作者：枫叶一則消息刷爆汽車圈，大眾最賺錢的子品牌斯柯達要退出中國市場了！沒有轟轟烈烈的告別，只有一句輕飄飄的“戰略調整”。這個陪伴中國消費者近20年、曾年銷34輛的捷克百年汽車品牌，被無數人奉為“平價德系真香之選”的車企，終究還是沒能扛住多重壓力，在激烈的市場廝殺中黯然離場。2025年，斯柯達在華銷量僅剩1.5萬輛，不及巔峰時期的5%。與斯柯達一樣不好過的還有雪佛蘭，上市以來首次爆虧2.5萬億日元的本田。想過合資車會慢慢被國產新能源“吞食掉”，但沒想到這些車企卻崩得那麼快。一個時代的結束，代表著另一個時代的開啟。去年，中國車企全球累計銷量逼近2700萬輛，登頂全球汽車銷量榜首，終結了日本車企長達25年的銷量霸主地位。大變局時代，中國汽車終於走到了世界頂端。然而，屬於中國汽車工業的輝煌才剛剛開始。01又一家外資品牌，從中國“退場”。3月26日，一則簡短公告宣告了一個時代結束：斯柯達品牌將於2026年年中全面退出中國市場。這個大眾旗下最賺錢的子品牌，曾在中國年銷超30萬輛的捷克百年汽車品牌，去年在華銷量已萎縮至僅僅1.5萬輛。從30萬輛暴跌95%到1.5萬輛，從全球最大汽車市場閃耀到黯然離場——斯柯達持續了近20年的“中国故事”，終究還是在激烈的市場廝殺中畫上句號。斯柯達在聲明中坦言：退出原因是“難以跟上該地區向電動汽車快速轉型的步伐”。意思也就是說，斯柯達不是不想留，而是跟不上。是的，跟不上電動化浪潮，即使有大眾撐腰，也只能選擇離開。何況，斯柯達母公司大眾汽車近年來在中國市場同樣舉步維艱，比亞迪和吉利在銷量上已超越這家德國巨頭，更在技術上實現了局部領先。2025年，大眾新能源車在華銷量僅約11.55萬輛，同比暴跌44%，市占率不足1%。前不久，大眾剛剛交出了一份“撕裂”的財報：2025財年其營業利潤僅有89億歐元，同比下降53%；營收下降0.8%，營業利潤率僅2.8%，這是大眾自2016年柴油車排放醜聞危機以來的最低業績。旗下最能打的豪華品牌保時捷，去年營業利潤暴跌93%。去年末，大眾汽車88年歷史上，首次關閉本土工廠。而就是這樣一家曾經改寫了全球汽車工業格局的存在，大眾為了“自救”，還要在“家鄉”裁減5萬個工作崗位。全球第二大車企尚且如此，旗下子品牌的境況可想而知。02斯柯達的中國故事，也曾有過高光時刻。斯柯達（Škoda）前身為勞林與克萊門特公司（Laurin & Klement），是一家於1895年在捷克創立的汽車製造商，後被德國大眾汽車集團收購成為旗下品牌，總部位於捷克姆拉達-博萊斯拉夫，是世界上歷史最悠久的四家汽車生產商之一。2005年斯柯達與上海大眾合作，成功實現了國產化，打入了中國市場，並在次年將中文名定為“斯柯達”；2007年第一輛車明銳也在上海大眾投產，成為了大眾旗下第三個在華投產的汽車品牌。靠著“和大眾同平台、價格卻便宜兩三萬”的定位，迅速圈粉。明銳、速派、柯迪亞克、昊銳一款款經典車型，撐起了無數家庭的第一輛車。那句“懂大眾的，都買斯柯達”，更是讓這個品牌成為合資性價比標杆。2013年斯柯達也一舉成為了國內最快達到100萬輛銷量的歐系品牌。這種成績也讓當時的斯柯達膨脹了，做出了一個重大的決定，那就是脫離“大眾”，選擇自己以獨立品牌的形式單幹。不過值得一提的是，斯柯達在大眾系乃至整個行業來說性價比都超級高，以致於彼時不少消費者都稱其為“廉價大眾”，備受中國消費者所青睞。2016年至2018年間，中國連續三年是斯柯達的最大單一市場，年銷量穩定在30萬輛以上，市場份額穩步提升，收穫了超過300萬中國車主的信賴。