初めて！完成油の価格一時調整！今後の影響を詳しく解説

3月23日午後、国内のレギュラーガソリンとディーゼルの価格調整が実施され、国家発展改革委員会は23日に発表した。現行の価格メカニズムに基づき、3月23日24時以降、国内のガソリンとディーゼル（標準品）の1トンあたりの価格はそれぞれ2205元と2120元の引き上げが必要とされ、調整後の実際の価格はそれぞれ1160元と1115元の引き上げとなった。

近年、レギュラー油の価格は常に現行のメカニズムに従って調整されており、今回の調整は2013年以来初めてのものである。これにより、今回の国内レギュラー油価格の調整は理論値よりもリットルあたり0.85元少なく、マーケットの予想を大きく下回った。

「今回の調整により、実際の価格引き上げ幅はほぼ半減し、最終的な油価上昇によるコスト増加の圧力を効果的に緩和できるだろう」と、金聯創のレギュラー油分析師・徐鵬は述べた。

複数の取材を通じて産業チェーンの関係者から得た情報によると、短期的な価格変動は市場の感情を乱し、終端需要が弱く、コスト伝達が阻害される中で、産業チェーンの各段階で影響の分化が見られる。一方、油価の大幅な変動に伴い、商用車の電動化と新能源化の変革が交通分野のエネルギー構造を急速に変えつつある。

国内油価は初の臨時調整を迎える

レギュラー油の価格は常に現行のメカニズムに従って調整されており、今回の調整は2013年以来初めてのものである。

現行の価格メカニズムに基づき、3月23日24時以降、国内のガソリンとディーゼル（標準品）の1トンあたりの価格はそれぞれ2205元と2120元の引き上げが必要とされ、調整後の実際の価格はそれぞれ1160元と1115元の引き上げとなった。

臨時調整措置の理由について、国家発展改革委員会は、3月9日の国内レギュラー油価格の調整以降、米国・イスラエル・イラン間の紛争激化の影響で国際原油価格が大幅に上昇したことを挙げている。この措置は、国際油価の異常な上昇による衝撃を緩和し、下流のユーザー負担を軽減し、経済の安定的な運行と社会の民生を保障するためのものである。

リットルあたりに換算すると、今回の調整後、国内のガソリンとディーゼル（標準品）の価格はそれぞれ約0.87元と0.95元の上昇となり、調整しない場合よりもリットルあたり0.85元少なくなる。個人車両の場合、燃料タンク容量50リットルから60リットルで計算すると、一回の給油で42.5元から51元の節約になる。大型トラックの運転手の場合、燃料タンク容量400リットルから600リットルで計算し、一回の給油で340元から510元の節約となる。

中国石油資本の最高経済学者・王増業は、上海証券報に対し、「国内の油価調整は海外に比べて遅れているため、変動を平準化しやすくなる」と述べた。また、油価が高騰した際には、加工利益率を適度に抑制したり、調整のタイミングを遅らせたり、特定の産業に補助金を出すことも効果的に下流への衝撃を緩和できると指摘した。

2026年以降、中国のレギュラー油の最高小売価格は6回の調整を経ており、今回の調整後、国内のガソリンとディーゼルの価格は、それぞれ昨年末と比べて累計で2320元/トンと2235元/トン上昇した。

今回の調整は、国際油価の高位維持と直接的に関連している。国家発展改革委員会の価格監測センターの調査によると、今回の油価調整周期（3月9日24時から3月23日24時まで）において、国際油価は震荡しながら上昇し、周期内の平均価格は前回よりも明らかに高い水準にある。

「米・イスラエル・イランの紛争の行方が、現在の国際油価に最も影響を与える重要な要素だ」と、国家発展改革委員会の価格監測センターの専門家は上海証券報の取材に答えた。

今後の見通しについて、王増業は、「もし米・イランが三者間で実質的な停戦協定を結び、軍事行動が象徴的な威嚇にとどまり、重要な産油施設に影響を及ぼさなかった場合、ホルムズ海峡の航行が維持され、OPEC+が計画通り増産を再開すれば、地政学的リスクのプレミアムは急速に後退し、国際油価の中心値は均衡域に戻るだろう」と予測している。

一方、状況が膠着状態に陥った場合、双方が限定的な空爆や報復を行いながらも、重要な航路を封鎖したり、大規模な精油所を破壊したりしなければ、油価の中心値は高水準での振動を続けるとみられる。

「長期的に見れば、世界の石油の需給構造は実質的に変化していない」と、シンガポールの金鷹グループ中国法人の退職副総裁・楊漢峰は分析している。彼は、「地政学的紛争が緩和され、資源と市場のバランスが取れれば、国際油価もやがて合理的な水準に戻るだろう」と述べた。2026年の年間油価は、60ドルから80ドルの範囲内にとどまると予測されている。

また、赫兹情報の上級研究員・鐘健も、「今回の国際油価の上昇は、『戦争リスクのプレミアム』の価格設定ロジックに支配されており、その主な反映は地政学的紛争による不確実性にある。市場は感情に左右されやすいため、状況が緩和すれば、このプレミアムは容易に後退するだろう」と指摘している。

