記者丨高江虹 編集丨高夢陽 朱益民 3月27日、国航は2025年の年次報告書を発表し、同社は年間営業収入1714.85億元を達成し、前年比2.87%増加したが、親会社株主に帰属する純損失は17.70億元で、前年同期の2.37億元の損失額から大幅に拡大した。 2025年の年間損失データは、これまでに開示された三季報と明確に対照を成している——数ヶ月前、国航は一見輝かしい成績表を提出し、2025年前三四半期において親会社に帰属する純利益18.70億元を達成し、前年比37.31%増加した。どうして短短の1四半期の間に、国航は約19億元の利益から約18億元の年間損失に転じたのか？その背後で一体何が起こったのか？ 図源：21世紀経済報道 損失は会計処理によるもので、経営とは無関係 国航の年次報告書及び複数の証券会社の分析によれば、年間業績が盈から損に転じた核心的な理由は、経営面の悪化ではなく、一つの会計処理——繰延税金資産の戻入である。 西部証券の研究報告書は、2025年Q1—Q3に国航が累計で親会社に帰属する純利益18.70億元を達成したと指摘し、年間の予想損失公告と合わせて推算すると、2025年Q4の単季損失は31.7億元から37.7億元の間で、2024年同期の16億元の損失幅から大幅に拡大している。国航は年次報告書の中で、損失拡大の主な理由を「企業会計基準に基づき、資産負債表日で繰延税金資産の帳面価値を再確認し、前期の可抵扣損失に基づく繰延税金資産の相応部分を戻入し、所得税費用を増加させた」と明示している。 簡単に言うと、繰延税金資産は企業が将来税金の控除に利用できる損失額を予測するものである。会社が将来の利益予測に基づいてこの部分の損失が完全に控除できないと判断した場合、この部分の資産を「戻入」し、当期の所得税費用に計上する必要がある。この会計処理は当期の帳面利益を引き下げるが、実際の経営キャッシュフローやビジネスの基本面には影響を与えない。 国航は「経営の実質からみると、同社の業績は依然として改善を続けており、増投・増収・減コストの特徴を呈している」と強調している。実際、2025年の国航の経営データは確かに着実な改善の傾向を示している。財務報告書のデータによれば、2025年、国航は1.61億人の旅客を輸送し、前年比3.40%増加した。旅客運力（ASK）は3676.41億可用座キロで、前年比3.24%増加した。その中で、国内線と国際線はそれぞれ前年比0.11%、11.96%増加し、地域線は前年比1.58%減少した。旅客周転量（RPK）は3010.16億収入客キロで、前年比5.86%上昇した。その中で、国内、国際及び地域線はそれぞれ前年比2.81%、14.84%、1.55%の上昇を示した。座席利用率は81.88%で、前年比2.03ポイント上昇した。 子会社業績の分化が深刻化 会計要因のほか、国航の損失はその複雑な子会社構造とも密接に関連している。年次報告書によれば、国航の主要な附属会社及び持分会社の業績は明確に分化している。 国航の重要な持分会社である国泰航空は、2025年の親会社に帰属する利益が87.48億元に達し、国航の業績の重要な支えとなった。また、中国国際航空股份有限公司機械修理工程有限公司（Ameco）の親会社に帰属する純利益は4.75億元で、中航財務は0.54億元の利益を上げ、いずれも前年並みであった。この3社を除くと、国航の他の子会社及び持分会社は昨年はすべて損失を出していた。深圳航空は12.44億元の損失、山航グループは7.8億元の損失、マカオ航空は6.55億元の損失、大連航空は1.87億元の損失、北京航空は1.3億元の損失、内モンゴル航空は0.25億元の損失を出している。 これは、国航本社及び一部の核心事業が2025年に持続的に改善されているにもかかわらず、多くの子会社の損失が全体の利益表現を侵食し、Q4の繰延税金資産の戻入の影響と相まって、最終的に年間帳面損失が拡大する結果となったことを意味する。 さらに、2025年の国慶假期終了後、旅行需要が明らかに減少した。航班管家のデータによれば、2025年12月の最初の2週間、国内航空券の価格は前年同期比で1.3%下落し、元々薄い利益の余地がさらに圧縮され、2025年四半期には中日航線の縮小の影響も受けた。日本航線は国際業務の中で「利益効率」が最も高い航線の一つであり、分析によれば、この航線だけで三大航の国際業務の約10%-20%の利益を貢献できるとのこと。しかし、2025年12月、中国本土から日本への便のキャンセル総数は1900件を超え、特に日本市場に深く投入している国航にとって、この影響はQ4の経営圧力をさらに悪化させた。国航の財務報告書も示すように、2025年の年間旅客キロ収益は0.51元で、前年比3.63%減少した。 2025年の帳面損失は拡大したものの、多くの機関は国航の今後の発展に対して依然として前向きな態度を維持している。西部証券は「増持」評価を維持し、2026年には国航が損失を回避できる可能性があると予測している。民航局のデータによれば、2025年の全業界の輸送総周転量は1640.8億トンキロ、旅客輸送量は7.7億人次で、前年比それぞれ10.5%及び5.5%増加した。国際航線がさらに回復し、運賃が徐々に修復され、コスト側が引き続き改善される中で、国航の経営基本面は依然として修復の軌道にある。 注目すべきは、2025年10月、国航の控股株主である中航グループ及び関連方が、200億元を上限とする増資を全額引き受ける意向を発表し、全てを債務返済及び流動資金の補充に使用することを明らかにした。この措置は、国航の資産負債構造を最適化し、今後の発展のためにより堅実な財務基盤を築く助けとなる可能性がある。 海量情報、正確な解読、すべては新浪財経APPで。
わずか1四半期で、国航は約19億の黒字から年間で約18億の赤字に転じました
