毎日経済記者｜孫トン トン 毎日経済編集｜ユー ティンティン 「5年走ってきた配車アプリのタクシー（配車サービス）の車、航続距離は300kmから140kmにまで落ちました。冬はもっとひどく、エアコンをつけていると3回配車する前に充電が必要になります。純正の電池に交換するには5万元以上かかり、いまの車の残価（下取り価格）よりも高いのです。中古車を売ろうとしても車業者は3万元しか出さず、元も取れません。」北京・通州のある配車サービス用の車両駐車場で、運転手の李さんは自分の車のトランクに増設した「外付けバッテリー」を指し、途方に暮れた表情と焦りが入り混じっていた。 これは一例ではありません。現在、中国の新エネルギー車の保有台数はすでに4300万台を突破しており、最初に大規模に導入された配車サービスの車両やタクシーなどの営業用車両が、いま電池劣化が頻発する時期に集中的に入ろうとしています。片や、中古車の残価が「半値以下（腰斬）」になり、買い替えコストが高騰する絶体絶命の状況。片や、車で生計を立てるという硬直的な需要。多くのオーナーが思い切って、動力電池やレンジエクステンダー（航続延長装置）を無断で増設し、車に「延命」を施す道を選んでいます。 この現実の痛点が、直接、大規模な違法改造のグレー市場を生み出しています。オンラインでは短い動画やSNSで集客し、オフラインでは改造工房が施工を請け負う。部品の供給からアフターサービス修理まで、一連の“隠れた一括（ワンストップ）サービス”のチェーンがすでに形になっており、監督が届きにくい死角となっています。 「こうした違法改造の問題は長年存在してきました。根本は、新エネルギー車が発展し始めた当初、メーカーが開発・生産する際に、中古車の残価や、その後の電池劣化の問題を基本的に考慮していなかったことです。事物は発展の過程で、初期の技術が未熟な状態から徐々に成熟へ向かいますが、その過程でオーナーの困りごとが無視されてきました。」3月26日、動力電池業界のベテラン専門家であるワン・ズードン（王子冬）氏が『毎日経済新聞』の取材に応じ、業界の核心的な難点を一言で言い当てました。 「電池の適合は厳格な検査とキャリブレーション（標定）を経てはじめて使用できます。無断の改装では、そうしたプロセスをそもそも完了できず、必ず重大な安全上のリスクが生じます。」ワン氏は繰り返し強調し、ユーザー個人が電池またはレンジエクステンダーを増設することは絶対に勧めないとしました。そのうえで、問題を“源流から”解決する必要があると言います。メーカーが電池の品質を高め、劣化スピードを遅らせることが必要であるだけでなく、新エネルギー車の中古車の残価体系づくりを重視することも欠かせません。 「脱保潮（保証からの離脱が増える流れ）」のもとでの必要不可欠な需要：オーナーの無念な選択 2026年、国内の最初期の営業用EV（電気自動車）が大規模な「脱保潮」を迎えます。車で生計を立てるドライバーにとっては、「車はまだ走るが、電池が先に退役する」という現実が胸に突き刺さります。 画像出所：毎日経済メディア資産データベース データ報告によると、高頻度・過酷な使用では、営業用車の電池劣化の速度は家庭用車よりもはるかに速いといいます。家庭用車は1年に1万〜2万km走行し、6年で劣化は約10%〜15%。一方、配車サービス車や配送車は1年に8万〜10万km走行でき、3〜4年で劣化が30%〜40%に達する可能性があります。車両によっては電池の健康度が60%を下回ることすらあり、「航続距離の崖（断崖）的な急減」が常態になっています。 さらに、こうしたオーナーを二択のジレンマに追い込んでいるのは、多くの自動車メーカーの電池保証が営業用車を明確に除外していることです。保証が切れた後に純正の電池に交換すると、見積もりは5万〜6万元が当たり前で、車そのものの残価を上回ることさえあります。しかも新車を1台置き換えるとなると、あらゆるコストを含め少なくとも数十万元が必要です。そもそも日銭で利益を出しているドライバーにとっては、間違いなく耐えがたい出費になります。 「電池を増設するしか道がなくなってしまうのです。」