損失の泥沼にあった蔚来はついに初の単一四半期の営業黒字を達成しました。年間の赤字は続きますが、少なくとも良いスタートです。3月10日の夜、蔚来は最新のデータを発表しました。2025年第4四半期の営業利益は125億元となり、同社として初の四半期黒字を実現しました。総売上高は346.5億元で、前年同期比75.9％増です。蔚来の「上陸」は、ちょうど業界の大規模な再編と重なりました。年初の補助金縮小と春節の閑散期が重なり、自動車市場は「氷と火」の二重奏を演じています。「伝統的な下降」と「新勢力の成長」の鮮明な対比の背後で、市場競争の焦点は規模からリスク耐性とユーザーコントロール能力へと移っています。今後を見据えると、政策の安定と新車サイクルの開始に伴い、業界内では春節後の自動車市場の持続的な回復傾向が期待されています。**蔚来、黒字転換の「マイルストーン」到達**四半期単位での営業黒字は、蔚来にとって重要なマイルストーンです。2014年11月の設立以来、初めての四半期黒字を達成したことになります。3月10日の夜、蔚来は2025年の第4四半期と通年の財務報告を発表しました。データによると、2025年第4四半期の営業利益は125億元で、初の四半期黒字を実現しました。総売上高は346.5億元、前年同期比75.9％増です。現金準備は459億元で、前月比で約100億元増加しています。この四半期黒字の背景には、第4四半期の総売上高、納車台数、総粗利益など多くの指標が過去最高を更新しました。具体的には、2025年第4四半期の累計納車台数は約12.48万台で、前年同期比71.7％増、前四半期比43.3％増です。総粗利益は60.7億元で、前年同期比163.1％増、前四半期比100.8％増となっています。しかし、年間の観点から見ると、蔚来は依然として赤字の段階にあり、四半期黒字だけでは年間の赤字を変えることはできません。財務報告によると、2025年の売上高は8748.8億元で、前年同期比33.1％増、純損失は149.43億元で、2024年の224.02億元から33.3％縮小しています。四半期黒字だけでなく、蔚来の収益性改善も焦点となっています。データによると、2025年の年間車両粗利益率は14.6％で、2024年の12.3％から2.3ポイント上昇しました。総粗利益率は13.6％で、2024年の9.9％から3.7ポイント向上しています。2025年は過去の年であり、第四四半期の黒字達成は、蔚来の黒字転換の出発点となる可能性があります。2026年第1四半期について、蔚来の李斌董事長は財務電話会議で、8万台から8.3万台の納車予測を示し、前年同期比で90.1％から97.2％の増加を見込んでいます。売上予測は244.8億元から251.8億元で、前年同期比で103.4％から109.2％の増加です。四半期黒字を達成した後、李斌は2026年の経営目標を「通年黒字」に設定しました。**「ストレステスト」下の二極化**2026年の補助金政策の調整と春節の伝統的閑散期の二重の影響により、国内の新エネルギー車市場は年初に構造的な試練を迎えました。全体の販売規模は依然として見込めるものの、大手自動車メーカーのパフォーマンスには顕著な差が出ています。比亞迪（002594）や吉利などの伝統的な大手は販売台数の「滑落」に直面し、前年同期比で大きく減少しています。一方、新興の自動車メーカーは、成長の粘り強さを示し、一部のブランドは大幅な増加を記録し、今後の市場競争の構図に伏線を張っています。不利な要因の影響で、業界のリーダーである比亞迪の下落が最も顕著です。2月の販売台数は19万台で、依然としてトップの座を維持していますが、前年同期比で40％超の減少です。1～2月の累計販売台数は40万台で、前年同期比35.8％の減少となっています。次いで吉利の「銀河」ブランドは、2月の販売台数が前年同月比4％減、前2ヶ月の累計も8％減少しています。さらに、奇瑞や長城汽車（601633）などの伝統的勢力の新エネルギー車部門も、前2ヶ月でさまざまな程度の前年同期比減少を示しています。これに対し、新興勢力のトップグループは、明確な差別化を見せています。2月のデータだけを見ると、小鵬汽車を除き、極氪、蔚来、鸿蒙智行、零跑、理想などの新勢力は、前年同期比で一定の増加を示しています。最初の2ヶ月間では、極氪は非常に好調で、前年比83.94％の増加を記録しました。蔚来と鸿蒙智行も50％超の増加を示し、それぞれ77.34％と52.43％の増加となっています。「この分化の背景には、複数の要因が重なり合っています」と、自動車業界のアナリスト、楊宏志氏は金融投資記者の取材に対し述べました。「一方で、伝統的な巨頭は規模が大きく、補助金政策の切り替えや春節の閑散期において、基数の影響がより顕著であり、チャネル在庫の調整圧力も大きいです。もう一方で、新興勢力はより柔軟な受注主導の生産モデルを採用し、ユーザー層も価格や納期に対して敏感度が低いため、短期的な市場変動に対してより耐性があります。」