AIに聞く · 油価高騰が春秋航空の極限コスト管理戦略を無効にした理由は？

オリジナル発表 | 金角财经（ID: F-Jinjiao）

著者 | 麦颖仔

「どうしてこんなに急に航空券が高くなったの？」3月に入ってから、SNS上で航空券の値上がりについての不満が明らかに増えた。

人気の話題#机票涨价#の下には、浙江のネットユーザーが泣き言を言っている：「月初めにはプーケット行きが2300元だったのに、月中には3900元に変わった。」海外留学生も苦々しく語る、一晩でオーストラリアから帰国する航空券が2倍になった、「袋鼠圏に閉じ込められる」というジョークが現実になった。

この感情の背後には、実際に起きている価格の引き上げがある。

最近、南方航空、吉祥航空、東方航空、長龍航空など多くの航空会社が、国際線の燃油サーチャージを次々に引き上げており、引き上げ幅は一般的に50％を超えている。また、国内線については、関連報道によれば、燃油サーチャージの次回調整ウィンドウは4月5日になる。

さらに重要なのは、今回の値上げで最も「異常」なのは伝統的な航空会社ではなく、春秋航空である。

**この会社は常に低価格で知られ、「航空業界の蜜雪冰城」と揶揄されているが、今回は逆にもっと高くなり、一部の便の燃油サーチャージが倍増した。**例えば、上海からクアラルンプール、ペナン行きは180元から360元に上がった。

過去数年、春秋航空が業界全体が圧力を受けている中でも利益を上げられた理由は、ほぼ極限までコスト管理を行う体系に依存していた：**最低のコストで、最も安い航空券を販売し、同時に最大の利益を得る。**この能力によって、パンデミックの影響の中でも利益を維持し、業界の「例外」となった。

しかし今、この「例外」も耐えられなくなった。

今回の燃油サーチャージの集団引き上げの表面的な理由は、中東情勢の影響で国際油価格が継続的に上昇していることだ。しかし、春秋航空さえも価格を引き上げてコストに対抗しなければならない時、より深い問題が浮かび上がる：

航空業界全体が大幅な値上げ時代を迎えるのか？

一般の乗客にとっては、これらのマクロな問題は一時的に脇に置いておくことができる。もっと現実的なことはただ一つ：

この航空券の値上がりは短期的な変動なのか、それともより長期的な始まりなのか？

「ケチな経済学」

国内航空業界において、春秋航空は常に「異類」である。

2023年、多くの航空会社がパンデミックの修復期を彷徨っている中、春秋航空は先に成長を再開し、収益は前年比114.3％、純利益は前年比174.4％増加し、市場の認識を刷新した。

その時から、「春秋経済学」は業界での人気のあるトピックとなった。その後の2年間、この優位性はさらに拡大した：2024年、純利益は22.73億元に達し、「中国で最も利益を上げている航空会社」としての地位を確立；2025年の第一四半期では、純利益はすでに23.35億元に達し、昨年の年間を超えた。

さらに面白いのは、この高利益が販売量の規模に依存していないことだ。

民航资源网のデータによれば、2025年の国内上場航空会社6社の中で、春秋航空の旅客輸送量は最下位で、32,335,000人だが、搭乗率は第一位で91.5％に達している。誇張して言えば、春秋航空は飛行機の本数は少ないが、ほぼすべての便が満席である。

| 画像出典：民航资源网

春秋航空がなぜこれほど人気があるのか？これには「春秋経済学」のキーワード：安さが関係している。

「8元で大阪行き、9元でソウル直行」のネット上のジョークが広まるのは、春秋航空の低価格戦略が十分に極限であるからだ。

その背後には、春秋航空の「極限のケチ」のコスト管理戦略が支えている。2024年、その単位コストはわずか0.316元で、前年より3.3％減少したが、低価格のまま利益の余地を保っている。

この「ケチ」は、主に運力構造とスペースの配置に表れている。

春秋航空は長年にわたり単一機種（例えばA320シリーズ）を採用しており、単機コストは大型機のわずか3分の1で、週末旅行や近隣旅行などの需要に柔軟に対応している；レッドアイ便は使用時間を延長し、飛行機の一日当たりの利用率を9.3時間に達し、業界平均の8.9時間を上回っている。

