AIに問う · かつて淘汰された王盤山案がいかにして国家計画に逆転したのか？**何の特別な意義があるのか？**全長約70キロメートル！10年以上にわたり計画された海を跨ぐ超大型プロジェクト、上海浦東と甬江を結ぶ「沪甬跨海通道」が再び注目を集めている。完成すれば、世界最長の海峡横断橋となり、現在の港珠澳大橋より約15キロ長くなる見込みだ。最近、全国人民代表大会第十四期第4回会議で「中華人民共和国国民経済・社会発展第十五次五カ年計画綱要」が可決された。この壮大な「トップレベルの設計」には、現代化インフラ体系の構築の一環として、「第4章 国家総合立体交通網の建設」において、「沪甬跨海通道の推進」が明記されている。これにより、この杭州湾を横断する「長蛇」の計画が地方の青写真から国家の戦略へと昇格し、全面的な計画推進の新段階に入った。「ラッパ型」の杭州湾は上海と浙江東南部を隔てており、沪甬両地は海を隔てて望み合っている。現在、上海と浙江の間にはすでに複数の海峡横断通路が存在し、長年運行されている杭州湾跨海大橋や、建設中の通苏嘉甬杭州湾跨海鉄道橋がある。杭州湾のラッパ口の奥には嘉绍大橋などもある。では、なぜ新たに海峡横断通路を計画する必要があるのか？沪甬跨海通道の建設にはどのような特別な意義があるのか？**「十五五」計画綱要に記された沪甬跨海通道の図解** 出典：新華社**01****第3の「海峡横断ルート」、なぜ絶対に建設すべきなのか？**地図を開けば、寧波と上海は湾を隔てて望み合い、直線距離はわずか百キロメートル余りだ。しかし今や、両地の間には「行き場のない道」はなく、直結する通路がまだ欠けている。まず、既存の2つの通路を見てみよう。2008年5月、杭州湾跨海大橋が完成し、寧波と嘉興を直接結び、杭州湾の天堑を越え、沪甬両地をつなぐ最初の陸路通路となった。これにより、両地の往来は「杭州経由」の必要がなくなり、当時の超大型プロジェクトと称された。しかし、それでも寧波から上海までの車の所要時間は、杭州湾を回る必要があり、距離は200キロ超、所要時間は約2時間半に近い。気軽に「すぐに行きたい」人にとっては、やや遠い距離だ。もう一つは、建設中の杭州湾跨海鉄道橋だ。通苏嘉甬高鉄の重要な要所であり、現在世界最長の建設中の高鉄跨海橋梁だ。壮大な規模で注目を集めているが、そのルートを見ると、依然として寧波から北へ向かい、嘉兴を経て蘇州、南通を通り、上海に接続する形になっている。二つの通路は、一つは道路、もう一つは鉄道、それぞれ使命を持つが、共通の問題を解決できていない。それは、「なぜ沪甬間は直通できないのか？」ということだ。**沪甬跨海通道のイメージ図** 出典：寧波日報これに比べて、今回の計画の最大のポイントは、「直通」だ。初期の構想によると、この公鉄併用の超大型橋は、杭州湾大橋の東約20キロから40キロの海域に位置し、ほぼ直線的なルートで波を切り裂き、海湾を横断し、上海と寧波慈溪を直接結ぶ。全長は約70キロメートルで、完成すれば、既存のすべての海峡横断橋を超え、中国最長の海峡横断橋となる。**「直達」とは何を意味するのか？**寧波の人々にとっては、「C字型」の高鉄ルートとさよならできることを意味する。過去、寧波から上海へ高速鉄道で行くには、まず杭州に行き、そこから北東に折れる必要があり、最短でも1時間半かかった。将来的に通苏嘉甬高鉄が開通すれば、所要時間は約1時間に短縮されるが、それでも嘉兴を迂回しなければならない。長三角全体を見ると、南京、杭州、合肥、蘇州・無錫・常州などの都市圏はすでに上海と高速鉄道で「直通」しているが、寧波都市圏だけは未だに迂回路を通っている。寧波工程学院の上級技術者、冷兆華は次のように分析している。