**市場の「回復」兆候の解放待ち**閑散期を乗り越えた後、業界内では春節後や年間を通じての新エネルギー車市場の回復に期待が寄せられています。「新エネルギー車業界の一連の変化は、新車購入者の選択肢から‘候補’へと変わることを加速させています」と楊宏志氏は語ります。彼は、技術面では、産業チェーンの上下流が協力して進展していると指摘します。上流の動力電池のエネルギー密度突破とコスト削減から、下流のインテリジェントキャビンや自動運転支援システムの高速な進化まで、長年の懸念であった航続距離や操縦感覚といったコアな側面のユーザーの不安を徐々に解消しています。マクロ環境を見ると、補助金政策の安定化と充電インフラの普及が進むことで、消費者の新エネルギー車購入のハードルと日常の利便性が大きく向上しています。浸透率の継続的な向上に伴い、2026年の新エネルギー車の生産と販売も引き続き期待されています。東莞証券のアナリスト、劉夢麟氏は、年初の地方補助金の正式な実施遅れや新モデルの供給不足などの要因により、車両の最終需要は一時的に圧迫されているとしつつも、「現在、制約要因は側面で改善しつつあります」と述べています。政策面では、1月中旬以降、各地で2026年の旧車買い替え補助金が次々と開始され、2月12日に市場監督総局が「自動車業界の価格行動の適正化ガイドライン」を発表し、市場の価格設定秩序の規範化が進んでいます。これにより、業界の環境はさらに良好になっています。供給側では、春節後から自動車展示会前までに、多くのメーカーが新車を投入したり、上市の準備を進めたりしています。政策の追い風と新製品サイクルの二重の効果により、春節後の国内自動車市場の需要と販売は安定的に回復する見込みです。「春節の要素が薄れ、政策も徐々に明確になることで、3月以降の自動車市場の販売は回復する可能性が高い」と、金融投資記者の取材に応じた業界のベテラン観察者、李永泽氏は述べました。「全体的な回復の背後には、引き続き差別化が存在し続けるでしょう。」李永泽氏は、今回の年初の「ストレステスト」は、2026年の自動車市場の競争が激化する中で、規模だけでは成長を保証できなくなることを明らかにしたと指摘します。リスク耐性や柔軟な生産販売戦略、そしてコアユーザー層のコントロールが、年間の成績を左右する重要な鍵となるでしょう。
蔚来首次单季盈利！伝統的な巨頭が「滑铁卢（大敗）」に直面！資金投入による規模拡大の時代は終わり、三つの要素が2026年の自動車市場の「勝負の鍵」になるかもしれない
損失の泥沼にあった蔚来はついに初の単一四半期の営業黒字を達成しました。年間の赤字は続きますが、少なくとも良いスタートです。
3月10日の夜、蔚来は最新のデータを発表しました。2025年第4四半期の営業利益は125億元となり、同社として初の四半期黒字を実現しました。総売上高は346.5億元で、前年同期比75.9％増です。
蔚来の「上陸」は、ちょうど業界の大規模な再編と重なりました。年初の補助金縮小と春節の閑散期が重なり、自動車市場は「氷と火」の二重奏を演じています。「伝統的な下降」と「新勢力の成長」の鮮明な対比の背後で、市場競争の焦点は規模からリスク耐性とユーザーコントロール能力へと移っています。
今後を見据えると、政策の安定と新車サイクルの開始に伴い、業界内では春節後の自動車市場の持続的な回復傾向が期待されています。
蔚来、黒字転換の「マイルストーン」到達
四半期単位での営業黒字は、蔚来にとって重要なマイルストーンです。2014年11月の設立以来、初めての四半期黒字を達成したことになります。
3月10日の夜、蔚来は2025年の第4四半期と通年の財務報告を発表しました。データによると、2025年第4四半期の営業利益は125億元で、初の四半期黒字を実現しました。総売上高は346.5億元、前年同期比75.9％増です。現金準備は459億元で、前月比で約100億元増加しています。
この四半期黒字の背景には、第4四半期の総売上高、納車台数、総粗利益など多くの指標が過去最高を更新しました。具体的には、2025年第4四半期の累計納車台数は約12.48万台で、前年同期比71.7％増、前四半期比43.3％増です。総粗利益は60.7億元で、前年同期比163.1％増、前四半期比100.8％増となっています。
しかし、年間の観点から見ると、蔚来は依然として赤字の段階にあり、四半期黒字だけでは年間の赤字を変えることはできません。
財務報告によると、2025年の売上高は8748.8億元で、前年同期比33.1％増、純損失は149.43億元で、2024年の224.02億元から33.3％縮小しています。
四半期黒字だけでなく、蔚来の収益性改善も焦点となっています。データによると、2025年の年間車両粗利益率は14.6％で、2024年の12.3％から2.3ポイント上昇しました。総粗利益率は13.6％で、2024年の9.9％から3.7ポイント向上しています。