機内に目を向けると、春秋航空にはファーストクラスやビジネスクラスがなく、全て高密度エコノミークラスに改められ、座席間隔が短縮され、載客量が約40％増加している。

2009年には、春秋航空の会長王正華が「飛行機の立ち席」の構想を提案し、エアバスA320型の座席を元の180席から240席に増やすことを考えた。

| 早年のメディアによるこの件の報道。

ただし、この考えはあまりにも大胆で民航局の承認を得られなかったが、その極端なコスト管理の考え方を浮き彫りにしている。

しかし、「ケチ」だけを見ていると、この戦略を過小評価することになる。春秋航空のフライトポリシーには、収入を増やすための「隠れた手法」がたくさん埋まっている。

この2年間、「6000元以上の航空券を数分後にキャンセルすると、手数料5340元を引かれる」「航空券1800元、キャンセル料1500元」という議論がネット上で盛り上がり、春秋航空のキャンセル手数料の高さが長い間批判されてきた。

また、メディアによれば、春秋航空は一般的に無料の食事や無料の手荷物預け入れがなく、最大7Kgの手提げ荷物のみを持ち込むことができ、カウンターでの預け入れを行う場合、20Kgの荷物には300元の料金がかかる。

さらに、座席選択にも料金がかかる。例えば、国内線のカウンターでの座席選択料は40-100元。最終的な航空券価格は、時には他の航空会社よりも高くなることさえある。

このような隠れた収入増加戦略は、かなりの収益を生み出している。2024年、単に座席選択料や手荷物料金などの補助業務だけで、10.3億元の収入をもたらした。春秋航空はこれを隠さず、2023年の半年報告書の中で、超過荷物料金などの補助収入をコアな競争力の一つとして明言している。ネットユーザーの不満もこの現実を反映している：

「春秋のギフトはすでに暗に値段が決まっている」「800個の心眼がなければ、春秋航空には乗れない。」

不満の声の中で、ネットユーザーはこれまでの不満を存分に吐露している。

面白いことに、これらの不満は選択を変えることはなかった。

揶揄され、文句を言われても、乗客は依然として極めて低い航空券価格に惹かれている。

春秋航空のモデルは、ユーザーが不満を抱きながらも価格の論理を受け入れ続けることを可能にしている。これが「春秋経済学」の力である。

春秋を理解し、春秋になる

現実は、感情よりも正直である。

SNS上で「春秋航空を安く乗る方法」が一整套の方法論に発展し、「貧乏旅行者の知恵の結晶」と称されている：手提げソフトバッグを使えるなら、スーツケースは使わない、できるだけすべての荷物を身に着ける、小型の折りたたみカートを持ち込むための「スーツケース」として使う、U字型枕に衣類を詰める……

**「到達できる限り、預け入れや食事は必需品ではない。」**飛行体験を犠牲にする理由について話す中で、一人のブロガーはまとめた。

この選択の背後には、国内の旅行システムの現実がある。500-800キロの中短距離では、民間航空は高速鉄道から30%-50%の圧力を受けている；1000キロ以上の長距離では、飛行機が主導権を握る。航空券価格が一旦上がると、需要はすぐに高速鉄道に流れる；逆に、航空券価格が十分に低いときは、速度の利点が強調され、サービスの短所が「耐えられる不便」として弱められる。

春秋航空はまさにこの論理に基づいて、高い搭乗率を実現しつつ、業界全体の困難を浮き彫りにしている：価格を上げられない。

理論的には、価格を上げることでコスト圧力を緩和するはずだが、現実には明らかに偏差がある。

大手航空会社の2025年の業績予想によれば、パンデミックから5年後、海南航空と南方航空は黒字転換が見込まれているが、中国国航と東方航空は引き続き赤字で、純損失額はそれぞれ13-19億元、13-18億元に達する。マッキンゼーのグローバル航空業界報告によれば、33％の回答者が航空券価格を予約時の最重要な考慮要素と位置付けている。一旦航空券価格が心理的な期待を超えると、需要はすぐに急減し、値上げ自体が高リスクな戦略となる。

このような制約の下、ますます多くの航空会社が**「春秋を理解し、春秋になる」**ことを始めている。

メディアによれば、国内最大の航空会社である南方航空は、一部の機種の厚い座席を薄い座席に交換し、椅子の背もたれの厚さを以前のタイプの約3/4に減少させ、頭と首の部分に付属のヘッドレストを取り外し、各航空機の平均で400キロの軽量化を実現している。2024年のトンキロあたりの燃料消費データに基づくと、1000キロの航程のフライトで、400キロの軽量化によって102.88キロの燃料を節約できる可能性がある。

吉祥航空、華夏航空などの民営航空会社は、春秋航空の「単一機種、高密度配置」モデルを学んでいる。吉祥航空は徐々に機材構成を最適化し、A320シリーズ機種の割合を増加させ、複数機種によるコスト圧力を軽減している；華夏航空は地方線市場に焦点を当て、単一機種で運営し、飛行機の一日当たりの利用率を高めるとともに、機内サービスを簡素化し、低コストモデルで市場シェアを獲得しようとしている。