現在、寧波と上海を結ぶ高速鉄道は一つだけで、杭州経由となっており、利用者の需要から見て、沪甬通道の必要性は明らかだ。さらに、データを見てみよう。杭州湾跨海大橋の通行開始以来、累計で2.66億台の車両が通過している。そのうち、2025年の年間通行量は2313.63万台に達し、日平均は約6.34万台だ。20年前の工程可行性報告によると、日平均9万台がこの橋の飽和点とされていたが、今やその数字に迫っている。**02****単なる「一周短縮」以上の意味がある**沪甬跨海通道が国家の「第十四次五カ年計画」に盛り込まれたことが伝わると、期待とともに疑問も浮上した。「寧波の人々は長い間待ち望んでいたが、これほど大きな投資は本当に価値があるのか？」とネット上では意見が分かれる。「また高速鉄道を建設し、既存の通苏嘉甬と重複しないのか？無駄にならないか？」これは決して杞憂ではない。70キロに及ぶ公鉄併用の海峡横断橋の投資規模は、千億元単位（2018年に完成した港珠澳大橋の総投資額は1269億元）に達し、合理的な疑問は「価値があるのか？」に避けられない。これに対し、寧波市計画設計研究院交通計画所長の洪峰は、次のように答える。「ただの橋と考えるのは間違いだ。戦略的な視点で考える必要がある。」「通苏嘉甬と沪甬通道は全く別物だ」と洪峰は言う。通苏嘉甬は北岸のハブの規模が比較的小さく、ネットワークの接続能力も限定的だ。「例えるなら、支線のようなもので、上海には入れるが、コアエリアには入れない。今の杭浦や京沪高速鉄道はすでに飽和状態で、ピーク時には席が取りにくく、大規模な増便はほぼ不可能だ。」つまり、寧波が「道を借りたい」と思っても、「道」がすでに満杯で入れないのだ。新設の南通-寧波鉄道路線のルート図 出典：上海鉄道局寧波の重要性も見てみよう。GDPは1.8兆元を超え、人口は約1000万人。全国の地級市の中でも「トップクラス」の経済規模だ。上海大都市圏の計画においても、寧波の地位は重要であり、特に慈溪は上海の「通勤生活圏」に明確に組み込まれている。現行のルート案によると、沪甬跨海通道が完成すれば、寧波から上海までの所要時間は40分に短縮される。これが意味するのは？ 寧波を出発し、上海で会議をし、コーヒーを飲み、昼食をとってすぐに戻れる――これこそ「同城化」の真髄だ。しかし、洪峰はこの通路の意義はそれだけにとどまらないと指摘する。「杭州にとっても、交通の面で、沪杭、杭绍甬高鉄道の負荷を軽減し、杭州の嘉興・紹興方面への放射能力を高める資源となる。地域的には、上海大都市圏の最も不足している部分を補い、『沪杭甬金三角』の形成に寄与し、三地の特色を生かし協力を強化し、競争力を高め、世界的な湾区を創造することにつながる。」東浙江、北福建、さらには東南沿海地域全体にとっても、この交通ルートは、地域の優位性を再構築し、発展の原動力を活性化させる黄金の回廊となる。長江デルタと珠江デルタの二大都市圏の連携を強化する役割も果たす。2022-2035年の浙江省高速道路新規建設計画 出典：《国家道路網計画（2022—2035年）》「沪甬跨海通道の建設は、地域経済の発展にとって重要な機能的役割を果たす」と上海社会科学院の何建華研究員はメディアの取材に答えている。 この通路を活用し、上海と寧波は優位性を深め、国際的な科技革新センターの構築を推進できる。さらに、上海港と寧波舟山港の「双頭の龍」を活用し、港湾の配置を最適化し、世界クラスの港湾群を築き上げることも可能だ。これはシンプルな真理を示している： 一部の道路は都市や地域の便利さを追求するために建設されるが、この道路は、地域全体の未来を見据えた大局的な投資なのだ。おそらく、ネットユーザーの言う通り、これは「超大型投資」だ。しかし、一部の投資は目先の利益だけでなく、未来の局面を見据えたものだ。