比亚迪、狼は本当に来た

AIに聞く・BYDのフラッシュ充電技術は、電気自動車の充電補充（補エネ）体験をどのように再構築するのか？

著者｜Eastland

ヘッド画像｜视觉中国

2026年3月25日、BYD（SZ：002594；HK:01211）が『2025年年次報告書』を公表しました。報告書によると、2025年の売上高は8040億元で前年比+3.5%；親会社帰属純利益は326.2億元で前年比-19%です。

2025年、BYDの研究開発投資は634億元に達し、順次「スーパーeプラットフォーム（最大充電出力1MW）」、「第5世代DM（ガソリン消費量は電欠時でも2.6Lまで）」、 「天神の眼（全民智驾、駐車の保険）」、 「霊鸢 車載無人機システム」、「雲辇-Z 知能フローティング（浮揚）システム」……を発表しました。

BYDがブラックテクノロジーを発表するたびに、傍観者は市場の反応を息をのんで見守りますが、結果は往々にして「高く始まって低く終わる」です。2026年3月5日、BYDが第2世代のブレード電池とフラッシュ充電技術を発表し、今回は本当に“狼が来た”のです。

「二本の脚で、そろって歩く」という基層ロジック

BYDは長年、純電動とプラグイン・ハイブリッドを「二本の脚で、そろって歩く」ことを堅持しています。

純電がプラグイン・ハイブリッドに勝つのか、それともプラグイン・ハイブリッドが純電に勝つのかは、油価、充電スタンド建設の進捗、さらには炭酸リチウム価格の変動（電池コストと純電EVの競争力は反比例）など、多数の要因が重なった結果です。

「二本の脚で、そろって歩く」の浅いロジックは「東が明るくないなら西が明るい」です。この戦略により、BYDは連続して世界の新エネ車の販売首位になってきました。

2021年以降、純電とプラグイン・ハイブリッド車の販売台数の推移は「マガタマ（麻花）」のようです：

2021年、純電とプラグイン・ハイブリッドの販売台数はそれぞれ32.1万台、27.3万台、合計59.4万台（燃油車を除く）；新エネ乗用車販売のそれぞれ54%、46%を占め、純電が8ポイントリード；

2022年、状況が逆転。純電とプラグイン・ハイブリッドの販売台数はそれぞれ91.1万台、94.6万台、合計185.7万台（燃油車を除く）；新エネ乗用車販売のそれぞれ49.1%、50.9%で、プラグイン・ハイブリッドが純電を逆転し、1.9ポイントリード。

2023年、状況が再び逆転。純電とプラグイン・ハイブリッドの販売台数はそれぞれ157.5万台、143.8万台で、乗用車販売の合計は301.2万台（燃油車は生産停止）、新エネ乗用車販売に占める割合はそれぞれ52.3%、47.7%で、純電が4.5ポイントリード；

2024年、状況が三度目に逆転。プラグイン・ハイブリッド車の販売台数は248.5万台で前年比+72.8%。総販売に占める割合は58.5%で、純電自動車より16.9ポイントリード。

2025年、純電とプラグイン・ハイブリッドの販売台数はそれぞれ225.6万台、228.9万台。乗用車販売の合計は454.5万台で、純電とプラグイン・ハイブリッドがほぼ分け合っています。

2026年1月・2月、純電とプラグイン・ハイブリッドの販売台数はそれぞれ225.6万台、228.9万台および16.3万台、23万台で、プラグイン・ハイブリッドが17.2ポイントリードしています。

2026年の最初の2か月、BYDの販売台数は前年同月比で大幅に下落しました。その中で、純電EVの販売は-35%、プラグイン・ハイブリッド車の販売は-36.7%。二本の脚でそろって歩く戦略は失効したのでしょうか？筆者は、2026年3月5日に発表された「第2世代ブレード電池とフラッシュ充電技術」が、販売に2つの側面から影響すると考えています：

• 発表前

潜在的な買い手は現金を持ったまま購入を待ち、全般に様子見の気分がありました；これが2026年1月・2月の販売急落の重要な原因となっています。

• 発表後

充電の利便性が向上し、航続距離不安が大幅に緩和されました。これまで「プラグイン・ハイブリッド」を買おうとしていた消費者には新たな選択肢が生まれる可能性があります。しかし、世界には大規模に充電スタンドを設置しにくい国・地域が多く、燃油車での乗り心地を懐かしむ旧オーナーも少なくありません。今後数年、プラグイン・ハイブリッド車が純電車に負けるとは限りません。

