代自動運転タクシーの1日あたり平均純収益が、394元という過去最高を更新した。同日、1台あたりの平均注文数は25件だった。
終日オールウェザー・テクノロジーは、上記の日次の収益と注文数から計算すると、深圳地域の平均単価（1人あたりの支払い）は約15.76元になる。深圳の現地の初乗り運賃10元、1キロあたり2.7元という価格設定を組み合わせると、これは現在の運用が、限られた走行距離の範囲にとどまっていることを意味する。
これについて、小馬智行のCFOである王皓俊は、終日オールウェザー・テクノロジーに対し率直に、現在深圳での運用は確かに短距離の注文が中心だと認めた。これは主に、投入エリアが深圳の宝安と南山に集中していることによる。しかし、今年深圳と広州でより多くの市域が開放されるにつれて、注文構成は短距離中心から短距離と長距離の組み合わせによる混合モデルへと変わっていくことが見込まれる。
走行距離の増加に伴い、平均引き継ぎ距離（MPI）のデータが注目を集めている。
例えば昨年末、FSD v14を搭載したModel 3が、米国西海岸のロサンゼルスを出発し、大陸を横断して2日20時間で東海岸のノースカロライナ州に到達した。全行程2,732マイルで、100% FSDに依存し、高速道路、都市道路、夜間走行、そして複数回のスーパーチャージャーへの出入りなどの複雑なシーンをカバーし、運行中に人の手による引き継ぎが一度も発生せず、市場間で多くの議論を引き起こした。
エヌビディアのロボティクス事業責任者のJim Fanは、さらに「テスラ FSD v14 はすでに『物理チューリングテスト（Physical Turing Test）』に合格した可能性がある」とまで叫んだ。
しかし王皓俊の見解では、MPIはL4段階には適用できない。
「実際に、L4が大規模運用の段階に入ると、むしろ誰もMPIのことを言わなくなる。この仕組み自体が成立しない。なぜなら、人間のドライバーが関与しなければ、引き継ぎの問題を議論する必要がないからだ。L4レベルの運用で主要な注目点は、やはり大規模な投入にある。投入規模が大きいほど、事故率は低くなる。さらに、遠隔支援の比率の状況にも注目する必要がある」と王皓俊は指摘する。
王皓俊はさらに、実際には現状を見るとWaymoなどはすでにMPIの概念を強調しなくなっていることが分かると述べた。一方で、現在多くのL2+の企業はL4へ取り組む過程で、依然としてMPIに言及している。当社は現状を本当に精査してみると、L4を大規模に運用する鍵は、運用規模と遠隔支援の比率にあることが分かる。
将来を見据えて、小馬智行は2026年末までに世界で20を超える都市に3,000台超の自動運転タクシーを展開できる見通しだという目標を掲げた。
これほどの輸送力の急増は、自社保有の車両という重資産への投下だけに依存するなら、明らかにキャッシュフローを飲み込む終わりのない穴だ。
これに対する小馬智行の解決策は、都市展開と、第三者との共同による車隊構築という「両面作戦」だ。
都市展開の面で、小馬智行は国内の一線都市で継続的に出店密度を高めるだけでなく、杭州、長沙などの新一線都市にも展開する計画だ。
「共同車隊モデル」のもとで、小馬智行は実質的に重資産の購入コストを下流の協業パートナーへ移転する。例えば如祺出行などの第三者が資金を出して車両を購入し、運用の収益を共有する。そして小馬智行は裏側に退き、AI自動運転技術のライセンス提供により収益を得る。
このモデルの協業は昨年の第3四半期から開始されており、現在運用に投入されている車両規模はまだ小さい。王皓俊は、2026年下半期に、第三者との協業によるRobotaxiが徐々に投入されることで、より多くの収益に貢献できる見込みだと予期している。
ただし、全体として拡張のスピードは依然として各都市の政策開放の速度に左右される。
現在、中国国内の都市エリアの運用は、依然として大規模な相互承認メカニズムが未開放だ。つまり、Robotaxi企業が新しい都市に参入するたびに、安全員による道路テストから、最終的な完全無人の商業運用へと、段階的に推進していく必要がある。
海外の政策推進速度も同様だ。
最近、Waymoの共同CEOであるTekedra Mawakanaが取材で、ある状況ではWaymoがたった数か月で都市の測量から有料の移動までの全プロセスを完了できると述べた。しかし、他の状況では進展がはるかに遅くなる。特にRobotaxiの規制ルールが欠如している都市や州ではそうだ。
全体として見ると、国内のRobotaxi企業の競争段階は依然として、できるだけ多くの車両を投入し、先行者優位を獲得することに主に集中している。
業界のリーダーであるWaymoはすでに、単量（1台あたり・稼働量）の競争段階に入っており、2026年末までに米国市場で週100万回を超える有料Robotaxi移動を実現する計画だ。
Robotaxiの新たな競争局面では、技術はもはや唯一の堀を築くものではない。誰が最初に、スケール化された注文で商業的なクローズドループを回し切れるか、誰が本当にテーブルに残れるのかが決め手となる。
リスク提示および免責条項
市場にはリスクがあるため、投資は慎重に行うべきだ。この記事は個人の投資助言を構成せず、特定のユーザーの特殊な投資目標、財務状況、または必要性を考慮していない。ユーザーは、この記事内のいかなる意見、観点、または結論が、自身の特定の状況に適合するかどうかを検討すべきだ。これに従って投資する場合、責任は自己に帰する。