2つの自動車幹部がプラグインハイブリッドを批判：ポールスターのオーストラリア責任者は「両方にとって得にならない」と述べ、ルノーのCEOは「偽の電動化」と語った

IT之家 3月4日の報告によると、現在のプラグインハイブリッドは、より長い純電走行距離とガソリンエンジンの予備動力により、ガソリン車と電気自動車の「最適なバランス」を実現していると言えるでしょうか？しかし、二大大手自動車メーカーはこれに異議を唱えています。各自動車メーカーの電動化路線が次第に分化し、規制要件が厳しくなる中で、どの技術がガソリン車から純電動車への移行に最も適しているのか、その議論はますます激しくなっています。

外媒のCarscoopsによると、オーストラリアのポールスター責任者スコット・メナードはインタビューで、「プラグインハイブリッドは実際には『二つの害のうちより重い方を選ぶ』ものだ」と率直に述べました。彼の見解では、このタイプの車は燃料エンジンの複雑な構造と電動駆動システムの技術的負担を同時に背負っており、性能重視の純電気と炭素削減を目指すポールスターのブランドコンセプトと一致しません。「運転性能と持続可能性を核とするブランドにとって、燃料エンジンを製品体系に再び加える必要はない。」

ルノーのCEOフランもプラグインハイブリッドに批判的ですが、彼の焦点は純電走行距離が短いモデルにあり、「偽の電動化（fake electrification）」と呼んでいます。彼は、走行距離が不足していると日常的な電動駆動の使用を支えきれず、多くのドライバーは車両を充電しないと指摘します。この種のモデルは「偽のプラグインハイブリッド」に近く、純電走行距離が短すぎて、ユーザーが充電習慣を身につけるのが難しいのです。

また、車種ごとの純電走行距離の差も顕著です。例えば、ヨーロッパ仕様のフォルクスワーゲン・ティグアンのプラグインハイブリッドはWLTP基準で純電走行距離が121kmに達しますが、マツダCX-60のプラグインハイブリッドは約半分の距離しか走行できません。

フランは、より合理的な移行策としてレンジエクステンダーを挙げており、ルノーもこの方向性を評価しています。ルノーの考えでは、日常の運転はできるだけ電力に依存し、燃料エンジンは長距離運転時のみ稼働させることで、車両は電動駆動を中心とした使用モードを維持しつつ、約1000kmの長距離走行も容易に実現できるとしています。

IT之家の報道によると、欧州の規制当局は現在、プラグインハイブリッドの規制を強化し始めているとのことです。新しい排出規制は、自動車メーカーに対し、プラグインハイブリッド車のバッテリー容量を増やすことを求めており、公式の航続距離データを実際の使用状況により近づけることを目的としています。

現実には、プラグインハイブリッドの動力により車両の純電走行距離は大幅に向上していますが、その一方で大容量のバッテリーは車両の重量増加をもたらし、燃料モードでの効率は逆に低下します。これは、電動システム全体を引きずって動作させる必要があるためです。