賢明なやり方は、こだわらず、取り乱さず、客観的条件＋消費者の嗜好がある国・地域、ある時期において、どの車種がより人気かを決め、人気のある車種を提供することです。

「二本の脚で、そろって歩く」という基層ロジックは「善いことを行え、先の見通しを問うな」——技術を精密に研究し、痛点を解決する。ただし、純電とプラグイン・ハイブリッドのどちらが売れるかに賭けない／推測しない。

収益力がテスラを圧倒

2023年以降、BYDの完成車販売の総利益額・総利益率がテスラを上回りました：

2023年、BYDの完成車販売の総利益は急上昇し1016億元、総利益率は21%；テスラの完成車販売の総利益は943億元まで落ち込み、総利益率は17.1%；“ビット対ビット”が逆転し108%；

2024年、BYDの完成車販売の総利益は勢いが衰えず、1377億元、総利益率は22.3%；テスラの完成車販売の総利益はさらに756億元まで回落し、総利益率は14.6%；“ビット対ビット”は182%；

2025年、BYDとテスラの完成車販売の総利益はそれぞれ1329億元、682億元で、BYDは前年比-3.5%、テスラは前年比-10%；BYDの総利益率はテスラより6ポイント上；“ビット対ビット”は195%まで拡大。

注目すべきは、テスラのハードウェア＋ソフトウェアの収入はいずれも完成車販売収入に含まれる点です——FSD（Full Self-Driving）関連の収入も完成車販売に計上されます。2025年において、繰延収益からFSD収入9.56億米ドルを認識し、前年比-19.5%。テスラの完成車販売に「特に稼げるFSD」を足しても、総利益はBYDの完成車販売総利益の半分にしかなりません！

海外で100万台は単なるスタート地点

2025年のBYD最大の見どころは間違いなく輸出事業です——通年の輸出台数は104.6万台で、前年比1.4倍。公開情報を総合すると、上位10か国は次のとおりです：

メキシコ13万台、ブラジル12万台、ベルギー9.4万台、インドネシア8.1万台、英国7.9万台、オーストラリア4.8万台、アラブ首長国連邦4.7万台、トルコ4.6万台、スペイン4.1万台、ウズベキスタン2.8万台。うちドイツは2.3万台で前年比+700%——上位10入りは時間の問題です。

BYD車の海外販売価格は国内よりはるかに高く、同じ車種の価格差は数倍に達することもあります。理屈の上では、海外販売100万台は国内販売数百万台に相当します。しかし、2025年のBYDの利益は上がらず、むしろ下がりました。

BYDは国内・海外の自動車販売収入を単独で開示していませんが、BYD電子（HK:00285）の財報が手がかりを示しています。2025年を例にすると：

• 根拠：

BYDグループの海外収入は3107億元（自動車および携帯部品事業を含む）；

BYD電子の海外収入は1190億元（主に携帯部品事業）；

• 推論：

BYD自動車の海外収入は1917億元（3170億元-1190億元）；

BYD自動車の国内収入は4569億元（6846億元-1917億元）

• 平均販売価格：

BYD自動車の国内販売平均価格は12.8万元/台、海外販売平均価格は18.3万元/台；

BYDの海外進出は商用車（大型バス）から始まり、乗用車（セダン、SUV）より単価がずっと高いです。ここ2年、乗用車の輸出量が急増し、海外の平均販売価格は押し下げられています。

BYDの海外主力車種は、元PLUS（Atto3）、海豚、宋PLUSです。漢、方程豹、騰勢、仰望などの高級車の構成比は徐々に高まっています。

もしコストが9.6万元で、販売価格が12万元、海外販売価格が16万元（1台あたり4万元多く稼ぐ）なら。税費が4万元（約25%）、運賃が1.5万元（約10%）、チャネル業者が3.2万元（約20%）で、海外の最終価格は約25万元になります。仮に1台あたり4万元多く稼げるなら、輸出100万台は4百億元も稼げるのでは？

実際にはそうではありません。ある国の自動車市場を開拓するには、まず市場調査をしなければならないのでは？参入許可を取らなければならないのでは？事務所を設置しなければならないのでは……販売／サービス網の整備は、車を売るための前提条件で、1台も売れていない時点で既に数十億（10億、8億）の費用がかかり、さらに広告や販促もしなければなりません……

**自動車の生産と同じように、自動車の販売にも明確な規模の経済効果があります。**たとえばドイツでは、すでに250の販売・サービス拠点があり、主要都市の90%をカバーしています。2025年に2.3万台売っていて、大きく儲かるはずがありません。

