ホットトピック選択株データセンター市場情報資金流向模擬取引クライアント 「ペルシャ湾に閉じ込められて20日目、節水を始めた。」3月19日、乗組員の張楚（仮名）は油汚れの作業服を粗いロープでしっかり縛り、海に投げ入れ、激しく引き戻して揉み洗いを2回行った。船の淡水備蓄が逼迫しており、錨を上げて待機している間、洗濯も難しい状況だ。夜のホルムズ海峡では、2機の無人機が低空旋回し、絶え間ない轟音が人々を不安にさせている。遠くには満載のタンカーが漆黒の海面に連なり、明滅する灯りの帯となっている。「砲火が絶えず、水不足と食料不足」と、3月14日、張楚の携帯電話にミサイル警報が届いた。彼は前回の爆撃時、爆発音が海面に響き渡り、火光が夜空を裂いたのを今も覚えている。中央テレビの報道によると、海峡内に閉じ込められた船員は約2万人。張楚もその一人で、昼間は仕事、夜は海釣りが日常だ。航行は長らく不可能で、食料は1ヶ月分しかなく、ペルシャ湾内には千隻以上の船が待機している。誰も侵入を敢行せず、貨物も行き詰まっている。3月19日、ある物流会社の創業者である万迪（仮名）は「每日経済ニュース」の記者に、顧客がイラクに向かう予定だった数十個のコンテナがアラブ首長国連邦に降ろされており、今後の損失は100万元を大きく超えると語った。港の混雑、空箱の不足、船のスケジュールの乱れ、航行停止の増加……ロビンソン国際貨物運輸グループは警告を発し、現状が数週間以上続けば、海運市場により広範な影響が徐々に及ぶ可能性がある。困難：千隻以上の船がペルシャ湾に留まる「すべての船舶は国籍や船名に関わらず、ホルムズ海峡を通過してはならない。」現地時間3月18日夕方、VHF16チャンネル（海上公共緊急通信チャンネル）から最新の航行警告が再び伝えられた。乗組員の王広（仮名）は、状況が再び悪化したことを認識した。王広の船はドバイ西北25海里に停泊しており、周囲には百隻以上の錨泊船が見える。半分は油槽船、半分は液化ガス船だ。3月19日、彼は未だに海峡の封鎖解除の兆しを見ていない。高周波放送の中には、電流のジージーという音とともに、はっきりしない英語の呼びかけが繰り返される：「If you disobey，you are responsible for the hate of our country」（従わなければ、我々の国への憎しみの責任を負うことになる）。「無理だ、危険すぎる」と王広は言う。3月12日、ドバイ外の錨地でコンテナ船が攻撃を受けた際、その乗組員が高周波放送を通じて被害状況を伝えた。無人機がエンジンルームを直撃し、主電缆を焼き切ったため、錨を上げられず、水線上に穴が開いているが、沈む危険はない。このリベリア籍の黒いコンテナ船は、王広の船からわずか2海里の距離だ。王広は「每日経済ニュース」の記者に、2月28日の午後、ドバイで船が錨を下ろした後、海峡が閉鎖されたとの情報を聞いたと語った。高周波放送では戦闘開始の議論が多く、GPS（全地球測位システム）が妨害され、位置や速度が大きく変動しているが、船は一度も動いていない。ホルムズ海峡の安全性は氷点下に落ちている。3月19日、国際海事機関（IMO）のダミングス事務局長は、海軍の護衛は長続きしないとし、船舶は依然として攻撃対象となる可能性があると述べた。大量の閉じ込められた商船を考慮し、安全通路の枠組みを構築し、高リスク・被影響地域から安全な場所へ商船を疎散させることを推奨している。「船上では何もできない。数日前、近くの島がずっと爆撃されていた」と王広は書面で伝えた。彼は家族とビデオ通話できない。船は沖から遠く離れており、携帯電話の電波も届かない。限られたスターリンクの通信容量も足りない。「今のところ、離港を申請している船はごく一部だけだ」と、ある船長がSNSで最新情報を更新した。3月19日、ホルムズ海峡の現場は依然緊迫しており、通過しようとした船は現場の力によって警告・追い返された。ある船主は記者に、今は通行料と税金を支払えば通れる通路があると聞いたと語った。