海外自動車メーカーの電動化転換の一時停止は、果たして自己破滅の道なのか？真金を投じても期待した高成長を得られず、昨年以降、10社以上の海外自動車メーカーが一斉に電動化転換の延期を発表した。これに伴い、多くの企業は巨額の損失を被り、ステランティス、フォード、ゼネラルモーターズ、本田、ポルシェの5社は2025年の決算で合計約5000億円の損失を計上している。これらの海外メーカーは緊急に一歩後退し、エンジンの古い路線に回帰し、燃料車やハイブリッド車の研究開発投資を拡大している。しかし、インテリジェント化や電動化の推進は、世界の自動車産業にとって不可逆の方向であり、海外メーカーにとっても避けられない現実だ。一歩後退することは損失を最小限に抑えるための措置である一方、自己破滅を招くリスクも伴う。2022年の13%から2025年には23.5%へと急速に浸透率が上昇し、年々増加傾向を示す中、現状維持の戦略は、先行するトランスフォーメーション企業との差を拡大させ、業界の再編を促進している。長期的に見れば、海外メーカーも5年前には電動化のスケジュールを先取りし、目標も次々に過激に設定していた。しかし、現実の市場変動は予想外の展開となり、海外メーカーは大きな打撃を受けている。現在、世界の新エネルギー車の普及は非常に不均衡だ。中国の新エネルギー車浸透率は2025年に45.5%に達する一方、米国は9.7%、欧州は23.4%にとどまる。こうした差は、各地域の政策の違いに起因している。例えば北米市場では、米国は世界第3位の新エネルギー車市場だが、普及率は高くなく、これは政策の推進力不足やインフラの未整備、車種供給の少なさに起因している。ICCT（国際環境交通委員会）のデータによると、2020年の米国の新エネルギー車販売は59車種だったのに対し、中国と欧州はそれぞれ300車種と180車種だった。しかし、2021年に米国はパリ協定に復帰し、一連の新エネルギー車と関連産業の奨励策を打ち出したことで、ホンダやフォードなどの主要販売車種は北米市場での戦略に変化をもたらした。ただし、政策の方向性はすぐに変わり、トランプ政権は2025年に一連の新エネルギー車支援策を終了し、EUは2035年までにガソリン・ディーゼル車の販売禁止を目指す計画を放棄した。これに中国の新エネルギー車の優位性が拡大し、海外メーカーは大きな打撃を受け、変革の中で苦戦を強いられている。2025年の販売データによると、本田の世界的電動化浸透率は9%未満で、当初の目標から大きく乖離している。期待されたフォードのF-150 Lightningやマスタング Mach-Eの2025年後半の月間販売は70%以上、50%以上も急落した。GMは米国での電気自動車販売で2位に位置するが、世界の新エネルギー車浸透率は依然10%未満だ。電動車の規模拡大と巨額の研究開発投資の不均衡により、海外メーカーの電動化による損失は雪だるま式に膨らみ、彼らはやむなく積極的な電動化計画を棚上げし、収益を生むエンジン事業に回帰している。一方、各地域の電動化政策の調整により、ハイブリッド車（HEV）の販売は堅調であり、依然として大きな市場需要が存在している。伝統的な海外メーカーの強みは、エンジン、トランスミッション、シャーシといった「三大部品」にあり、HEVの技術やモデルのアップグレードには少ないコストと高い利益が見込める。ただし、新エネルギー車は依然として世界の自動車産業の不可逆的な潮流だ。2025年の世界の新エネルギー車浸透率は23.6%に達している。欧州は2021年の14.2%から2025年には23.4%、北米は3.8%から8.5%、韓国と日本はそれぞれ1%、6.2%から2.3%、14%へと上昇している。しかし、エンジンの快適ゾーンで待機する海外メーカーには、将来的により厳しい挑戦と激しい競争が待ち受けている。特に中国の新エネルギー車の台頭は、海外メーカーの危機感を一層高めている。産業チェーンの上流、部品供給側では、中国企業は最もコストがかかり、技術的に最も重要な「三電」（バッテリー、電動機、電制）技術で既にリードしている。2022～2025年の間に、中国企業の世界トップ10の電池搭載量に占めるシェアは60.4%から70.4%に上昇し、海外メーカーは現地電池チェーンを持たず、中国の電池企業に依存しているため、電池の価格交渉力は弱い。