BYDの海外事業のベテラン、劉学亮はこう言っていました：海外開拓はゼロから始まるのではなく、マイナスから始まる。

2025年末までにBYDは6大陸、119の国・地域に進出しており、そのうち99%はちょうど「プラス・マイナスゼロ」をまたいだ段階です。海外で100万台売るとしても、販売上位10か国が販売の70%を占めます。残る109の国では、1国あたり数千台です。中古ルート（いわゆる転売業者）が百八十台程度で稼げないわけではありません。正式な輸入手続き、販売／サービス網の構築というルートに沿って、損益分岐点に到達するには少なくとも2〜3年かかります。

ひとつの判断は、海外で100万台は単なる起点であり、この勢いに沿えば海外事業はすぐに損益分岐点を突破し得る、 “将来性（マネープロスぺクト）”は計り知れず、なお高止まりするガソリン価格がこのプロセスを加速させる、ということです。

「過度な研究開発」なのか

2022年、BYDの研究開発投資はテスラを追いかけ、2025年には634億元となり、テスラの192%に相当しました。

2014年〜2025年、BYDの12年間の研究開発投資総額は2320億元です。

BYDの研究開発成果は豊富で、特許出願は7.1万件を超え、そのうち4.2万件が認可されています。

BYDの研究開発効率は問題ありませんが、もしそれで販売を効果的に押し上げられないなら、それは「過度な研究開発」です。

2025年を例にすると、さまざまな発表会を開催しました。全民智驾から、千伏プラットフォーム、兆瓦のフラッシュ充電まで。100kmあたりの燃費（ガソリン消費）が低いことを示す2.6Lまでのハイブリッド技術から、車載無人機システム（霊鸢）まで。加えて、スマートパーキングの保険を発表、パンクしても安定走行、ピックテストでの成績が210キロ、 第1500万台目の新エネ車のラインオフ、ニュルブルクリンクでのサーキット記録更新……など、数多くの象徴的な出来事もありました。

奇妙なのは、これほど多くの新技術を発表しても大きな波が立たず、「泥牛が海に入る」かのようだという点です。小米の発表会が始まると、大口予約（大定）が潮のように押し寄せるのと、鮮明に対照的です。

新興の自動車メーカーに注目する人は通常、数百万人〜数千万人程度で、主に都市のホワイトカラーです。待ち望んでいた技術が発表されれば、ターゲット層にすぐ熱い話題を呼び、販売が伸びます。一方でBYD、吉利、奇瑞といったこの規模になると、製品・技術の受け手はエリート層をはるかに超え、人数が多く、新技術にあまり「感度」がなく、「百聞は一見に如かず」を信奉しています。発表会を開いても、大口予約XX万が起きることは、最初から決まっていません。

競合の心情は複雑で面白いものです。彼らは一般大衆よりも「目利き」で、BYDの新技術への反応は一連の疑問符です——「ついていくのか？」、「導入できるのか？」、「ついていけなかったらどうする？」。

業界で落ち着いていられない人は「無用論」を投げたり、あるいは「私は前から知っていた」と言ったりします。落ち着いていられる人は、市場の反応をじっくり様子見します……BYDの販売がそれほど伸びないのを見ると、「技術無用論」の人は自分が勝ったと考え、さらにBYDを「過度な研究開発」と嘲笑します。

しかし、結局のところ、新勢力でもBYDでも、「ブラックテクノロジー」が評価される鍵は、ユーザーにとって明確に知覚できることです。たとえば2025年3月に発表された兆瓦フラッシュ充電は、唐L、漢Lなど一部の車種で試験的に導入しただけです。BYDが補エネのモードをきちんと整理し、協力パートナーとしっかりやり取りしない限り、多くの消費者はフラッシュ充電の利便性を知覚する機会がありません。

また、時速140kmでのパンクでも安定走行についても、ほとんどのドライバーは一生に一度も高速道路でパンクに遭遇しないため、知覚する手がありません。さらに、多くの人は安全への態度が「形だけ（葉公好龍）」です。質問すれば「とても重視している」「非常に、非常に重視している」と言うのに、後部座席の同乗者は実際にシートベルトを締めているでしょうか？ シートベルトは確かに命を救い、交通法にも明確な規定がありますが、多くの人は違法でもベルトをしないことを選びます。世間の安全ベルトへの態度ですらこの程度なのに、パンク安定走行が「大きなソファ（大サファ）」に勝てるはずがありません。