次の価格調整のタイムウィンドウは2026年4月7日24時となる。現在の第三者機関の予測では、国内のレギュラー油価格は引き続き上昇する見込みだ。

徐鵬は、「現状の油価を基に計算すると、次回の調整周期では原油の変動率が正の方向に動き、調整幅は約650元/トンの上昇になると予想され、さらに上昇幅は拡大する可能性もある」と述べた。もし次回のレギュラー油価格の上昇幅が依然として高い場合、国家レベルでの調整継続も排除できない。

もし国際油価が引き続き大幅に上昇した場合、中国は他にどのような政策手段を持つのか？

国家発展改革委員会の価格コスト・認証センターの副所長・呂指臣は、「過去の事例から、2022年のロシア・ウクライナ紛争は国際油価の大幅上昇を引き起こした。当時、国は、国際油価が1バレル130ドルを超えた場合、国内のレギュラー油価格は短期間（2ヶ月以内）に調整しないと明確に定め、石油精製企業には段階的な補助金を支給した」と明かした。

産業チェーンの伝導力はどの程度か？

国内のレギュラー油価格調整の決定後、油価が引き続き上昇した場合、上流・下流の産業にはどのような影響が及ぶのか？

上流側から見ると、製油所とレギュラー油販売業者の間には温度差がある。2回の調整期間中、レギュラー油の卸売価格はすでに「急騰」している。隆眾情報のデータによると、3月9日から3月23日までの間に、中国の92号ガソリンの価格は9395元/トンで、前回比20.48%の上昇、0号ディーゼルの価格は7774元/トンで、前回比23.30%の上昇となった。

価格上昇は好材料だが、原料不足のため、多くの国内製油所は積極的に稼働率を下げている。浙江商期貨の油品担当・張澤宇は、「数日前の調査によると、山東省の地元製油所の原料在庫は逼迫しており、4月末まで持ちこたえられるだけの量しかなく、一部はすでに操業停止している」と述べた。現在、海外からの低価格油の調達は難しく、国内の原油価格は高止まりしている。

下流側を見ると、一部のレギュラー油卸売業者は、「3月以降、仕入れ価格と最終販売価格の両方が上昇しているため、利益への影響は比較的コントロール可能だ」とフィードバックしている。

しかし、価格の上昇は消費需要に影響を与えるのか？

和順石油は、レギュラー油の小売と卸売を主な事業とするA株上場企業だ。会社の董事長・赵忠は、上海証券報の取材に対し、「高油価の環境下では、消費者の需要は一定の影響を受けるが、堅実な需要は依然として安定しており、現在はわずかな変動にとどまる」と述べた。

「現在、当社の毛利は比較的安定している」と、北中国のあるレギュラー油販売企業の営業マネージャーも語った。彼は、「最大のリスクは、市場の判断を誤ることで、高値在庫や品切れのリスクが生じることだ」と指摘した。同社は中低水準の在庫を維持し、常備資源で約1週間の販売を支えられる体制をとっている。しかし、日々の販売状況は大きく変動し、多くの企業はローリング方式の仕入れと販売戦略を採用し、価格の暴騰・暴落リスクを防いでいる。

業界の見解によると、基本的には国内のレギュラー油市場は供給過剰と在庫余裕の状態にある。長期的な業界の核心論理は、近年の新エネルギー車の浸透率の上昇により、国内のレギュラー油消費のピークはすでに過ぎたと考えられる。

短期的には、ガソリンスタンドの収益圧力が明らかに高まっており、今回の調整後、卸売と小売の価格差は大きく縮小した。隆眾情報のアナリスト・夏文紅は、「ガソリンスタンドは主に油品を仕入れ、ガソリンの小売利益は平均で1トンあたり1016元、ディーゼルの小売利益は747元の減少となった」と述べた。

物流運賃は上がるのか？

レギュラー油の価格上昇後、物流業界が最も影響を受けやすい。卓創情報の推計によると、油価が10%上昇するごとに、中小規模の物流企業や個人ドライバーの毛利率は平均で3〜5ポイント低下する。「重貨運送や幹線輸送を主とする企業にとっては、コストが大きく上昇する」と、宅配物流の専門家・赵小敏は上海証券報の取材に答えた。

現在、多くの宅配企業は都市間の幹線輸送にディーゼル車を使用し、市内配送にはガソリン車や新エネルギー車を用いている。圓通速達は、「主力車両はディーゼル車であり、油価の上昇は幹線輸送のコストに一定の圧力をかけている」と紹介した。中通快遞の2025年の財務報告によると、幹線輸送のコストは営業収入の約28.5%を占めており、規模の拡大や積載率・ルートの最適化によってコスト削減と効率化を図っている。

