この記事では* 7201.T-JP* HMC* TMお気に入りの株式に従って無料アカウントを作成日産のロゴが、新型フル電動アリアのクロスオーバー試作車に照らし出されている。日産のZプロトのパフォーマンスカーは車体グリルに映り込んでおり、一方でリデザインされた日産パスファインダーSUVが背景に佇んでいる。Michael Wayland / CNBC日産自動車は、米国市場に向けて、オール電気自動車のように走るが、伝統的なガソリンエンジンによって「駆動される」のではなく「電源として」使われる新しいタイプのハイブリッドを導入する計画だ。 新型の日産「e-Power」はシリーズハイブリッドと呼ばれる。エンジンを発電機として使い、そこから車両を推進する電動モーターに電力を供給する。立ち上がりつつある航続距離拡張型EV（EREVs）のように作動するが、バッテリーは小さく、プラグの接続は不要だ。 また、たとえばトヨタ・プリウスのような従来型ハイブリッドとも異なる。これらの車ではガソリンエンジンが車両を「推進する」が、シリーズハイブリッドのエンジンは電動モーターに電力を供給するためにバッテリーを充電し続けるだけだ。日産向けのe-Powerハイブリッドシステムは、同社の人気コンパクトSUV「ローグ」の新バージョンとして、今年後半に国内での発売が計画されている。 当局者によれば、このような車両のタイミングは、ガソリン価格の上昇、EVの想定よりも遅い普及、そして新規参入に伴うハイブリッド販売の急増が見込まれることを踏まえると、日産にとって理想的になり得る。 EVで数十億ドルを失った後、自動車メーカー各社は、燃費に関する顧客の期待に応えるとともに、走行性能の向上にも役立てるため、ハイブリッド車へと目を向けている。S&Pグローバル・モビリティは、米国では今年、ハイブリッドが新車販売に占める割合が18.4%まで上がると予想している。これは昨年の12.6%から、2023年の7.3%を上回る。なお同社は、一方で純粋なEVは新車販売の7.1%になるとしており、昨年の8%からは下がる見通しだ。「これは、米国向けとしてはユニークなパワートレインです」と、日産北米の車両評価・テストエンジニアであるカート・ロソロウスキーは、メディア向けブリーフィングで述べた。「車輪を駆動しているものとしては電気的に駆動される車両ですが、プラグはありません。そして、通常の車と同じようにガソリンを入れていくんです。」シリーズハイブリッド--------------日産や他の自動車メーカーは、他の地域ではシリーズハイブリッドを活用してきた。特にアジアでの採用が多い。しかし、運転のダイナミクスやパワーに関する消費者の期待があるため、企業はその車両を米国に持ち込むことに消極的だった。 こうした懸念に対処するため、日産はe-Powerシステム向けに、より強力な1.5リットルの3気筒ターボエンジンを開発したほか、新たなパッケージングやその他のアップグレードも行ったと述べており、アメリカの購入者を納得させる狙いがある。「ターボは、高速域においてガソリンエンジンがエネルギーを生み出すための効率性を支えるためにそこにあるだけです」とロソロウスキーは語った。続きを読む---------EV販売の失速の中で待ち受ける「電動化」車のアルファベットスープ——新しい車の購入者にステランティスは、新型ジープ向けのハイブリッド技術でトヨタとボッシュのサプライヤーを起用EVの現実味がここにある。2026年に自動車メーカーがどう反応するかが示すもの米国市場向けのe-Powerは、2016年に日本で初めて投入されて以来の、日産にとってシリーズハイブリッドの第3世代だ。以降、日産は、e-Powerを70か国近くで展開し、世界で160万台以上を販売してきたと述べている。 「とても良いシステムになると思います。しかも今年後半にローグが登場するとき、日産にとって非常に人気になるはずだと思います」と、コミュニケーション＆コンサルティング会社のテレメトリーで市場調査担当の副社長を務めるサム・アブエルサマイドは語った。 アブエルサマイドは、シリーズハイブリッドの唯一の本当の弱点は、高速域では効率が低くなることだとし、日産は新しいエンジンに加え、バッテリー容量の面でもそれを克服しようとしていると述べた。e-Powerを運転する----------------郊外のデトロイト周辺で、ePowerシステムを搭載して販売されている日産ローグスポーツの欧州仕様を運転すると、車両の走行ダイナミクス——とりわけ素早い加速と回生ブレーキ——は見事なものだ。