那時候，背靠大眾集團的技術背書，斯柯達的4S店遍地開花，工廠流水線不停運轉，從一線工人到銷售顧問，從零部件供應商到物流人員，一條完整的產業鏈，更是撐起了無數家庭的安穩生活。2018年是斯柯達在中國市場的巔峰，年銷量達到34.1萬輛。然而，風水輪流轉，中國車市的發展浪潮，來得比誰都猛。百年未有之大變局下，國產新能源車的快速崛起，帶動國產自主品牌洶湧發展，合資、外資品牌節節敗退。誰也想不到，被譽為“大眾之子”的斯柯達，從頂峰跌落只需要短短幾年的時間。2021年斯柯達在中國離譜到只賣出了7.1萬輛，2022年上汽斯柯達累計銷量不足4.5萬輛，同比下滑超60%，2023年新款柯迪亞克停售被視為要退出中國市場的前兆，2025年，斯柯達在華銷量僅剩1.5萬輛，不及巔峰時期的5%。這個數字，僅相當於比亞迪某些暢銷車型半個月的銷量。從萬眾追捧到無人問津，斯柯達的跌落，快得讓人猝不及防。03斯柯達為何會輸？核心就兩個字：落後。一方面，電動化轉型徹底掉隊。當中國新能源汽車滲透率已經突破50%，比亞迪、長安等自主品牌全面發力純電車型，大眾也在推進ID系列轉型時，斯柯達在新能源領域的建樹幾乎空白，連一款拿得出手的國產新能源車型都沒有，僅靠燃油車苦苦支撐，僅有的“油改電”產品毫無吸引力，最終被時代甩在身後。另一方面，品牌定位被雙重擠壓。長期被貼上“廉價大眾”的標籤，向上衝不破品牌壁壘，向下又被高性價比的自主品牌圍剿。更尷尬的是，大眾主品牌的價格不斷下探，直接擊穿斯柯達的性價比防線——消費者發現，只要多花一點錢就能買到“正牌大眾”，那為何還要選這個“平替”呢？斯柯達的“平價德系”定位顯得越發尷尬，生存空間被嚴重壓縮。斯柯達以廉價出名，最終卻因廉價敗筆，“以價換量”致使經銷商批量退網不說，電動化轉型計劃也因此擱置，致使其競爭優勢一降再降，被夾在中間進退兩難，最終只能選擇轉身遺憾“退場”。不過，耐人尋味的是，斯柯達並非“扶不起的阿斗”。2025年，它在全球的交付量突破100萬輛，經營利潤高達25億歐元，甚至超過了奧迪和保時捷；在印度市場，銷量同比增長近100%，勢頭迅猛。它只是在中國，沒打贏這場“未來轉型之戰”。04斯柯達的告別，是一個時代的結束，更是中國車市繁榮的一個映現。2025年，中國汽車產銷分別完成3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，產銷量再創歷史新高，連續17年穩居全球第一。其中，新能源汽車年產銷分別達到1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，連續11年位居全球第一。如果一個行業每年都在接近翻倍增長，那這一定不是偶然事件，一定是時代的力量、趨勢的力量。2025年的中國汽車市場，新能源汽車滲透率已過半，自主品牌市場份額首次突破60%。在這種市場格局下，任何跟不上電動化、智能化步伐的品牌都可能被淘汰。數據顯示，2025年中國市場共有超過100個汽車品牌在售，而據行業預測，未來幾年內將有三分之一左右的品牌退出或邊緣化。斯柯達不是第一個，也不會是最後一個。在此之前，鈴木、雷諾、Jeep等品牌，都因為跟不上中國市場的節奏，先後黯然離場。斯柯達的告別，是一個時代的結束，更是一個警示：在飛速發展的中國市場，不進則退，唯有緊跟趨勢、深耕創新，才能站穩腳跟。而對中國車市的每一位從業者而言，這也是一記警鐘：行業的劇變隨時可能發生，唯有不斷學習、提升自我，才能在變革中找到自己的位置。具身之家：具身智能與AI機器人的信息平台 海量資訊、精準解讀，盡在新浪財經APP
暴落95%、5万人裁员、全球第二大自動車メーカーが大きな問題に
作者：枫叶