ある新エネルギー車の電池モジュール供給業者が記者に明かしました。現在、彼らの増設（アフター改造）業務は全国をカバーしており、営業用車ユーザーの割合は80%を超えています。「1度あたりの電気代は約800元、20度から加算（最低20度）で、1セットは1.6万元からです。電池交換や新車への乗り換えよりずっと安い。営業用車はドライバーの飯の種です。頻繁に充電すると配車を受け損ねるので仕事が遅れます。航続距離を延ばすことは切実なニーズで、多くの営業用車会社は、私たちに大量に改造を頼みに来ます。」 同供給業者は、前の数年間、この業務が確かに標準化もされておらず、規範も不十分だったことを認めました。保証もなく、安全検査も欠けていました。しかし、脱保（保証切れ）車両が増えると、市場需要が急増し、「現在は標準化され、保証のある方向へも進んでいます」。同供給業者によれば、増設業務の市場規模は量産メーカーに及ばないものの、営業用車向けのカスタマイズ増設はすでに安定した収益を作れる状態になっているということです。「大規模な量産を追い求める必要はなく、営業用のニーズに正確にマッチさせられれば生き残れます。しかも需要はゆっくりですが増え続けています」。 業界データによると、中国の新エネルギー車の改造需要は、全体の改造市場における重要な成長の牽引役となっており、全体市場規模の35%前後を占めています。そのうえ違法改造の割合が高く、かつその大半が営業用車両の領域に集中しています。 また、『中華人民共和国道路交通安全法』に基づけば、無断で車両の動力構造や「三電」（動力用の電池・電動制御・電動駆動システム）を改変する行為は、明確に違法改造に当たります。新エネルギー車の専用年次検査に通ることができないだけでなく、警告、罰金、原状回復命令などの処罰を受けることになります。さらに重要なのは、一度事故が起きた場合、保険会社が直接てん補（支払い）を拒否でき、すべての損失はオーナー本人が負担しなければならないことです。しかし「生き残る」ための切実な需要の前では、多くのオーナーや改造事業者が、このレッドラインを無視する選択をしています。 致命的な隠れた危険がまとわりつく：トリックにかかった“適法（合規）”、トランクに潜む“移動式の爆弾” 「私たちが増設する電池はすべて新品の大手ブランドのセルで、PICC（中国人民保険）で引き受け（補償）もされます。だから合規です。でなければ保険会社も引き受けないはずです。」違法改造に関する記者の疑念に対して、上記の電池供給業者は断固とした口調で述べました。「たとえ法規で無断改造は認められていなくても、ユーザーには具体的な切実なニーズがあります。保険でカバーがあるなら、彼らにとってはそれで十分なのです。」 しかし、記者がさらに深く調べたところ、それは商店側の“マーケティング上の口上（トーク）”にすぎないことがわかりました。PICCが引き受けるのはセル製品そのものだけであり、改造行為や改造後の車両そのものではありません。仮に改造が原因で車両の故障や事故が起きた場合、補償するかどうかは、車両に紐づく保険会社の判断に委ねられます。そして、こうした補償は往々にして直接拒否されます。 「三電システムの変更が絡むなら、元の配線を変えたかどうかに関係なく、問題が起これば大半の場合は引き受けません。」勤続8年の自動車保険営業のベテランが、記者に対してそう説明しました。彼らは以前にも同様のケースを処理したことがありました。「あるオーナーが無断でレンジエクステンダーを増設した後に自然発火が起きました。保険会社が現地調査をしたところ、違法改造が原因で直接てん補（支払い）できないと判断されました。オーナーは車が焼けた損失を負担するだけでなく、周辺の損害まで賠償しなければならなかったのです」。 もっと恐ろしいのは、違法改造がもたらす安全上の隠れた危険は、「引き受け拒否」だけではないということです。記者が取材した複数の電池専門家や完成車開発担当者は総じて、無断で電池やレンジエクステンダーを増設すると、三重の致命的な危険があり、「移動式の爆弾」だと指摘しました。これが監督当局が繰り返し警告している重点でもあります。 