2025年は過去の年であり、第四四半期の黒字達成は、蔚来の黒字転換の出発点となる可能性があります。2026年第1四半期について、蔚来の李斌董事長は財務電話会議で、8万台から8.3万台の納車予測を示し、前年同期比で90.1％から97.2％の増加を見込んでいます。売上予測は244.8億元から251.8億元で、前年同期比で103.4％から109.2％の増加です。
四半期黒字を達成した後、李斌は2026年の経営目標を「通年黒字」に設定しました。
「ストレステスト」下の二極化
2026年の補助金政策の調整と春節の伝統的閑散期の二重の影響により、国内の新エネルギー車市場は年初に構造的な試練を迎えました。全体の販売規模は依然として見込めるものの、大手自動車メーカーのパフォーマンスには顕著な差が出ています。
比亞迪（002594）や吉利などの伝統的な大手は販売台数の「滑落」に直面し、前年同期比で大きく減少しています。一方、新興の自動車メーカーは、成長の粘り強さを示し、一部のブランドは大幅な増加を記録し、今後の市場競争の構図に伏線を張っています。
不利な要因の影響で、業界のリーダーである比亞迪の下落が最も顕著です。2月の販売台数は19万台で、依然としてトップの座を維持していますが、前年同期比で40％超の減少です。1～2月の累計販売台数は40万台で、前年同期比35.8％の減少となっています。
次いで吉利の「銀河」ブランドは、2月の販売台数が前年同月比4％減、前2ヶ月の累計も8％減少しています。さらに、奇瑞や長城汽車（601633）などの伝統的勢力の新エネルギー車部門も、前2ヶ月でさまざまな程度の前年同期比減少を示しています。
これに対し、新興勢力のトップグループは、明確な差別化を見せています。
2月のデータだけを見ると、小鵬汽車を除き、極氪、蔚来、鸿蒙智行、零跑、理想などの新勢力は、前年同期比で一定の増加を示しています。
最初の2ヶ月間では、極氪は非常に好調で、前年比83.94％の増加を記録しました。蔚来と鸿蒙智行も50％超の増加を示し、それぞれ77.34％と52.43％の増加となっています。
「この分化の背景には、複数の要因が重なり合っています」と、自動車業界のアナリスト、楊宏志氏は金融投資記者の取材に対し述べました。「一方で、伝統的な巨頭は規模が大きく、補助金政策の切り替えや春節の閑散期において、基数の影響がより顕著であり、チャネル在庫の調整圧力も大きいです。もう一方で、新興勢力はより柔軟な受注主導の生産モデルを採用し、ユーザー層も価格や納期に対して敏感度が低いため、短期的な市場変動に対してより耐性があります。」
市場の「回復」兆候の解放待ち
閑散期を乗り越えた後、業界内では春節後や年間を通じての新エネルギー車市場の回復に期待が寄せられています。
「新エネルギー車業界の一連の変化は、新車購入者の選択肢から‘候補’へと変わることを加速させています」と楊宏志氏は語ります。
彼は、技術面では、産業チェーンの上下流が協力して進展していると指摘します。上流の動力電池のエネルギー密度突破とコスト削減から、下流のインテリジェントキャビンや自動運転支援システムの高速な進化まで、長年の懸念であった航続距離や操縦感覚といったコアな側面のユーザーの不安を徐々に解消しています。
マクロ環境を見ると、補助金政策の安定化と充電インフラの普及が進むことで、消費者の新エネルギー車購入のハードルと日常の利便性が大きく向上しています。浸透率の継続的な向上に伴い、2026年の新エネルギー車の生産と販売も引き続き期待されています。
東莞証券のアナリスト、劉夢麟氏は、年初の地方補助金の正式な実施遅れや新モデルの供給不足などの要因により、車両の最終需要は一時的に圧迫されているとしつつも、「現在、制約要因は側面で改善しつつあります」と述べています。
政策面では、1月中旬以降、各地で2026年の旧車買い替え補助金が次々と開始され、2月12日に市場監督総局が「自動車業界の価格行動の適正化ガイドライン」を発表し、市場の価格設定秩序の規範化が進んでいます。これにより、業界の環境はさらに良好になっています。
供給側では、春節後から自動車展示会前までに、多くのメーカーが新車を投入したり、上市の準備を進めたりしています。政策の追い風と新製品サイクルの二重の効果により、春節後の国内自動車市場の需要と販売は安定的に回復する見込みです。
「春節の要素が薄れ、政策も徐々に明確になることで、3月以降の自動車市場の販売は回復する可能性が高い」と、金融投資記者の取材に応じた業界のベテラン観察者、李永泽氏は述べました。「全体的な回復の背後には、引き続き差別化が存在し続けるでしょう。」
李永泽氏は、今回の年初の「ストレステスト」は、2026年の自動車市場の競争が激化する中で、規模だけでは成長を保証できなくなることを明らかにしたと指摘します。リスク耐性や柔軟な生産販売戦略、そしてコアユーザー層のコントロールが、年間の成績を左右する重要な鍵となるでしょう。