エンジンが回っているおなじみのサウンドはあるものの、変速機ギアの切り替えやギュルギュル音、そして業界が一般にNVH（騒音・振動・ハーシュネス）と呼ぶものに相当する騒がしさ、振動、荒々しさは、はるかに少ない。 「コンポーネントが少ないぶん、その違いを生むのは本当に運転体験なんです。騒音が少なく、振動も少ないんです」とロソロウスキーは語った。 日産 e-Power ロゴ提供：日産従来のガソリン車とは異なり、e-Powerシステムは、ギアを切り替えるための従来型トランスミッションや、トランスミッションからデフへトルクを伝えるドライブシャフトも必要としない。ローグスポーツはより小型の車で、駆動方式は前輪駆動のみだが、システムが、e-Powerを搭載する新型ローグのような4輪駆動のより大きな車両へどう展開されるかは想像しやすい。プラグがないこと、ある程度のエンジン音、そしてわずかな振動も、全固体電動車の導入に消極的だったドライバーにとっては、より馴染みのあるものになる可能性がある。日産は、今後登場するe-Power搭載ローグについて、価格や燃費の詳細は公表していないが、車両のMPGシステムによると、ローグスポーツは市街地の過酷な走行で40マイル毎ガロン（40MPG）以上を達成していた。米国エネルギー省および米国環境保護庁によれば、現行の日産ローグは、モデルによっては30MPGを超えることができる。日産の車両は歴史的に、同社より大きい日本の競合他社の車両より燃費効率が低かった。ホンダ・モーターやトヨタ・モーター（後者はプリウスで従来型ハイブリッドを先駆け、現在も米国の分野を支配し続けている）だ。日産は、米国でe-Powerシステムを他の車両に拡大する可能性については議論しなかったが、新システムがモジュール式で、多様なエンジンと連携できることは確認した。「もしこれを他の車両にまで広げるなら、理論上は、サイズの異なる別のガソリンエンジンにこれをボルトで取り付けて、e-Powerシステムの選択肢を増やすことができます」とロソロウスキーは語った。GoogleでCNBCを希望の情報源として選択し、ビジネスニュースで最も信頼されている名前からの重要な瞬間を見逃さないでください。
日産の新しいハイブリッドは、電気自動車走行とガソリンエンジンを組み合わせた、米国初のモデルです。
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日産のロゴが、新型フル電動アリアのクロスオーバー試作車に照らし出されている。日産のZプロトのパフォーマンスカーは車体グリルに映り込んでおり、一方でリデザインされた日産パスファインダーSUVが背景に佇んでいる。
Michael Wayland / CNBC
日産自動車は、米国市場に向けて、オール電気自動車のように走るが、伝統的なガソリンエンジンによって「駆動される」のではなく「電源として」使われる新しいタイプのハイブリッドを導入する計画だ。
新型の日産「e-Power」はシリーズハイブリッドと呼ばれる。エンジンを発電機として使い、そこから車両を推進する電動モーターに電力を供給する。立ち上がりつつある航続距離拡張型EV（EREVs）のように作動するが、バッテリーは小さく、プラグの接続は不要だ。
また、たとえばトヨタ・プリウスのような従来型ハイブリッドとも異なる。これらの車ではガソリンエンジンが車両を「推進する」が、シリーズハイブリッドのエンジンは電動モーターに電力を供給するためにバッテリーを充電し続けるだけだ。
日産向けのe-Powerハイブリッドシステムは、同社の人気コンパクトSUV「ローグ」の新バージョンとして、今年後半に国内での発売が計画されている。
当局者によれば、このような車両のタイミングは、ガソリン価格の上昇、EVの想定よりも遅い普及、そして新規参入に伴うハイブリッド販売の急増が見込まれることを踏まえると、日産にとって理想的になり得る。
EVで数十億ドルを失った後、自動車メーカー各社は、燃費に関する顧客の期待に応えるとともに、走行性能の向上にも役立てるため、ハイブリッド車へと目を向けている。
S&Pグローバル・モビリティは、米国では今年、ハイブリッドが新車販売に占める割合が18.4%まで上がると予想している。これは昨年の12.6%から、2023年の7.3%を上回る。なお同社は、一方で純粋なEVは新車販売の7.1%になるとしており、昨年の8%からは下がる見通しだ。
