老朽化した新エネルギー車の航続距離改造による“命取り”の乱象調査：運行車両の必要性が灰色市場を生み出し、三重の壁が自動車企業の公式アップグレードを阻んでいる

毎経記者｜孫桐桐　　毎経編集｜余婷婷

“5年間ネット配車を運転してきたが、航続距離が300キロから140キロに落ちた。冬はさらにひどく、エアコンをつけて走ると3回の配車をこなす前に充電しなければならない。純正のバッテリーを交換するには5万円以上かかり、今の車両の残存価値を超えている。中古車を売っても、業者は3万円しか出してくれず、元本さえ回収できない。” 北京通州のあるネット配車の駐車場で、ドライバーの李さんは自分の車のトランクに取り付けた“外付けバッテリー”を指さし、無力感と不安が表情に浮かんでいる。

これは例外ではない。現在、我が国の電気自動車の保有台数は4300万台を突破し、初めて大規模に投入されたネット配車やタクシーなどの営業車両は、バッテリーの劣化が高発生期に集中している。一方では、中古車の残存価値が“半減”し、交換コストが高騰している絶望的な状況に直面しているが、もう一方では、車で生計を立てるための切実な需要があるため、多くの車主が危険を冒して、私的に動力バッテリーやレンジエクステンダーを取り付けて車両の“延命”を図る選択をしている。

この現実の痛点は、規模の大きな違法改造のグレー市場を直接生み出している——オンラインでは短編動画やソーシャルプラットフォームで顧客を集め、オフラインでは改造工房が施工を受け持ち、部品供給からアフターサービスまで、隠れた一連のサービスチェーンがすでに形成されており、規制が及びにくい盲点となっている。

“この種の違法改造問題は長年存在しており、その根源は電気自動車の発展初期において、自動車メーカーが開発・生産時に中古車の残存価値とその後のバッテリー劣化問題を基本的に考慮していなかったことにある。物事は発展過程で初期の技術が成熟に向かって進展していくが、その過程で車主の困難が無視されてきた。” 3月26日、電動バッテリー業界のベテラン専門家である王子冬は《毎経新聞》のインタビューに対し、業界の根本的な問題を一言で言い表した。

“バッテリーの適合には厳格な検査と調整が必要であり、私的な改造ではこれらのプロセスを完了することはできず、必然的に重大な安全リスクが存在する。” 王子冬は繰り返し強調し、ユーザーが個人的にバッテリーやレンジエクステンダーを取り付けることは決して勧めず、根本から問題を解決する必要があると述べた。これは、メーカーがバッテリーの品質を向上させ、劣化速度を遅らせることが必要であり、さらに電気自動車の中古車残存価値体系の構築にも重視する必要がある。

“保証切れの波”の中の切実な需要：車主の無力な選択

2026年、国内初の営業用電気自動車が大規模に“保証切れの波”を迎える中、車で生計を立てるドライバーにとって、“車はまだ走れるが、バッテリーは先に退役する”というのが最も辛い現実となる。

画像出典：毎経メディア資庫

データ報告によると、高強度の使用下では、営業車のバッテリー劣化速度は家庭用車を大きく上回る——家庭用車は年間1万から2万キロ走行し、6年で約10%から15%劣化するが、ネット配車や配送車は年間8万から10万キロ走行し、3年から4年で30%から40%劣化する可能性があり、一部の車両のバッテリー健康度は60%以下に落ちることもあり、航続距離の“崖のような減少”が常態化している。

さらに、これらの車主が二者択一に直面しているのは、ほとんどの自動車メーカーのバッテリー保証ポリシーが営業車を明確に除外しているためだ。保証が切れた後に純正バッテリーを交換しようとすれば、価格は五十六万円に達し、場合によっては車両自体の残存価値を超えることもある；新車に交換する場合、さまざまなコストを考慮すると、少なくとも十数万円は必要であり、もともと流動的な利益で生計を立てているドライバーにとっては、間違いなく耐え難い出費である。

“バッテリーを追加装着することが唯一の道となった。” ある電気自動車バッテリーモジュール供給業者は記者に対し、現在彼らの追加装着業務は全国に広がっており、営業車ユーザーの割合は80%を超えていると明かした。“電気1度あたりの価格は約800元で、20度から始まり、1.6万元からのセットで、バッテリーや新車を交換するよりもはるかに安い。営業車はドライバーの飯の種であり、頻繁な充電は受注に影響を与えるため、航続距離を延ばすことは切実な需要だ。多くの営業車会社は、私たちに改造を依頼することが多い。”