中国交通運輸協会の快運物流分会副会長・徐勇は、「現在、1件あたりの快遞の燃料コストは約0.05元であり、業界内で内部的に吸収可能な範囲にある」と述べた。しかし、燃料コストが持続的に上昇し、1件あたり0.1元を超え、10ヶ月以上維持される場合、企業は単独で負担しきれなくなり、コストは外部に伝わるだろう。外部委託を採用している一部の快遞企業も、外注運送業者と協議し、油価上昇に伴う追加コストを分担する可能性がある。

現状、快遞の運賃はレギュラー油の価格上昇に伴って明確に引き上げられていない。赵小敏は、「現在の政策動向を踏まえると、今年の快遞料金は適度に引き上げられる可能性があり、EC向けの荷物の料金が最初に調整されるだろう。短期的には、一般の散貨の運賃に大きな変動は見られないだろう」と予測している。

被動的に耐えるだけでなく、快遞企業はどう対応できるのか？ 赵小敏は、「短期的には、ルートの見直しやドライバーの省油トレーニングの強化などでコスト圧力を遅らせることができる。中長期的には、デジタル化投資や新エネルギー車への切り替えを強化すべきだ」と提案している。現在、一部の快遞企業は都市内配送車両の電動化を加速させており、赵小敏は、「今年、電動車の快遞業界内の比率は40%以上に達する見込みだ」と予測している。

「電気が油に代わる道へ」

油価の大幅な変動に伴い、新エネルギー商用車は油車の代替となり得るのか？

「当社の純電牽引車、純電ダンプカー、新エネルギーの軽貨物車などは、顧客から高い評価を得ており、現在、広東、山東、上海、雲南、山西など多地域で、大量物資の短距離輸送や工事現場、都市配送のシーンで活躍している」と、中国重汽の関係者は取材に答えた。

新エネルギー化の波の中、中国重汽は現在の新エネルギー商用車業界の好調さを象徴している。中国自動車工業協会の統計によると、2025年には、中国の新エネルギー商用車は、車産業の構造的成長を牽引する主要エンジンとなり、年間の国内販売台数は87.1万台に達し、前年同期比63.7%増、マーケット浸透率は26.9%に上昇した。2024年と比べて飛躍的な成長を見せている。

2026年に入ると、新エネルギー商用車の成長傾向は続く。最新の交通強制保険のデータによると、2026年1〜2月の国内新エネルギー商用車の購入に対する保険加入件数は7.8万台で、前年比3%の増加となった。福田汽車の副総経理・劉旭光は、「2026年の中国の商用車市場の総販売台数は約425万台に達し、新エネルギー車の浸透率は35%を突破する見込みだ」と予測している。これは、販売された商用車のうち少なくとも3台に1台は新エネルギー車になることを意味する。

浸透率の向上とともに、主要上場企業も2026年の新エネルギー商用車の事業目標を大きく引き上げている。取材によると、一汽解放は2025年に新エネルギー商用車の販売台数が4.4万台に達し、2026年の目標は7.5万台と設定、70%以上の増加を見込んでいる。

商用車分野での新エネルギー浸透率の大幅な向上は、従来の燃料車に比べてエネルギー消費コストの優位性を示している。例えば、年間約15万キロ走行するディーゼル重トラックを例にとると、100キロあたりの燃料消費は約38リットル、ディーゼルの価格を7.5元/リットルと仮定すると、年間の燃料費は42万7500元となる。一方、純電重トラックは、100キロあたりの電力消費が約120度、充電単価を谷底の0.6元/度とすると、年間の電気代は10万8000元となり、エネルギーコストだけで見ても、年間約31万9500元の節約になる。油価が今後も上昇し続ければ、この差額はさらに拡大する。

車両価格や保険料などのコストは高いものの、新エネルギー商用車のエネルギー消費コストは大きく低減されており、最近の油価上昇と相まって、第一線の貨物輸送市場での優位性はますます顕著になっている。

「新エネルギー商用車がもたらすエネルギー代替の効果はますます顕著だ」と、中国自動車流通協会の乘聯分会長・崔東樹は分析する。「一つは、純電動重トラックの普及により、物流業界のディーゼル需要が大きく減少し、国内のディーゼル供給圧力を緩和し、国内の石油輸入における商用車分野の消費比率を低減させる重要な経路となる。

もう一つは、重トラックを代表とする新エネルギー商用車により、国内の物流や交通事業のエネルギーコストが国際油価の変動から解放され、国内の比較的安定した電力価格体系、特に深夜の低価格電力を活用して、商用車の総コストをコントロールし、リスク耐性を高めている。エネルギー消費の観点からも、新エネルギー商用車は、中国の交通分野のエネルギー消費を「油主体・電補」から「電主体・油補」へと加速させ、従来の燃料過剰依存を解消し、エネルギー消費構造の最適化に重要な突破口となっている。

長期的に見れば、電気料金や政策支援などの要素により、中国の商用車の電動化へのコスト優位性は、今後も主要な国際市場をリードし続けると、谷雅韬は述べている。中国の新エネルギー商用車メーカーの競争力は今後も持続的に高まる見込みだ。

著者：林玉莲、于祥明、俞立严、冯心怡