第一の隠れた危険は、熱暴走（熱制御の暴走）リスクが急増することです。改造電池には純正の熱管理システムや保護構造がなく、多くは規格外の部品を使っています。そのため放熱や耐圧（抗圧）性能が大きく低下します。一方、レンジエクステンダーの燃料タンクは、多くがトランクの衝突のエネルギー吸収ゾーンに雑に置かれがちです。追突事故が起きれば、燃料漏れや回路の短絡が起こりやすく、その結果として自然発火が誘発されます。2025年1月、山東省済南では、無断改造された電気自動車が導線の短絡で発火し、17台のオートバイと複数の自動車が焼失し、重大な財産損失を引き起こした例があります。 第二の隠れた危険は、電装制御システムの混乱です。規格外の機器が純正のBMS（Battery Management System：電池管理システム）の正常なロジックを干渉し、電池の過充電・過放電や電圧の変動などの問題につながります。これによって電池セルが膨張し、さらに熱暴走を引き起こしやすくなります。さらに重要なのは、こうした違法改造には専門的な技術標定が欠けており、リスク防止の対策がまったくない点です。まるで「素っ裸で走る」ようなものです。 第三の隠れた危険は、車両構造の損傷です。追加で取り付けられる電池やレンジエクステンダーが車体の荷重を増やし、車両本来のシャシーセッティングや前後重量バランスを壊してしまいます。ブレーキと操縦安定性を大幅に低下させ、交通事故のリスクを著しく引き上げます。加えて違法改造市場には偽造・劣悪な部品があふれており、多くの中核部品は合規の検査を経ていないため、品質がばらついています。さらに、改造工房の多くは専門的な資格を欠き、手順も不規範であるため、安全上のリスクが一層拡大します。 こうした危険性に直面して、上記の供給業者はしかし、別の見解を示しました。「外付けの電池は、車に“充電用モバイルバッテリー（充電器）”を足したのと同じようなものです。純正の三電システムは変えません。協定（プロトコル）で適合さえきちんと行い、高圧ケーブルを並列に接続すれば、安全上の問題はありません。」しかし、トランクに電池を増設した場合の追突による自然発火リスクを尋ねられると、彼も「確かに一定のリスクは存在します」と認めざるを得ませんでした。 打開の難しさ：メーカーは受け入れたくない、政策は力を入れる。グレー市場はいつ退場するのか？ 片やオーナーの切実な需要、片や致命的な安全上の隠れた危険。なぜメーカーは公式の電池増設パッケージを出さず、オーナーに合規な解決策を提供しないのでしょうか。複数の業界関係者は、核心にあるのは、突破しにくい三重の制約だと記者に分析しました。 第一は、合規とコストの壁が高すぎることです。旧型車に電池やレンジエクステンダーを増設するには、衝突試験の再実施や電装制御システムの標定が必要で、さらに車両の公告（公示）申請も要ります。モデルごとの研究開発投資だけでも千万人民元を超えます。加えて、改造後の車両は、現行の安全・環境基準を満たしにくく、費用対効果は新車を出すよりはるかに低いのです。 第二は、保証と回収の仕組みが負担しにくいことです。改造はメーカー純正の保証ルールを根こそぎ乱してしまいます。品質問題が起きれば、責任の切り分けが非常に難しくなります。さらに、旧式の電池の回収・処分コストが高いため、企業にはほとんど利益を出す余地がなく、当然ながら参入したがりません。 第三は、メーカーの製品アップデートの論理と衝突することです。メーカーの中核となるビジネスモデルは新車販売であり、公式の増設は旧オーナーの乗り換え意欲を下げます。新エネルギー車の産業の反復・高度化の方向性とも相反します。「一年で三世代の新製品、技術も体験も絶えず更新されています。旧車に“ちょこちょこ修理”するために労力をかける必要はありません。」ある有名な新エネルギー車メーカーのマーケティングシステム管理者は率直にこう述べました。現在、国が大いに推進しているのは「下取り買い替え（以旧換新）」で、置き換えコストは以前より大幅に下がっています。旧車を無断で改造するリスクは大きく、割に合いません。 同管理者は、現状の航続距離の増設ニーズは、業界発展の「段階的な過渡期」であるにすぎないと考えています。