その供給業者は、数年前にはこの業務が確かに標準化されておらず、保証もなく、安全検査も欠如していたが、保証切れの車両が増えるにつれ、市場需要が急増し、“今では規範化・保証の方向に向かっている”と述べた。その供給業者によれば、追加装着業務の市場規模は量産車メーカーには及ばないが、営業車向けのカスタマイズされた追加装着は安定した収益を生み出すことができており、“大規模な量産を追求する必要はなく、営業のニーズに正確に対応すれば生き残れるし、需要も徐々に増えている”。

業界データによると、我が国の電気自動車に対する改造需要は、全体の改造市場の重要な成長エンジンとなっており、全体の市場規模の約35%を占めており、その中で違法改造の割合が高く、ほとんどが営業車領域に集中している。

また、《中華人民共和国道路交通安全法》に基づき、私的に車両の動力構造や三電システムを改造することは明確な違法改造に該当し、電気自動車専用の年次検査を通過できず、警告、罰金、原状回復の命令などの処罰を受けることになる；さらに重要なのは、一旦事故が発生すれば、保険会社は直接賠償を拒否し、すべての損失は車主が自己負担しなければならない。しかし、“生き残る”という切実な需要の前で、多くの車主と改造業者は、この赤線を無視する選択をしている。

致命的な危険が伴う：騙される“合規性”、トランクに隠された“移動爆弾”

“私たちが追加装着するバッテリーはすべて新品の大ブランド電池セルで、PICC（中国人民保険）によって保険がかけられているので、必ず合規です。そうでなければ、保険会社も保険をかけません。” 記者が違法改造について疑問を投げかけると、上記のバッテリー供給業者は断固とした口調で応じた。“法律では私的改造を許可していませんが、ユーザーには実際の需要があるので、保険があればそれで十分です。”

しかし、記者が詳しく調査したところ、これは商業者の“マーケティングトーク”に過ぎないことがわかった。PICCが保険をかけているのはバッテリーセル製品そのものだけであり、改造行為や改造後の車両には適用されない。改造によって車両の故障や事故が発生した場合、賠償の可否は車両が所属する保険会社が判断することになり、この種の賠償はしばしば拒否される。

“もし三電システムの変更があれば、元の回路を変更していなくても、問題が発生した場合は大抵拒保される。” 8年の経験を持つ自動車保険販売のベテランは記者に語った。彼らは以前に似たようなケースを扱ったことがある。“ある車主が私的にレンジエクステンダーを追加した後に自燃したが、保険会社が調査した結果、違法改造が原因であることが判明し、直接拒賠された。車主は車両焼失の損失を負担するだけでなく、周辺の損害も賠償しなければならなかった。”

さらに恐ろしいことに、違法改造がもたらす安全リスクは、単に“拒保”にとどまらない。記者がインタビューした複数の電池専門家および車両開発者は、私的にバッテリーやレンジエクステンダーを追加装着することには、三重の致命的なリスクが存在し、まさに“移動爆弾”であり、これも規制当局が繰り返し警告している重点である。

第一のリスクは熱失控のリスクが急増することである。改造されたバッテリーには純正の熱管理システムや防護構造がなく、大半が非標準部品を使用しているため、放熱および耐圧能力が大幅に低下する；また、レンジエクステンダーのタンクは多くがトランクの衝突吸収ゾーンに無造作に配置されており、追突が発生した場合、燃料漏れや回路短絡を引き起こし、さらには自燃を誘発する恐れがある。2025年1月、山東省済南では私的に改造された電気自動車が導線の短絡により火災を起こし、17台のオートバイと複数の自動車を焼失させ、深刻な財産損失を引き起こした。

第二のリスクは電気制御システムの混乱である。非標準の機器は純正BMS（バッテリー管理システム）の正常なロジックを妨害し、バッテリーが過充電や過放電、電圧の変動などの問題を引き起こす原因となり、バッテリーセルが膨張し、熱失控を誘発する恐れがある。さらに重要なのは、この種の違法改造は専門的な技術調整を欠き、リスク防止措置が全くないため、まるで“裸で走る”ようなものである。