一則消息刷爆汽車圈，大眾最賺錢的子品牌斯柯達要退出中國市場了！
沒有轟轟烈烈的告別，只有一句輕飄飄的“戰略調整”。
這個陪伴中國消費者近20年、曾年銷34輛的捷克百年汽車品牌，被無數人奉為“平價德系真香之選”的車企，終究還是沒能扛住多重壓力，在激烈的市場廝殺中黯然離場。
2025年，斯柯達在華銷量僅剩1.5萬輛，不及巔峰時期的5%。
與斯柯達一樣不好過的還有雪佛蘭，上市以來首次爆虧2.5萬億日元的本田。
想過合資車會慢慢被國產新能源“吞食掉”，但沒想到這些車企卻崩得那麼快。
一個時代的結束，代表著另一個時代的開啟。
去年，中國車企全球累計銷量逼近2700萬輛，登頂全球汽車銷量榜首，終結了日本車企長達25年的銷量霸主地位。
大變局時代，中國汽車終於走到了世界頂端。
然而，屬於中國汽車工業的輝煌才剛剛開始。
01
又一家外資品牌，從中國“退場”。
3月26日，一則簡短公告宣告了一個時代結束：斯柯達品牌將於2026年年中全面退出中國市場。
這個大眾旗下最賺錢的子品牌，曾在中國年銷超30萬輛的捷克百年汽車品牌，去年在華銷量已萎縮至僅僅1.5萬輛。
從30萬輛暴跌95%到1.5萬輛，從全球最大汽車市場閃耀到黯然離場——斯柯達持續了近20年的“中国故事”，終究還是在激烈的市場廝殺中畫上句號。
斯柯達在聲明中坦言：退出原因是“難以跟上該地區向電動汽車快速轉型的步伐”。
意思也就是說，斯柯達不是不想留，而是跟不上。
是的，跟不上電動化浪潮，即使有大眾撐腰，也只能選擇離開。
何況，斯柯達母公司大眾汽車近年來在中國市場同樣舉步維艱，比亞迪和吉利在銷量上已超越這家德國巨頭，更在技術上實現了局部領先。
2025年，大眾新能源車在華銷量僅約11.55萬輛，同比暴跌44%，市占率不足1%。
前不久，大眾剛剛交出了一份“撕裂”的財報：2025財年其營業利潤僅有89億歐元，同比下降53%；營收下降0.8%，營業利潤率僅2.8%，這是大眾自2016年柴油車排放醜聞危機以來的最低業績。旗下最能打的豪華品牌保時捷，去年營業利潤暴跌93%。
去年末，大眾汽車88年歷史上，首次關閉本土工廠。
而就是這樣一家曾經改寫了全球汽車工業格局的存在，大眾為了“自救”，還要在“家鄉”裁減5萬個工作崗位。
全球第二大車企尚且如此，旗下子品牌的境況可想而知。
02
斯柯達的中國故事，也曾有過高光時刻。
斯柯達（Škoda）前身為勞林與克萊門特公司（Laurin & Klement），是一家於1895年在捷克創立的汽車製造商，後被德國大眾汽車集團收購成為旗下品牌，總部位於捷克姆拉達-博萊斯拉夫，是世界上歷史最悠久的四家汽車生產商之一。
2005年斯柯達與上海大眾合作，成功實現了國產化，打入了中國市場，並在次年將中文名定為“斯柯達”；2007年第一輛車明銳也在上海大眾投產，成為了大眾旗下第三個在華投產的汽車品牌。
靠著“和大眾同平台、價格卻便宜兩三萬”的定位，迅速圈粉。明銳、速派、柯迪亞克、昊銳一款款經典車型，撐起了無數家庭的第一輛車。那句“懂大眾的，都買斯柯達”，更是讓這個品牌成為合資性價比標杆。
2013年斯柯達也一舉成為了國內最快達到100萬輛銷量的歐系品牌。這種成績也讓當時的斯柯達膨脹了，做出了一個重大的決定，那就是脫離“大眾”，選擇自己以獨立品牌的形式單幹。
不過值得一提的是，斯柯達在大眾系乃至整個行業來說性價比都超級高，以致於彼時不少消費者都稱其為“廉價大眾”，備受中國消費者所青睞。
2016年至2018年間，中國連續三年是斯柯達的最大單一市場，年銷量穩定在30萬輛以上，市場份額穩步提升，收穫了超過300萬中國車主的信賴。