電池技術の進歩と、充電インフラの継続的な整備が進めば、新エネルギー車の航続距離に対する不安はユーザーの長期的な悩みではなくなり、不正改造の需要もそれに伴って減っていくでしょう。 注目すべきは、2026年が中国の自動車改造市場にとって「合規元年（法令順守が始まる年）」と呼ばれていることです。国務院弁公庁はすでに、自動車改造を重点的に育成すべき新興分野として挙げており、区分・分類の管理方針と標準体系が段階的に整備され、改造業界に“日なた（陽の道）”として進むルートを示す動きが進んでいます。 同時に、政策の新ルールも段階的に、オーナーの核心的な困難を解く方向で進んでいます。新エネルギー車の動力蓄電池の回収・利用に関連する新たな政策が実施されると、第三者の正規機関が電池の修理・交換・再製造に参加できるようになります。再製造電池の価格は大幅に下がる見込みで、かつ正規の保証も付くことになります。 複数の業界専門家は、電池の回収体系が徐々に整い、公式の電池交換サービスが普及し、新エネルギー車の中古車流通メカニズムが健全化し、そして営業用車が自然に世代交代で退出していくにつれて、「違法に航続距離を増やす」このグレー市場は次第に縮小していくと考えています。そして、自動車改造業界における政策の標準化が加速すれば、合規の改造サービス供給が増え続けるため、違法改造の存続スペースをさらに圧迫し、業界が安全・合規・秩序ある方向に発展していくことを後押しするでしょう。 ただ、政策が着地し、業界が反復していくその間に、いまだに“素っ裸”で走っている違法改造車は、道路上の“移動式の爆弾”のままです。どのように打開のスピードを加速し、営業用車オーナーの生存上の困難を解決しつつ、公共の安全という最低ラインを守るのか。これは依然として早急に解決すべき問題です。 大量の情報、精密な解釈は、新浪財経APPの中へ 編集責任：シー・シューチェン SF183
老朽化した新エネルギー車の航続距離改造による“命取り”の乱象調査：運行車両の必要性が灰色市場を生み出し、三重の壁が自動車企業の公式アップグレードを阻んでいる
毎日経済記者｜孫トン トン 毎日経済編集｜ユー ティンティン
「5年走ってきた配車アプリのタクシー（配車サービス）の車、航続距離は300kmから140kmにまで落ちました。冬はもっとひどく、エアコンをつけていると3回配車する前に充電が必要になります。純正の電池に交換するには5万元以上かかり、いまの車の残価（下取り価格）よりも高いのです。中古車を売ろうとしても車業者は3万元しか出さず、元も取れません。」北京・通州のある配車サービス用の車両駐車場で、運転手の李さんは自分の車のトランクに増設した「外付けバッテリー」を指し、途方に暮れた表情と焦りが入り混じっていた。
これは一例ではありません。現在、中国の新エネルギー車の保有台数はすでに4300万台を突破しており、最初に大規模に導入された配車サービスの車両やタクシーなどの営業用車両が、いま電池劣化が頻発する時期に集中的に入ろうとしています。片や、中古車の残価が「半値以下（腰斬）」になり、買い替えコストが高騰する絶体絶命の状況。片や、車で生計を立てるという硬直的な需要。多くのオーナーが思い切って、動力電池やレンジエクステンダー（航続延長装置）を無断で増設し、車に「延命」を施す道を選んでいます。
この現実の痛点が、直接、大規模な違法改造のグレー市場を生み出しています。オンラインでは短い動画やSNSで集客し、オフラインでは改造工房が施工を請け負う。部品の供給からアフターサービス修理まで、一連の“隠れた一括（ワンストップ）サービス”のチェーンがすでに形になっており、監督が届きにくい死角となっています。
「こうした違法改造の問題は長年存在してきました。根本は、新エネルギー車が発展し始めた当初、メーカーが開発・生産する際に、中古車の残価や、その後の電池劣化の問題を基本的に考慮していなかったことです。事物は発展の過程で、初期の技術が未熟な状態から徐々に成熟へ向かいますが、その過程でオーナーの困りごとが無視されてきました。」3月26日、動力電池業界のベテラン専門家であるワン・ズードン（王子冬）氏が『毎日経済新聞』の取材に応じ、業界の核心的な難点を一言で言い当てました。