長い目で見れば、沪甬跨海通道は、そのような「大局」の一手なのだ。**03****「落選」した案の逆転劇**実は、沪甬跨海通道の構想は、多くの人が想像するよりも古くからあった。最初に登場したのは、「十四五」計画策定前だった。当時、浙江省は2021-2035年の交通長期展望計画において、「五つの千億元」投資を掲げ、沪杭超高速鉄道や沪舟甬通道など、長江デルタのコア地域をつなぐ超大型プロジェクトを提案していた。その中で、「沪甬通道」という名前が初めて計画書に記された。実は、その起源をたどると、最も古い原型は、杭州湾跨海大橋の建設時に最初に淘汰された王盤山案にある。**画像出典：摄图网_700842751**世紀の初め、杭州湾跨海大橋の建設時に、専門家は複数の橋梁案を提案した。杭州湾は钱塘江の入り口であり、また有名なラッパ型の湾だ。ラッパ口の外側に行くほど、橋の距離は長くなり、投資も増大する。王盤山案は、その中で最も長い距離の案だった。当時、資金不足と超長距離の跨海橋の経験不足から、早々に淘汰され、正式な橋位選定会議にも上がらなかった。記者の記憶では、参加した専門家の一人がこの案について、「沿海高速道路と直線的に接続できる点は理想的で、途中に海島を利用したサービスエリアや橋台の拠点も可能だ」と評価した。当時、杭州湾跨海大橋は沿海高速道路の一部として建設されており、海峡鉄道は議題に上がっていなかった。国内の高速鉄道も模索段階だった。王盤山は、平湖外海の無人島で、上海金山に隣接し、かつては海盐県の一部だった。面白いことに、この小さな島は金庸の名作『倚天屠龍記』にも登場し、金庸が杭州湾北岸の海宁出身であることから、物語の冒頭に屠龍刀の威力を示す大会が王盤山で行われる設定になっている。もし当時、杭州湾跨海大橋が王盤山案を採用していたら、浙江高速には武侠テーマのサービスエリアができていたかもしれない。これも、「十五五」国家計画の公鉄併用大橋に期待を持たせる理由の一つだ。なお、当時の杭州湾跨海大橋の橋位選定で落選した他の案も、すでに建設・通行されている。例えば、萧山案は完成後に「钱江隧道」と呼ばれ、沽渚案は現在の嘉绍大橋となっている。今回、沪甬跨海通道が計画に盛り込まれたことで、国家と地方の関係部門は、前段階の調査を加速させる方針だ。浙江省の「十五五」計画綱要にも、沪甬跨海通道の着工を目指すと明記されている。専門家によると、世界三大潮流の一つとされる杭州湾は、潮差が大きく、強い浸食と急流が頻繁に発生し、深い泥層と浅層のガスも多いため、施工条件は非常に厳しい。70キロの海域に公鉄併用の通路を架設するには、技術的な課題と資金投入の両面で前例のない試練となる。浙江省発展改革委員会は昨年、公式に回答し、2023年に浙江省は国家発展改革委に書面で支援を要請し、このプロジェクトを国家の新たな「中長期鉄道網計画」に組み入れるよう働きかけた。中咨公司に委託し、「沪甬跨海通道の計画・建設方案研究」を進め、2023年末に専門家の評価を受けた。現在も、浙江省はこのプロジェクトを「中長期鉄道網計画」に組み入れることを目指し、国家の「第十五次五カ年鉄道発展計画」と連携して計画に盛り込む努力を続けている。また、上海市や国鉄グループとの連携も強化し、上海鉄道ハブの総合計画に組み入れることを目指している。具体的なルート選定については、浙江省発展改革委員会が調査を進める中で、新設の慈溪東駅や南側の寧波西駅を選定候補に含めて検討している。ただし、国家発展改革委や国鉄グループの厳しい要求により、ルートの詳細な位置や線形の指標については、今後さらに深い研究と科学的な検証が必要だ。出典｜涌金楼*表紙画像出典：摄图网_501742012 *都市進化論オリジナル作品、無断転載・複製は禁止。
港珠澳大橋を超えて、もう一つの海を越える超大型プロジェクトがやって来る