製品面では、中国の自動車メーカーは2021年に既に新エネルギー車のモデル刷新をほぼ完了し、伝統的な自動車メーカーも早期に新エネルギーブランドを立ち上げている。新エネルギー車のサブブランド数は50を超え、2023年から2025年にかけて中国の新エネルギー車の輸出量は120.3万台から261.5万台へと倍増している。BYD、奇瑞、吉利、長城、長安などの中国企業は、新エネルギー車と成熟した産業チェーンを武器に、海外市場での販売記録を更新し、世界の主要自動車市場で伝統的海外メーカーのシェアに挑戦し続けている。また、伝統的海外メーカーが旧路線に戻る一方で、中国の自動車市場はすでにインテリジェント化の段階に入り、インターネットソフトウェアを持つ新興企業が2014年から参入し、スマート化への研究開発を加速させている。自動運転やインテリジェントコクピットの産業チェーンも成熟しつつあり、中国の自動車メーカーはこの機会に海外の伝統的メーカーとの差をさらに広げている。フォードのCEOジム・ファリは、「世界の70%の電気自動車は中国製だ」と公言し、「中国の自動車企業はすでにインテリジェント技術を搭載しており、コスト管理や車両品質も西洋の製品より優れている。もし我々がこの競争に敗れたら、フォードの未来はない」と述べている。多くの海外メーカーは、電動化とインテリジェント化をより迅速かつコスト効率良く達成するために、中国の新エネルギー車企業と直接提携している。例として、Volkswagenは7億ドルを投じて小鵬汽車に出資し、技術を買収して共同開発を進めている。Stellantisは零跑汽車に出資し、合弁会社を設立して関係を深めている。現在、世界市場では中国の自動車産業の追い越しが顕著になってきており、BYDは新エネルギー車の勢いで、3年連続で世界の自動車販売トップ10入りを果たし、最新のランキングでは第5位に浮上している。吉利も2年連続でトップ10に入っている。明らかに、世界の自動車産業の競争構図は変わりつつあり、止まらぬ新エネルギーの波の中で、海外メーカーの巻き返しの時間は縮まっている。
多国の自動車メーカーが、電気自動車市場を比亜迪（BYD）などに喜んで譲り渡している｜琳机一动
海外自動車メーカーの電動化転換の一時停止は、果たして自己破滅の道なのか？
真金を投じても期待した高成長を得られず、昨年以降、10社以上の海外自動車メーカーが一斉に電動化転換の延期を発表した。これに伴い、多くの企業は巨額の損失を被り、ステランティス、フォード、ゼネラルモーターズ、本田、ポルシェの5社は2025年の決算で合計約5000億円の損失を計上している。
これらの海外メーカーは緊急に一歩後退し、エンジンの古い路線に回帰し、燃料車やハイブリッド車の研究開発投資を拡大している。
しかし、インテリジェント化や電動化の推進は、世界の自動車産業にとって不可逆の方向であり、海外メーカーにとっても避けられない現実だ。一歩後退することは損失を最小限に抑えるための措置である一方、自己破滅を招くリスクも伴う。
2022年の13%から2025年には23.5%へと急速に浸透率が上昇し、年々増加傾向を示す中、現状維持の戦略は、先行するトランスフォーメーション企業との差を拡大させ、業界の再編を促進している。
長期的に見れば、海外メーカーも5年前には電動化のスケジュールを先取りし、目標も次々に過激に設定していた。しかし、現実の市場変動は予想外の展開となり、海外メーカーは大きな打撃を受けている。
現在、世界の新エネルギー車の普及は非常に不均衡だ。中国の新エネルギー車浸透率は2025年に45.5%に達する一方、米国は9.7%、欧州は23.4%にとどまる。こうした差は、各地域の政策の違いに起因している。
例えば北米市場では、米国は世界第3位の新エネルギー車市場だが、普及率は高くなく、これは政策の推進力不足やインフラの未整備、車種供給の少なさに起因している。ICCT（国際環境交通委員会）のデータによると、2020年の米国の新エネルギー車販売は59車種だったのに対し、中国と欧州はそれぞれ300車種と180車種だった。
しかし、2021年に米国はパリ協定に復帰し、一連の新エネルギー車と関連産業の奨励策を打ち出したことで、ホンダやフォードなどの主要販売車種は北米市場での戦略に変化をもたらした。