「電池の適合は厳格な検査とキャリブレーション（標定）を経てはじめて使用できます。無断の改装では、そうしたプロセスをそもそも完了できず、必ず重大な安全上のリスクが生じます。」ワン氏は繰り返し強調し、ユーザー個人が電池またはレンジエクステンダーを増設することは絶対に勧めないとしました。そのうえで、問題を“源流から”解決する必要があると言います。メーカーが電池の品質を高め、劣化スピードを遅らせることが必要であるだけでなく、新エネルギー車の中古車の残価体系づくりを重視することも欠かせません。
「脱保潮（保証からの離脱が増える流れ）」のもとでの必要不可欠な需要：オーナーの無念な選択
2026年、国内の最初期の営業用EV（電気自動車）が大規模な「脱保潮」を迎えます。車で生計を立てるドライバーにとっては、「車はまだ走るが、電池が先に退役する」という現実が胸に突き刺さります。
画像出所：毎日経済メディア資産データベース
データ報告によると、高頻度・過酷な使用では、営業用車の電池劣化の速度は家庭用車よりもはるかに速いといいます。家庭用車は1年に1万〜2万km走行し、6年で劣化は約10%〜15%。一方、配車サービス車や配送車は1年に8万〜10万km走行でき、3〜4年で劣化が30%〜40%に達する可能性があります。車両によっては電池の健康度が60%を下回ることすらあり、「航続距離の崖（断崖）的な急減」が常態になっています。
さらに、こうしたオーナーを二択のジレンマに追い込んでいるのは、多くの自動車メーカーの電池保証が営業用車を明確に除外していることです。保証が切れた後に純正の電池に交換すると、見積もりは5万〜6万元が当たり前で、車そのものの残価を上回ることさえあります。しかも新車を1台置き換えるとなると、あらゆるコストを含め少なくとも数十万元が必要です。そもそも日銭で利益を出しているドライバーにとっては、間違いなく耐えがたい出費になります。
「電池を増設するしか道がなくなってしまうのです。」ある新エネルギー車の電池モジュール供給業者が記者に明かしました。現在、彼らの増設（アフター改造）業務は全国をカバーしており、営業用車ユーザーの割合は80%を超えています。「1度あたりの電気代は約800元、20度から加算（最低20度）で、1セットは1.6万元からです。電池交換や新車への乗り換えよりずっと安い。営業用車はドライバーの飯の種です。頻繁に充電すると配車を受け損ねるので仕事が遅れます。航続距離を延ばすことは切実なニーズで、多くの営業用車会社は、私たちに大量に改造を頼みに来ます。」
同供給業者は、前の数年間、この業務が確かに標準化もされておらず、規範も不十分だったことを認めました。保証もなく、安全検査も欠けていました。しかし、脱保（保証切れ）車両が増えると、市場需要が急増し、「現在は標準化され、保証のある方向へも進んでいます」。同供給業者によれば、増設業務の市場規模は量産メーカーに及ばないものの、営業用車向けのカスタマイズ増設はすでに安定した収益を作れる状態になっているということです。「大規模な量産を追い求める必要はなく、営業用のニーズに正確にマッチさせられれば生き残れます。しかも需要はゆっくりですが増え続けています」。
業界データによると、中国の新エネルギー車の改造需要は、全体の改造市場における重要な成長の牽引役となっており、全体市場規模の35%前後を占めています。そのうえ違法改造の割合が高く、かつその大半が営業用車両の領域に集中しています。
また、『中華人民共和国道路交通安全法』に基づけば、無断で車両の動力構造や「三電」（動力用の電池・電動制御・電動駆動システム）を改変する行為は、明確に違法改造に当たります。新エネルギー車の専用年次検査に通ることができないだけでなく、警告、罰金、原状回復命令などの処罰を受けることになります。さらに重要なのは、一度事故が起きた場合、保険会社が直接てん補（支払い）を拒否でき、すべての損失はオーナー本人が負担しなければならないことです。しかし「生き残る」ための切実な需要の前では、多くのオーナーや改造事業者が、このレッドラインを無視する選択をしています。