第三のリスクは車両構造が損傷することである。追加装着されたバッテリーやレンジエクステンダーは車両の荷重を増加させ、元のシャーシ調整や重心バランスを損なうため、制動や操縦の安定性が大幅に低下し、交通事故のリスクが顕著に上昇する。また、違法改造市場には偽造・粗悪な部品が溢れており、多くの核心部品は合規検査を受けておらず、品質もまちまちである。さらに、改造工房の多くは専門資格が欠如し、操作プロセスが不規範であり、安全リスクをさらに拡大している。

これらのリスクに直面して、上記の供給業者は異なる見解を持っている。“外付けバッテリーは車両に‘モバイルバッテリー’を加えたようなもので、元の三電システムを変更することはなく、適切な協議マッチングを行い、高圧線を並列接続すれば安全問題はない。” しかし、トランクにバッテリーを追加装着することによる追突自燃のリスクについて尋ねられると、彼も“確かに一定のリスクが存在する”と認めざるを得なかった。

解決の困難：自動車メーカーは受け入れず、政策は進行中、グレー市場はいつ退場するのか？

一方では車主の切実な需要があり、他方では致命的な安全リスクがある中で、なぜ自動車メーカーは公式のバッテリー追加装着パッケージを提供せず、車主に合規の解決策を提供しないのか？複数の業界関係者が記者に分析したところ、核心は三重の突破困難な制約にある。

第一は、合規とコストの壁が非常に高いことである。古いモデルにバッテリーやレンジエクステンダーを追加装着するには、再度衝突テストや電気制御システムの調整を行い、車両の公告を申請する必要があり、単一モデルの研究開発投資は千万元を超える。また、改造された車両は、現行の安全および環境基準を満たすことが非常に難しく、コストパフォーマンスは新車を発売するよりもはるかに低い。

第二は、保証と回収体系が負担を抱えきれないことである。改造は純正の保証ルールを完全に乱すため、一旦品質問題が発生すると責任の定義が非常に難しくなる。また、古いバッテリーの回収処理コストが高いため、企業にはほとんど利益の余地がなく、当然参入したがらない。

第三は、自動車メーカーの製品の反復論理との衝突である。自動車メーカーの核心的なビジネスモデルは新車販売であり、公式な追加装着は古い車主の置換意欲を低下させ、電気自動車産業の反復的なアップグレードの方向性に逆らう。“一年で三世代の新製品が登場し、技術と体験が常に更新されているため、古い車を‘修理する’ためにエネルギーを費やす必要はない。” ある有名な電動車メーカーのマーケティングシステム管理者は率直に述べた。現在、国家が“古いものを新しいものに交換する”ことを強く推進しており、置換コストは以前より大幅に低下している。古い車両の私的な改造はリスクが高く、不利である。

その管理者は、現在の航続距離追加装着の需要は、業界発展の“段階的な移行”にすぎないと考えている。バッテリー技術の進歩や充電インフラの整備が進むにつれ、電気自動車の航続距離に対する不安はユーザーの長期的な痛点とはならず、違法改造の需要も減少するだろう。

注目すべきは、2026年が中国自動車改造市場の“合規元年”と呼ばれていることであり、国務院の庁は自動車改造を重点的に育成すべき新興分野として位置付け、分類された管理政策および基準体系が徐々に実施されており、改造業界に透明な道を示している。

同時に、政策の新規則も徐々に車主の核心的な困難を解決しつつある。電気自動車の動力蓄電池の回収利用に関する新しい政策が実施された後、第三者の正規機関がバッテリーの修理、交換、再製造に参加することが許可され、再製造されたバッテリーの価格は大幅に低下する見込みであり、正規の保証もつく。

複数の業界専門家は、バッテリー回収体系が徐々に整備され、公式のバッテリー交換サービスが普及し、電気自動車の中古車流通メカニズムが整備され、営業車が自然に反復的に退出することで、違法に航続距離を追加するこのグレー市場は徐々に縮小すると考えている。また、自動車改造業界の政策の規範化が加速するにつれ、合規改造サービスの供給が増加し、違法改造の生存空間をさらに圧迫し、業界を安全、合規、秩序立った方向に促進するだろう。

ただし、政策の実施と業界の反復の隙間において、依然として“裸で走る”違法改造車両は道路上の“移動爆弾”である。どのようにして解決の速度を加速し、営業車主の生存困難を解決しつつ、公共の安全の底線を守るかは、依然として解決を要する問題である。