ただし、政策の方向性はすぐに変わり、トランプ政権は2025年に一連の新エネルギー車支援策を終了し、EUは2035年までにガソリン・ディーゼル車の販売禁止を目指す計画を放棄した。これに中国の新エネルギー車の優位性が拡大し、海外メーカーは大きな打撃を受け、変革の中で苦戦を強いられている。
2025年の販売データによると、本田の世界的電動化浸透率は9%未満で、当初の目標から大きく乖離している。期待されたフォードのF-150 Lightningやマスタング Mach-Eの2025年後半の月間販売は70%以上、50%以上も急落した。GMは米国での電気自動車販売で2位に位置するが、世界の新エネルギー車浸透率は依然10%未満だ。
電動車の規模拡大と巨額の研究開発投資の不均衡により、海外メーカーの電動化による損失は雪だるま式に膨らみ、彼らはやむなく積極的な電動化計画を棚上げし、収益を生むエンジン事業に回帰している。
一方、各地域の電動化政策の調整により、ハイブリッド車（HEV）の販売は堅調であり、依然として大きな市場需要が存在している。伝統的な海外メーカーの強みは、エンジン、トランスミッション、シャーシといった「三大部品」にあり、HEVの技術やモデルのアップグレードには少ないコストと高い利益が見込める。
ただし、新エネルギー車は依然として世界の自動車産業の不可逆的な潮流だ。2025年の世界の新エネルギー車浸透率は23.6%に達している。欧州は2021年の14.2%から2025年には23.4%、北米は3.8%から8.5%、韓国と日本はそれぞれ1%、6.2%から2.3%、14%へと上昇している。
しかし、エンジンの快適ゾーンで待機する海外メーカーには、将来的により厳しい挑戦と激しい競争が待ち受けている。特に中国の新エネルギー車の台頭は、海外メーカーの危機感を一層高めている。
産業チェーンの上流、部品供給側では、中国企業は最もコストがかかり、技術的に最も重要な「三電」（バッテリー、電動機、電制）技術で既にリードしている。2022～2025年の間に、中国企業の世界トップ10の電池搭載量に占めるシェアは60.4%から70.4%に上昇し、海外メーカーは現地電池チェーンを持たず、中国の電池企業に依存しているため、電池の価格交渉力は弱い。
製品面では、中国の自動車メーカーは2021年に既に新エネルギー車のモデル刷新をほぼ完了し、伝統的な自動車メーカーも早期に新エネルギーブランドを立ち上げている。新エネルギー車のサブブランド数は50を超え、2023年から2025年にかけて中国の新エネルギー車の輸出量は120.3万台から261.5万台へと倍増している。BYD、奇瑞、吉利、長城、長安などの中国企業は、新エネルギー車と成熟した産業チェーンを武器に、海外市場での販売記録を更新し、世界の主要自動車市場で伝統的海外メーカーのシェアに挑戦し続けている。
また、伝統的海外メーカーが旧路線に戻る一方で、中国の自動車市場はすでにインテリジェント化の段階に入り、インターネットソフトウェアを持つ新興企業が2014年から参入し、スマート化への研究開発を加速させている。自動運転やインテリジェントコクピットの産業チェーンも成熟しつつあり、中国の自動車メーカーはこの機会に海外の伝統的メーカーとの差をさらに広げている。
フォードのCEOジム・ファリは、「世界の70%の電気自動車は中国製だ」と公言し、「中国の自動車企業はすでにインテリジェント技術を搭載しており、コスト管理や車両品質も西洋の製品より優れている。もし我々がこの競争に敗れたら、フォードの未来はない」と述べている。
多くの海外メーカーは、電動化とインテリジェント化をより迅速かつコスト効率良く達成するために、中国の新エネルギー車企業と直接提携している。例として、Volkswagenは7億ドルを投じて小鵬汽車に出資し、技術を買収して共同開発を進めている。Stellantisは零跑汽車に出資し、合弁会社を設立して関係を深めている。
現在、世界市場では中国の自動車産業の追い越しが顕著になってきており、BYDは新エネルギー車の勢いで、3年連続で世界の自動車販売トップ10入りを果たし、最新のランキングでは第5位に浮上している。吉利も2年連続でトップ10に入っている。明らかに、世界の自動車産業の競争構図は変わりつつあり、止まらぬ新エネルギーの波の中で、海外メーカーの巻き返しの時間は縮まっている。