致命的な隠れた危険がまとわりつく：トリックにかかった“適法（合規）”、トランクに潜む“移動式の爆弾”
「私たちが増設する電池はすべて新品の大手ブランドのセルで、PICC（中国人民保険）で引き受け（補償）もされます。だから合規です。でなければ保険会社も引き受けないはずです。」違法改造に関する記者の疑念に対して、上記の電池供給業者は断固とした口調で述べました。「たとえ法規で無断改造は認められていなくても、ユーザーには具体的な切実なニーズがあります。保険でカバーがあるなら、彼らにとってはそれで十分なのです。」
しかし、記者がさらに深く調べたところ、それは商店側の“マーケティング上の口上（トーク）”にすぎないことがわかりました。PICCが引き受けるのはセル製品そのものだけであり、改造行為や改造後の車両そのものではありません。仮に改造が原因で車両の故障や事故が起きた場合、補償するかどうかは、車両に紐づく保険会社の判断に委ねられます。そして、こうした補償は往々にして直接拒否されます。
「三電システムの変更が絡むなら、元の配線を変えたかどうかに関係なく、問題が起これば大半の場合は引き受けません。」勤続8年の自動車保険営業のベテランが、記者に対してそう説明しました。彼らは以前にも同様のケースを処理したことがありました。「あるオーナーが無断でレンジエクステンダーを増設した後に自然発火が起きました。保険会社が現地調査をしたところ、違法改造が原因で直接てん補（支払い）できないと判断されました。オーナーは車が焼けた損失を負担するだけでなく、周辺の損害まで賠償しなければならなかったのです」。
もっと恐ろしいのは、違法改造がもたらす安全上の隠れた危険は、「引き受け拒否」だけではないということです。記者が取材した複数の電池専門家や完成車開発担当者は総じて、無断で電池やレンジエクステンダーを増設すると、三重の致命的な危険があり、「移動式の爆弾」だと指摘しました。これが監督当局が繰り返し警告している重点でもあります。
第一の隠れた危険は、熱暴走（熱制御の暴走）リスクが急増することです。改造電池には純正の熱管理システムや保護構造がなく、多くは規格外の部品を使っています。そのため放熱や耐圧（抗圧）性能が大きく低下します。一方、レンジエクステンダーの燃料タンクは、多くがトランクの衝突のエネルギー吸収ゾーンに雑に置かれがちです。追突事故が起きれば、燃料漏れや回路の短絡が起こりやすく、その結果として自然発火が誘発されます。2025年1月、山東省済南では、無断改造された電気自動車が導線の短絡で発火し、17台のオートバイと複数の自動車が焼失し、重大な財産損失を引き起こした例があります。
第二の隠れた危険は、電装制御システムの混乱です。規格外の機器が純正のBMS（Battery Management System：電池管理システム）の正常なロジックを干渉し、電池の過充電・過放電や電圧の変動などの問題につながります。これによって電池セルが膨張し、さらに熱暴走を引き起こしやすくなります。さらに重要なのは、こうした違法改造には専門的な技術標定が欠けており、リスク防止の対策がまったくない点です。まるで「素っ裸で走る」ようなものです。
第三の隠れた危険は、車両構造の損傷です。追加で取り付けられる電池やレンジエクステンダーが車体の荷重を増やし、車両本来のシャシーセッティングや前後重量バランスを壊してしまいます。ブレーキと操縦安定性を大幅に低下させ、交通事故のリスクを著しく引き上げます。加えて違法改造市場には偽造・劣悪な部品があふれており、多くの中核部品は合規の検査を経ていないため、品質がばらついています。さらに、改造工房の多くは専門的な資格を欠き、手順も不規範であるため、安全上のリスクが一層拡大します。