とはいえ、新技術はそこに存在しており、遅かれ早かれ受け手に知覚されます。そして「駐車の保険」を左に、「氷雪の内側8（冰雪内八）」を右に積み重ねていけば、日々の蓄積が効き、BYDの技術“ヤバさ（牛X）”のキャラクター設定が徐々に人々の心に深く根付いていきます。

結論として、BYDの過度な研究開発だと断言するのは早すぎます。今後2〜3年の販売を見てから判断しましょう。

狼が来た

3月5日に公表された第2世代ブレード電池とフラッシュ充電技術は、搭載車種がBYD傘下の全てのサブブランドの、ほぼ全車種をカバーしており、10万元未満から100万元以上まで含みます。

• 容易に知覚されるところ

充電速度は最も知覚されやすい。発表会では5C、10Cには触れず、直接「補エネ時間」を約束しています——電量10%から97%までなら9分、70%までなら5分です。

おそらく「9分と20分の差は大きくない」と考える人もいるでしょう。典型的なシナリオを仮定します——銀行の窓口が2つで、A窓は9分で1件処理、B窓は20分で1件処理。各窓が10分ごとに1人の顧客を迎えるとします。A窓は待ち列が不要で、来ればそのまま処理され、各顧客の所要時間は9分です。B窓では、第1の顧客は20分、第2は30分（うち待ち10分）、第3は40分、第4は50分、第5は1時間……実際には、このようなことは起きません。入ってきた顧客は自然と空いている窓口を選ぶからです。しかし、既存のフラッシュ充電器とフラッシュでない充電器が併存する状況では、車主は銀行の顧客のように「処理が早い窓口」を選べません。

• 補エネのビジネスロジックを変える

フラッシュ充電の方案は、補エネ設備への投資、運営、そして収益化モデルを変えます。

例えば特来電（SZ：300001）では、運営する公共充電スタンドは79.2万台で、市場シェア24%。2025年H1の充電量は85億kWh、サービス料は18.4億元。1スタンドあたり1日62.6kWhで、収入は13.6元。理論上、60kWの充電スタンドが車1台分の駐車枠を占有するとして、毎日1440kWh（60X24）を充電でき、60台の純電EVにサービスできるはずです。ところが実際の充電量は60kWhに過ぎず、1台の車だけにサービスしている状態で、効率も収益性も非常に低いです。さらに、社会資源を大量に浪費しています。

対照的に燃油車（北京地区の例）では、約1000のガソリンスタンド、1万本の給油ノズルがあり、500万台の燃油車にサービスしています。仮に1台あたり10日に1回給油するとして、1ノズルは毎日50台にサービスするなら、効率と収益性は充電ノズルより1〜2桁（オーダー）高い。北京で新しくガソリンスタンドを建てるのは至難の業で、既存スタンドの買収でも一発で数千万元級です。

仮にフラッシュ充電スタンドの効率がガソリンスタンドの半分に届くとしても、最小単位（2台分の駐車枠と2本のノズル、400度の蓄電容量）で、1日40台にサービスし、充2400度電、サービス料の収入は720元。夜間に“空き時間”で400度電を3毛（0.3元）で調達し、昼間は1元/度で売れて差益280元を稼げます。24時間の収入1000元。

中国のガソリンスタンド総数は10万座未満で、給油ノズルは100万本にも満たず、基本的に3.2億台の燃油車の需要を満たせています。

2025年6月末までに全国の充電スタンドは1800万台あり、給油ノズルの18倍にもなりますが、それでも4000万台の新エネ車の航続距離不安を免れさせられていません。新エネ車を普及させるには、充電スタンドを大々的に増設する必要があります。

実は、**新エネ車の補エネを制約しているのは、充電スタンドが少ないことではなく、充電が遅いことです。**既存の1800万台の充電スタンドの平均出力はわずか44kWで、仮に並ばずに60度電を充電しても1時間半かかります。

フラッシュ充電スタンドは1基が10基分に相当し、新規の充電スタンド建設台数を大幅に減らせるとともに、充電スタンドの建設・運営における経済効果も大きく高められます。

• 容量10GWhの蓄電ネットワーク

フラッシュ充電スタンドには、容量と充放電出力が非常に大きい蓄電設備が備わり、全国各地に配置され、無限の想像の余地があります。2026年末までに2万座のフラッシュ充電スタンドを建設し、蓄電の総容量は約10GkWh（1.8万座のスタンド中、400度/座の中間型が1.8万座、2000座の独立型は1座1000度）とします。

これまでBYDは新技術を発表するたびに、自動車業界で「狼が来た」という出来事が繰り広げられていましたが、今、本当に狼が来ました！

※以上の分析は参考のみであり、いかなる投資助言も構成しません！

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