AIに問う · かつて淘汰された王盤山案がいかにして国家計画に逆転したのか？
何の特別な意義があるのか？
全長約70キロメートル！10年以上にわたり計画された海を跨ぐ超大型プロジェクト、上海浦東と甬江を結ぶ「沪甬跨海通道」が再び注目を集めている。
完成すれば、世界最長の海峡横断橋となり、現在の港珠澳大橋より約15キロ長くなる見込みだ。
最近、全国人民代表大会第十四期第4回会議で「中華人民共和国国民経済・社会発展第十五次五カ年計画綱要」が可決された。この壮大な「トップレベルの設計」には、現代化インフラ体系の構築の一環として、「第4章 国家総合立体交通網の建設」において、「沪甬跨海通道の推進」が明記されている。
これにより、この杭州湾を横断する「長蛇」の計画が地方の青写真から国家の戦略へと昇格し、全面的な計画推進の新段階に入った。
「ラッパ型」の杭州湾は上海と浙江東南部を隔てており、沪甬両地は海を隔てて望み合っている。現在、上海と浙江の間にはすでに複数の海峡横断通路が存在し、長年運行されている杭州湾跨海大橋や、建設中の通苏嘉甬杭州湾跨海鉄道橋がある。杭州湾のラッパ口の奥には嘉绍大橋などもある。
では、なぜ新たに海峡横断通路を計画する必要があるのか？沪甬跨海通道の建設にはどのような特別な意義があるのか？
「十五五」計画綱要に記された沪甬跨海通道の図解
出典：新華社
01
第3の「海峡横断ルート」、なぜ絶対に建設すべきなのか？
地図を開けば、寧波と上海は湾を隔てて望み合い、直線距離はわずか百キロメートル余りだ。しかし今や、両地の間には「行き場のない道」はなく、直結する通路がまだ欠けている。
まず、既存の2つの通路を見てみよう。
2008年5月、杭州湾跨海大橋が完成し、寧波と嘉興を直接結び、杭州湾の天堑を越え、沪甬両地をつなぐ最初の陸路通路となった。これにより、両地の往来は「杭州経由」の必要がなくなり、当時の超大型プロジェクトと称された。
しかし、それでも寧波から上海までの車の所要時間は、杭州湾を回る必要があり、距離は200キロ超、所要時間は約2時間半に近い。気軽に「すぐに行きたい」人にとっては、やや遠い距離だ。
もう一つは、建設中の杭州湾跨海鉄道橋だ。通苏嘉甬高鉄の重要な要所であり、現在世界最長の建設中の高鉄跨海橋梁だ。壮大な規模で注目を集めているが、そのルートを見ると、依然として寧波から北へ向かい、嘉兴を経て蘇州、南通を通り、上海に接続する形になっている。
二つの通路は、一つは道路、もう一つは鉄道、それぞれ使命を持つが、共通の問題を解決できていない。それは、「なぜ沪甬間は直通できないのか？」ということだ。
沪甬跨海通道のイメージ図
出典：寧波日報
これに比べて、今回の計画の最大のポイントは、「直通」だ。
初期の構想によると、この公鉄併用の超大型橋は、杭州湾大橋の東約20キロから40キロの海域に位置し、ほぼ直線的なルートで波を切り裂き、海湾を横断し、上海と寧波慈溪を直接結ぶ。全長は約70キロメートルで、完成すれば、既存のすべての海峡横断橋を超え、中国最長の海峡横断橋となる。
「直達」とは何を意味するのか？
寧波の人々にとっては、「C字型」の高鉄ルートとさよならできることを意味する。過去、寧波から上海へ高速鉄道で行くには、まず杭州に行き、そこから北東に折れる必要があり、最短でも1時間半かかった。将来的に通苏嘉甬高鉄が開通すれば、所要時間は約1時間に短縮されるが、それでも嘉兴を迂回しなければならない。
長三角全体を見ると、南京、杭州、合肥、蘇州・無錫・常州などの都市圏はすでに上海と高速鉄道で「直通」しているが、寧波都市圏だけは未だに迂回路を通っている。
寧波工程学院の上級技術者、冷兆華は次のように分析している。現在、寧波と上海を結ぶ高速鉄道は一つだけで、杭州経由となっており、利用者の需要から見て、沪甬通道の必要性は明らかだ。