こうした危険性に直面して、上記の供給業者はしかし、別の見解を示しました。「外付けの電池は、車に“充電用モバイルバッテリー（充電器）”を足したのと同じようなものです。純正の三電システムは変えません。協定（プロトコル）で適合さえきちんと行い、高圧ケーブルを並列に接続すれば、安全上の問題はありません。」しかし、トランクに電池を増設した場合の追突による自然発火リスクを尋ねられると、彼も「確かに一定のリスクは存在します」と認めざるを得ませんでした。
打開の難しさ：メーカーは受け入れたくない、政策は力を入れる。グレー市場はいつ退場するのか？
片やオーナーの切実な需要、片や致命的な安全上の隠れた危険。なぜメーカーは公式の電池増設パッケージを出さず、オーナーに合規な解決策を提供しないのでしょうか。複数の業界関係者は、核心にあるのは、突破しにくい三重の制約だと記者に分析しました。
第一は、合規とコストの壁が高すぎることです。旧型車に電池やレンジエクステンダーを増設するには、衝突試験の再実施や電装制御システムの標定が必要で、さらに車両の公告（公示）申請も要ります。モデルごとの研究開発投資だけでも千万人民元を超えます。加えて、改造後の車両は、現行の安全・環境基準を満たしにくく、費用対効果は新車を出すよりはるかに低いのです。
第二は、保証と回収の仕組みが負担しにくいことです。改造はメーカー純正の保証ルールを根こそぎ乱してしまいます。品質問題が起きれば、責任の切り分けが非常に難しくなります。さらに、旧式の電池の回収・処分コストが高いため、企業にはほとんど利益を出す余地がなく、当然ながら参入したがりません。
第三は、メーカーの製品アップデートの論理と衝突することです。メーカーの中核となるビジネスモデルは新車販売であり、公式の増設は旧オーナーの乗り換え意欲を下げます。新エネルギー車の産業の反復・高度化の方向性とも相反します。「一年で三世代の新製品、技術も体験も絶えず更新されています。旧車に“ちょこちょこ修理”するために労力をかける必要はありません。」ある有名な新エネルギー車メーカーのマーケティングシステム管理者は率直にこう述べました。現在、国が大いに推進しているのは「下取り買い替え（以旧換新）」で、置き換えコストは以前より大幅に下がっています。旧車を無断で改造するリスクは大きく、割に合いません。
同管理者は、現状の航続距離の増設ニーズは、業界発展の「段階的な過渡期」であるにすぎないと考えています。電池技術の進歩と、充電インフラの継続的な整備が進めば、新エネルギー車の航続距離に対する不安はユーザーの長期的な悩みではなくなり、不正改造の需要もそれに伴って減っていくでしょう。
注目すべきは、2026年が中国の自動車改造市場にとって「合規元年（法令順守が始まる年）」と呼ばれていることです。国務院弁公庁はすでに、自動車改造を重点的に育成すべき新興分野として挙げており、区分・分類の管理方針と標準体系が段階的に整備され、改造業界に“日なた（陽の道）”として進むルートを示す動きが進んでいます。
同時に、政策の新ルールも段階的に、オーナーの核心的な困難を解く方向で進んでいます。新エネルギー車の動力蓄電池の回収・利用に関連する新たな政策が実施されると、第三者の正規機関が電池の修理・交換・再製造に参加できるようになります。再製造電池の価格は大幅に下がる見込みで、かつ正規の保証も付くことになります。
複数の業界専門家は、電池の回収体系が徐々に整い、公式の電池交換サービスが普及し、新エネルギー車の中古車流通メカニズムが健全化し、そして営業用車が自然に世代交代で退出していくにつれて、「違法に航続距離を増やす」このグレー市場は次第に縮小していくと考えています。そして、自動車改造業界における政策の標準化が加速すれば、合規の改造サービス供給が増え続けるため、違法改造の存続スペースをさらに圧迫し、業界が安全・合規・秩序ある方向に発展していくことを後押しするでしょう。
ただ、政策が着地し、業界が反復していくその間に、いまだに“素っ裸”で走っている違法改造車は、道路上の“移動式の爆弾”のままです。どのように打開のスピードを加速し、営業用車オーナーの生存上の困難を解決しつつ、公共の安全という最低ラインを守るのか。これは依然として早急に解決すべき問題です。
大量の情報、精密な解釈は、新浪財経APPの中へ
編集責任：シー・シューチェン SF183