記者丨高江虹
編集丨高夢陽 朱益民
3月27日、国航は2025年の年次報告書を発表し、同社は年間営業収入1714.85億元を達成し、前年比2.87%増加したが、親会社株主に帰属する純損失は17.70億元で、前年同期の2.37億元の損失額から大幅に拡大した。
2025年の年間損失データは、これまでに開示された三季報と明確に対照を成している——数ヶ月前、国航は一見輝かしい成績表を提出し、2025年前三四半期において親会社に帰属する純利益18.70億元を達成し、前年比37.31%増加した。どうして短短の1四半期の間に、国航は約19億元の利益から約18億元の年間損失に転じたのか？その背後で一体何が起こったのか？
図源：21世紀経済報道
損失は会計処理によるもので、経営とは無関係
国航の年次報告書及び複数の証券会社の分析によれば、年間業績が盈から損に転じた核心的な理由は、経営面の悪化ではなく、一つの会計処理——繰延税金資産の戻入である。
西部証券の研究報告書は、2025年Q1—Q3に国航が累計で親会社に帰属する純利益18.70億元を達成したと指摘し、年間の予想損失公告と合わせて推算すると、2025年Q4の単季損失は31.7億元から37.7億元の間で、2024年同期の16億元の損失幅から大幅に拡大している。国航は年次報告書の中で、損失拡大の主な理由を「企業会計基準に基づき、資産負債表日で繰延税金資産の帳面価値を再確認し、前期の可抵扣損失に基づく繰延税金資産の相応部分を戻入し、所得税費用を増加させた」と明示している。
簡単に言うと、繰延税金資産は企業が将来税金の控除に利用できる損失額を予測するものである。会社が将来の利益予測に基づいてこの部分の損失が完全に控除できないと判断した場合、この部分の資産を「戻入」し、当期の所得税費用に計上する必要がある。この会計処理は当期の帳面利益を引き下げるが、実際の経営キャッシュフローやビジネスの基本面には影響を与えない。
国航は「経営の実質からみると、同社の業績は依然として改善を続けており、増投・増収・減コストの特徴を呈している」と強調している。実際、2025年の国航の経営データは確かに着実な改善の傾向を示している。財務報告書のデータによれば、2025年、国航は1.61億人の旅客を輸送し、前年比3.40%増加した。旅客運力（ASK）は3676.41億可用座キロで、前年比3.24%増加した。その中で、国内線と国際線はそれぞれ前年比0.11%、11.96%増加し、地域線は前年比1.58%減少した。旅客周転量（RPK）は3010.16億収入客キロで、前年比5.86%上昇した。その中で、国内、国際及び地域線はそれぞれ前年比2.81%、14.84%、1.55%の上昇を示した。座席利用率は81.88%で、前年比2.03ポイント上昇した。
子会社業績の分化が深刻化
会計要因のほか、国航の損失はその複雑な子会社構造とも密接に関連している。年次報告書によれば、国航の主要な附属会社及び持分会社の業績は明確に分化している。
国航の重要な持分会社である国泰航空は、2025年の親会社に帰属する利益が87.48億元に達し、国航の業績の重要な支えとなった。また、中国国際航空股份有限公司機械修理工程有限公司（Ameco）の親会社に帰属する純利益は4.75億元で、中航財務は0.54億元の利益を上げ、いずれも前年並みであった。この3社を除くと、国航の他の子会社及び持分会社は昨年はすべて損失を出していた。深圳航空は12.44億元の損失、山航グループは7.8億元の損失、マカオ航空は6.55億元の損失、大連航空は1.87億元の損失、北京航空は1.3億元の損失、内モンゴル航空は0.25億元の損失を出している。
これは、国航本社及び一部の核心事業が2025年に持続的に改善されているにもかかわらず、多くの子会社の損失が全体の利益表現を侵食し、Q4の繰延税金資産の戻入の影響と相まって、最終的に年間帳面損失が拡大する結果となったことを意味する。
さらに、2025年の国慶假期終了後、旅行需要が明らかに減少した。航班管家のデータによれば、2025年12月の最初の2週間、国内航空券の価格は前年同期比で1.3%下落し、元々薄い利益の余地がさらに圧縮され、2025年四半期には中日航線の縮小の影響も受けた。日本航線は国際業務の中で「利益効率」が最も高い航線の一つであり、分析によれば、この航線だけで三大航の国際業務の約10%-20%の利益を貢献できるとのこと。しかし、2025年12月、中国本土から日本への便のキャンセル総数は1900件を超え、特に日本市場に深く投入している国航にとって、この影響はQ4の経営圧力をさらに悪化させた。国航の財務報告書も示すように、2025年の年間旅客キロ収益は0.51元で、前年比3.63%減少した。
2025年の帳面損失は拡大したものの、多くの機関は国航の今後の発展に対して依然として前向きな態度を維持している。西部証券は「増持」評価を維持し、2026年には国航が損失を回避できる可能性があると予測している。民航局のデータによれば、2025年の全業界の輸送総周転量は1640.8億トンキロ、旅客輸送量は7.7億人次で、前年比それぞれ10.5%及び5.5%増加した。国際航線がさらに回復し、運賃が徐々に修復され、コスト側が引き続き改善される中で、国航の経営基本面は依然として修復の軌道にある。
注目すべきは、2025年10月、国航の控股株主である中航グループ及び関連方が、200億元を上限とする増資を全額引き受ける意向を発表し、全てを債務返済及び流動資金の補充に使用することを明らかにした。この措置は、国航の資産負債構造を最適化し、今後の発展のためにより堅実な財務基盤を築く助けとなる可能性がある。
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