「これは、米国向けとしてはユニークなパワートレインです」と、日産北米の車両評価・テストエンジニアであるカート・ロソロウスキーは、メディア向けブリーフィングで述べた。「車輪を駆動しているものとしては電気的に駆動される車両ですが、プラグはありません。そして、通常の車と同じようにガソリンを入れていくんです。」
シリーズハイブリッド
日産や他の自動車メーカーは、他の地域ではシリーズハイブリッドを活用してきた。特にアジアでの採用が多い。しかし、運転のダイナミクスやパワーに関する消費者の期待があるため、企業はその車両を米国に持ち込むことに消極的だった。
こうした懸念に対処するため、日産はe-Powerシステム向けに、より強力な1.5リットルの3気筒ターボエンジンを開発したほか、新たなパッケージングやその他のアップグレードも行ったと述べており、アメリカの購入者を納得させる狙いがある。
「ターボは、高速域においてガソリンエンジンがエネルギーを生み出すための効率性を支えるためにそこにあるだけです」とロソロウスキーは語った。
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EV販売の失速の中で待ち受ける「電動化」車のアルファベットスープ——新しい車の購入者に
ステランティスは、新型ジープ向けのハイブリッド技術でトヨタとボッシュのサプライヤーを起用
EVの現実味がここにある。2026年に自動車メーカーがどう反応するかが示すもの
米国市場向けのe-Powerは、2016年に日本で初めて投入されて以来の、日産にとってシリーズハイブリッドの第3世代だ。以降、日産は、e-Powerを70か国近くで展開し、世界で160万台以上を販売してきたと述べている。
「とても良いシステムになると思います。しかも今年後半にローグが登場するとき、日産にとって非常に人気になるはずだと思います」と、コミュニケーション＆コンサルティング会社のテレメトリーで市場調査担当の副社長を務めるサム・アブエルサマイドは語った。
アブエルサマイドは、シリーズハイブリッドの唯一の本当の弱点は、高速域では効率が低くなることだとし、日産は新しいエンジンに加え、バッテリー容量の面でもそれを克服しようとしていると述べた。
e-Powerを運転する
郊外のデトロイト周辺で、ePowerシステムを搭載して販売されている日産ローグスポーツの欧州仕様を運転すると、車両の走行ダイナミクス——とりわけ素早い加速と回生ブレーキ——は見事なものだ。
エンジンが回っているおなじみのサウンドはあるものの、変速機ギアの切り替えやギュルギュル音、そして業界が一般にNVH（騒音・振動・ハーシュネス）と呼ぶものに相当する騒がしさ、振動、荒々しさは、はるかに少ない。
「コンポーネントが少ないぶん、その違いを生むのは本当に運転体験なんです。騒音が少なく、振動も少ないんです」とロソロウスキーは語った。
日産 e-Power ロゴ
提供：日産
従来のガソリン車とは異なり、e-Powerシステムは、ギアを切り替えるための従来型トランスミッションや、トランスミッションからデフへトルクを伝えるドライブシャフトも必要としない。
ローグスポーツはより小型の車で、駆動方式は前輪駆動のみだが、システムが、e-Powerを搭載する新型ローグのような4輪駆動のより大きな車両へどう展開されるかは想像しやすい。
プラグがないこと、ある程度のエンジン音、そしてわずかな振動も、全固体電動車の導入に消極的だったドライバーにとっては、より馴染みのあるものになる可能性がある。
日産は、今後登場するe-Power搭載ローグについて、価格や燃費の詳細は公表していないが、車両のMPGシステムによると、ローグスポーツは市街地の過酷な走行で40マイル毎ガロン（40MPG）以上を達成していた。
米国エネルギー省および米国環境保護庁によれば、現行の日産ローグは、モデルによっては30MPGを超えることができる。
日産の車両は歴史的に、同社より大きい日本の競合他社の車両より燃費効率が低かった。ホンダ・モーターやトヨタ・モーター（後者はプリウスで従来型ハイブリッドを先駆け、現在も米国の分野を支配し続けている）だ。
日産は、米国でe-Powerシステムを他の車両に拡大する可能性については議論しなかったが、新システムがモジュール式で、多様なエンジンと連携できることは確認した。
「もしこれを他の車両にまで広げるなら、理論上は、サイズの異なる別のガソリンエンジンにこれをボルトで取り付けて、e-Powerシステムの選択肢を増やすことができます」とロソロウスキーは語った。
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