那時候，背靠大眾集團的技術背書，斯柯達的4S店遍地開花，工廠流水線不停運轉，從一線工人到銷售顧問，從零部件供應商到物流人員，一條完整的產業鏈，更是撐起了無數家庭的安穩生活。
2018年是斯柯達在中國市場的巔峰，年銷量達到34.1萬輛。
然而，風水輪流轉，中國車市的發展浪潮，來得比誰都猛。
百年未有之大變局下，國產新能源車的快速崛起，帶動國產自主品牌洶湧發展，合資、外資品牌節節敗退。
誰也想不到，被譽為“大眾之子”的斯柯達，從頂峰跌落只需要短短幾年的時間。
2021年斯柯達在中國離譜到只賣出了7.1萬輛，2022年上汽斯柯達累計銷量不足4.5萬輛，同比下滑超60%，2023年新款柯迪亞克停售被視為要退出中國市場的前兆，2025年，斯柯達在華銷量僅剩1.5萬輛，不及巔峰時期的5%。這個數字，僅相當於比亞迪某些暢銷車型半個月的銷量。
從萬眾追捧到無人問津，斯柯達的跌落，快得讓人猝不及防。
03
斯柯達為何會輸？核心就兩個字：落後。
一方面，電動化轉型徹底掉隊。
當中國新能源汽車滲透率已經突破50%，比亞迪、長安等自主品牌全面發力純電車型，大眾也在推進ID系列轉型時，斯柯達在新能源領域的建樹幾乎空白，連一款拿得出手的國產新能源車型都沒有，僅靠燃油車苦苦支撐，僅有的“油改電”產品毫無吸引力，最終被時代甩在身後。
另一方面，品牌定位被雙重擠壓。
長期被貼上“廉價大眾”的標籤，向上衝不破品牌壁壘，向下又被高性價比的自主品牌圍剿。更尷尬的是，大眾主品牌的價格不斷下探，直接擊穿斯柯達的性價比防線——消費者發現，只要多花一點錢就能買到“正牌大眾”，那為何還要選這個“平替”呢？斯柯達的“平價德系”定位顯得越發尷尬，生存空間被嚴重壓縮。
斯柯達以廉價出名，最終卻因廉價敗筆，“以價換量”致使經銷商批量退網不說，電動化轉型計劃也因此擱置，致使其競爭優勢一降再降，被夾在中間進退兩難，最終只能選擇轉身遺憾“退場”。
不過，耐人尋味的是，斯柯達並非“扶不起的阿斗”。
2025年，它在全球的交付量突破100萬輛，經營利潤高達25億歐元，甚至超過了奧迪和保時捷；在印度市場，銷量同比增長近100%，勢頭迅猛。它只是在中國，沒打贏這場“未來轉型之戰”。
04
斯柯達的告別，是一個時代的結束，更是中國車市繁榮的一個映現。
2025年，中國汽車產銷分別完成3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，產銷量再創歷史新高，連續17年穩居全球第一。
其中，新能源汽車年產銷分別達到1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，連續11年位居全球第一。
如果一個行業每年都在接近翻倍增長，那這一定不是偶然事件，一定是時代的力量、趨勢的力量。
2025年的中國汽車市場，新能源汽車滲透率已過半，自主品牌市場份額首次突破60%。在這種市場格局下，任何跟不上電動化、智能化步伐的品牌都可能被淘汰。
數據顯示，2025年中國市場共有超過100個汽車品牌在售，而據行業預測，未來幾年內將有三分之一左右的品牌退出或邊緣化。斯柯達不是第一個，也不會是最後一個。
在此之前，鈴木、雷諾、Jeep等品牌，都因為跟不上中國市場的節奏，先後黯然離場。
斯柯達的告別，是一個時代的結束，更是一個警示：在飛速發展的中國市場，不進則退，唯有緊跟趨勢、深耕創新，才能站穩腳跟。
而對中國車市的每一位從業者而言，這也是一記警鐘：行業的劇變隨時可能發生，唯有不斷學習、提升自我，才能在變革中找到自己的位置。
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