しかし、業界報告によれば、このようなコスト削減策は依然として零散で断片化されており、「高いところを削る」だけであり、体系的な再構築が欠けている。一旦回避できない硬直的なコストの衝撃に遭遇すると、全体のシステムにはほとんど緩衝の余地がない。

現在、油価の上昇は、まさにこの回避できない衝撃である。

「ケチ」は通用しなくなった

油価の上昇と以前の価格戦争は、二つの異なる次元の危機である。

一方で、燃料は航空機の最大の硬直的コストである。

食事や預け入れなどの選択可能なサービスとは異なり、燃料は削減できず、節約もできない。中国民航大学航空経済と産業発展研究所の所長である李晓津は、燃料コストは通常、航空会社の総コストの30%-40％を占めており、その比率は非常に大きく、削減が困難であると述べている。油価が1％上昇するごとに、業界全体の月間コストは数億元から十数億元増加する可能性がある。

一方、中東情勢の変動が油価リスクを悪化させている。

ホルムズ海峡は、世界の約30％の海運原油と20％の液化天然ガス貿易を担っており、その安定性は世界の油価に直接影響を与える。公表されているデータによれば、中国は毎日約1100万バレルの原油を輸入しており、その約3分の1（300万-400万バレル/日）はこの海峡を通過する必要がある。

このような制御できない硬直的コストに直面し、春秋航空は過去にサービスを簡素化し、飛行機の利用率を高めることでコストを管理してきたが、それはもはや維持できない。

油価の上昇は春秋航空の利益基盤を揺るがすことはないが、「低コスト、高利益」の運営モデルを乱している。

2024年、航空燃料コストは営業コストの35.3％を占め、油価が継続的に上昇するにつれて、その圧力は直線的に上昇する可能性がある。UBSのリサーチ報告によれば、ブレント原油が1バレル70ドルに上昇すれば、春秋航空の2026年の純利益は8％減少することが予想され、80ドルに上昇すれば、その減少幅は23％に達する可能性がある。

春秋航空も2026年3月6日の公告で、国際油価の上昇が経営コストに直接影響を与えると認めており、4月からその影響が徐々に拡大することを予想している。

それに対して、伝統的な航空会社は油価に対する感度が高い。

UBSのリサーチ報告によれば、ブレント原油が1ドル上昇するごとに、大手3社の年間純利益は3.62億-4.26億元減少すると予測されている；もし油価が1バレル70ドルに上昇すれば、純利益は40%-60％減少する可能性がある。続く油価の上昇は業界の生存圧力を悪化させ、一部の中小航空会社は淘汰のリスクに直面している。

さらに厄介なのは、コスト圧力が単一の変数ではないことだ。地政学的なリスクが航路の迂回、飛行時間の延長、保険料の上昇などの連鎖的な影響をもたらし、運営コストをさらに引き上げる。多重の圧力が重なって、燃油サーチャージを引き上げることがほぼ航空会社が市場にコストを伝達する唯一の手段となっている。

しかし、上述の「値上げが客流を減少させる」という論理に基づくと、燃油料金の上昇には実際にはあまり余地がなく、結局航空会社にどれだけの利益をもたらし、どれだけのコストを相殺できるかは不明である。

この論理にしたがって、深い問題が浮かび上がる：

もし値上げが通用しないなら、ソフトなプロジェクトもほぼ極限まで削減されている中で、春秋航空や業界全体は何をさらに削減できるのか？便の頻度やサービスの安定性、果ては乗客の権利に影響を与えることになるのか？

これは乗客の不安でもあり、航空会社の不安でもある。

さらに重要なのは、これは残酷な現実を示している：燃料、空港の着陸料、航空機のリースなどの硬直的コストは、誰も逃れられず、削減することもできず、どれだけ精緻な「ケチ戦略」でも完全に消化することは難しい。

「春秋経済学」は、もしかしたら終わりを迎えたのかもしれない。今後航空会社の出路は、運力配置の効率を高め、航路ネットワークを最適化し、差別化されたポジショニングを模索することにあり、単に低価格を競うことではない。

そして乗客にとっては、低価格の格安航空の利益時代が、ひっそりと退場している。

参考資料：

民航资源网《2025年六大航司成绩单：客运量突破6亿人次，民营航企领跑增长》

国际金融报《四大航司2025年“冰火两重天”》

消费者报道《买便宜机票反被“收割”，廉航究竟有多少隐形规则？》

财天COVER《航空界“蜜雪冰城”，闷声发大财》

智通财经《瑞银：若油价升至每桶80美元 内地三大航司或均陷入亏损》

著者声明：個人的見解であり、参考用です。