さらに、データを見てみよう。杭州湾跨海大橋の通行開始以来、累計で2.66億台の車両が通過している。そのうち、2025年の年間通行量は2313.63万台に達し、日平均は約6.34万台だ。
20年前の工程可行性報告によると、日平均9万台がこの橋の飽和点とされていたが、今やその数字に迫っている。
02
単なる「一周短縮」以上の意味がある
沪甬跨海通道が国家の「第十四次五カ年計画」に盛り込まれたことが伝わると、期待とともに疑問も浮上した。
「寧波の人々は長い間待ち望んでいたが、これほど大きな投資は本当に価値があるのか？」とネット上では意見が分かれる。「また高速鉄道を建設し、既存の通苏嘉甬と重複しないのか？無駄にならないか？」
これは決して杞憂ではない。70キロに及ぶ公鉄併用の海峡横断橋の投資規模は、千億元単位（2018年に完成した港珠澳大橋の総投資額は1269億元）に達し、合理的な疑問は「価値があるのか？」に避けられない。
これに対し、寧波市計画設計研究院交通計画所長の洪峰は、次のように答える。「ただの橋と考えるのは間違いだ。戦略的な視点で考える必要がある。」
「通苏嘉甬と沪甬通道は全く別物だ」と洪峰は言う。通苏嘉甬は北岸のハブの規模が比較的小さく、ネットワークの接続能力も限定的だ。「例えるなら、支線のようなもので、上海には入れるが、コアエリアには入れない。今の杭浦や京沪高速鉄道はすでに飽和状態で、ピーク時には席が取りにくく、大規模な増便はほぼ不可能だ。」
つまり、寧波が「道を借りたい」と思っても、「道」がすでに満杯で入れないのだ。
新設の南通-寧波鉄道路線のルート図
出典：上海鉄道局
寧波の重要性も見てみよう。
GDPは1.8兆元を超え、人口は約1000万人。全国の地級市の中でも「トップクラス」の経済規模だ。上海大都市圏の計画においても、寧波の地位は重要であり、特に慈溪は上海の「通勤生活圏」に明確に組み込まれている。
現行のルート案によると、沪甬跨海通道が完成すれば、寧波から上海までの所要時間は40分に短縮される。
これが意味するのは？
寧波を出発し、上海で会議をし、コーヒーを飲み、昼食をとってすぐに戻れる――これこそ「同城化」の真髄だ。
しかし、洪峰はこの通路の意義はそれだけにとどまらないと指摘する。
「杭州にとっても、交通の面で、沪杭、杭绍甬高鉄道の負荷を軽減し、杭州の嘉興・紹興方面への放射能力を高める資源となる。地域的には、上海大都市圏の最も不足している部分を補い、『沪杭甬金三角』の形成に寄与し、三地の特色を生かし協力を強化し、競争力を高め、世界的な湾区を創造することにつながる。」
東浙江、北福建、さらには東南沿海地域全体にとっても、この交通ルートは、地域の優位性を再構築し、発展の原動力を活性化させる黄金の回廊となる。長江デルタと珠江デルタの二大都市圏の連携を強化する役割も果たす。
2022-2035年の浙江省高速道路新規建設計画
出典：《国家道路網計画（2022—2035年）》
「沪甬跨海通道の建設は、地域経済の発展にとって重要な機能的役割を果たす」と上海社会科学院の何建華研究員はメディアの取材に答えている。
この通路を活用し、上海と寧波は優位性を深め、国際的な科技革新センターの構築を推進できる。
さらに、上海港と寧波舟山港の「双頭の龍」を活用し、港湾の配置を最適化し、世界クラスの港湾群を築き上げることも可能だ。
これはシンプルな真理を示している：
一部の道路は都市や地域の便利さを追求するために建設されるが、この道路は、地域全体の未来を見据えた大局的な投資なのだ。
おそらく、ネットユーザーの言う通り、これは「超大型投資」だ。しかし、一部の投資は目先の利益だけでなく、未来の局面を見据えたものだ。長い目で見れば、沪甬跨海通道は、そのような「大局」の一手なのだ。
03
「落選」した案の逆転劇
実は、沪甬跨海通道の構想は、多くの人が想像するよりも古くからあった。最初に登場したのは、「十四五」計画策定前だった。
当時、浙江省は2021-2035年の交通長期展望計画において、「五つの千億元」投資を掲げ、沪杭超高速鉄道や沪舟甬通道など、長江デルタのコア地域をつなぐ超大型プロジェクトを提案していた。その中で、「沪甬通道」という名前が初めて計画書に記された。
実は、その起源をたどると、最も古い原型は、杭州湾跨海大橋の建設時に最初に淘汰された王盤山案にある。
画像出典：摄图网_700842751
世紀の初め、杭州湾跨海大橋の建設時に、専門家は複数の橋梁案を提案した。杭州湾は钱塘江の入り口であり、また有名なラッパ型の湾だ。ラッパ口の外側に行くほど、橋の距離は長くなり、投資も増大する。
王盤山案は、その中で最も長い距離の案だった。当時、資金不足と超長距離の跨海橋の経験不足から、早々に淘汰され、正式な橋位選定会議にも上がらなかった。
記者の記憶では、参加した専門家の一人がこの案について、「沿海高速道路と直線的に接続できる点は理想的で、途中に海島を利用したサービスエリアや橋台の拠点も可能だ」と評価した。当時、杭州湾跨海大橋は沿海高速道路の一部として建設されており、海峡鉄道は議題に上がっていなかった。国内の高速鉄道も模索段階だった。
王盤山は、平湖外海の無人島で、上海金山に隣接し、かつては海盐県の一部だった。
面白いことに、この小さな島は金庸の名作『倚天屠龍記』にも登場し、金庸が杭州湾北岸の海宁出身であることから、物語の冒頭に屠龍刀の威力を示す大会が王盤山で行われる設定になっている。
もし当時、杭州湾跨海大橋が王盤山案を採用していたら、浙江高速には武侠テーマのサービスエリアができていたかもしれない。これも、「十五五」国家計画の公鉄併用大橋に期待を持たせる理由の一つだ。
なお、当時の杭州湾跨海大橋の橋位選定で落選した他の案も、すでに建設・通行されている。例えば、萧山案は完成後に「钱江隧道」と呼ばれ、沽渚案は現在の嘉绍大橋となっている。
今回、沪甬跨海通道が計画に盛り込まれたことで、国家と地方の関係部門は、前段階の調査を加速させる方針だ。浙江省の「十五五」計画綱要にも、沪甬跨海通道の着工を目指すと明記されている。
専門家によると、世界三大潮流の一つとされる杭州湾は、潮差が大きく、強い浸食と急流が頻繁に発生し、深い泥層と浅層のガスも多いため、施工条件は非常に厳しい。70キロの海域に公鉄併用の通路を架設するには、技術的な課題と資金投入の両面で前例のない試練となる。
浙江省発展改革委員会は昨年、公式に回答し、2023年に浙江省は国家発展改革委に書面で支援を要請し、このプロジェクトを国家の新たな「中長期鉄道網計画」に組み入れるよう働きかけた。中咨公司に委託し、「沪甬跨海通道の計画・建設方案研究」を進め、2023年末に専門家の評価を受けた。
現在も、浙江省はこのプロジェクトを「中長期鉄道網計画」に組み入れることを目指し、国家の「第十五次五カ年鉄道発展計画」と連携して計画に盛り込む努力を続けている。また、上海市や国鉄グループとの連携も強化し、上海鉄道ハブの総合計画に組み入れることを目指している。
具体的なルート選定については、浙江省発展改革委員会が調査を進める中で、新設の慈溪東駅や南側の寧波西駅を選定候補に含めて検討している。ただし、国家発展改革委や国鉄グループの厳しい要求により、ルートの詳細な位置や線形の指標については、今後さらに深い研究と科学的な検証が必要だ。
出典｜涌金楼
*表紙画像出典：摄图网_501742012
*都市進化論オリジナル作品、無断転載・複製は禁止。