船視宝プラットフォームによると、現在のペルシャ湾内のリアルタイム船舶数は2830隻で、3月1日の3064隻から減少している。区域内の運航船を除き、ペルシャ湾内には約1100隻の船が残っている。クラークソンの高周波データによると、最近のホルムズ海峡の船の平均通行量は1日わずか5隻で、衝突前の「正常」水準125隻に比べて大きく減少している。過去20日間、毎日数隻の船が出入りしているが、海峡外に留まる大半の商船は依然として入ることを恐れている。乗組員：近くで荷降ろしまたは公海漂流「もうすぐアラブ首長国連邦を離れて外洋を漂流する。ホルムズ海峡はさようならだ」と、3月10日、乗組員の徐岩（仮名）は借主からの通知を受け、錨を上げて海峡から離れ、待機するよう指示された。この貨物船は3月5日にイラクに到着し荷降ろし予定だったが、アラブ首長国連邦のハウルファカン港で給油した後、戦乱を避けてその場に錨を下ろし、到着予定は未定となった。3月9日未明、徐岩は近海のフジャイラ港の石油貯蔵施設が火災を起こしたのを目撃した。報道によると、アラブ首長国連邦の防空システムにより迎撃された無人機の残骸が石油工業地帯に落下したという。同じく現場を経験したのは、フジャイラ港に停泊していたコンテナ船の乗組員、王遥（仮名）だ。彼の動画では、3月3日に攻撃されたアラブ首長国連邦の油槽タンクが火勢を上げ、黒煙が天に突き刺さり、空を不気味な鉛灰色に染めている。3月9日、VHF16チャンネルからは、フジャイラ港付近に錨を下ろしている中国船員の声が聞こえた。「迎撃ミサイルを6発発射したが、1つも迎撃できず、私の船から直線距離でわずか6海里のところだ。」幸い、前日、王遥の船はこの3日間頻繁に攻撃されている港を離れたが、航行半ばで入港計画は取りやめとなり、再びフジャイラ港に戻って210個の冷蔵コンテナを降ろす必要があった。途中、海峡から出てきた船と遭遇し、相手は特定の通信チャンネルを通じて「危険すぎる。無人機が我々の船の上方にいる」と話した。すべての船が幸運なわけではない。王広は、3月19日に海峡を通過しようと申請した船があったが、イランのイスラム革命防衛隊は応答せず、その船は無警告で攻撃を受け、その後アバスに錨を下ろして検査待ちとなったと語った。海峡内外の航路は見えざる手によって断たれている。乗組員の一人は、船主からペルシャ湾内の内航指示が出ていると聞いたと語る。一方、海峡外に留まって荷降ろしを待つ船は、近くの港を探して荷降ろしを行わざるを得ない。「早く荷降ろしを終えて、インドに積み替える」と、王遥はフジャイラ港で誕生日を迎えた。コメント欄では、ジャービーアリへの最適解は何かと尋ねる声もあり、王遥は「ドバイの貨物は主にフジャイラとハウルファカン港に降ろすか、オマーンのソハ港に行く」と答えた。ホルムズ海峡の航路を開いた王遥に比べ、徐岩の漂流の旅は果てしなく続くようだ。荷降ろし港の代替案もなく、この貨物船は海峡から約400海里離れた安全区域で漂流しながら待つしかない。「船主は危険区域から離れるよう指示し、錨地も料金がかかる」と徐岩は言う。漂流は波に任せて流されるだけで、燃料も使わず、野菜や淡水の減少が心配なほか、甲板や機関室の定期的な整備も怠れない。港が爆破され、通路が攻撃される中、近くの港で荷降ろしをするか、公海を漂流するしかない。固定された航路はなく、臨時の通知だけだ。20日間の漂泊の中で、通航再開を待つことが船員たちの最大の願いだ。貨物代理店：損失は百万元超もしかし、現行の航次計画を見ると、王遥は短期間での通航は難しいと知っている。より焦りを募らせているのは、現場の状況に左右される岸上の人々だ。「腹立たしい。船会社は私の貨物をドバイに置き去りにした後、メールで強制付加料金800ドルを請求してきた。これは迂回コストの補填だ」と、物流会社の創業者万迪（仮名）は語る。電話の向こうで万迪は感情的になり、事態はすでに10日以上経過しているが、貨物はハウルファカン港にて荷降ろし中だ。数十個のコンテナ、貨物の価値は何百万元にもなる。船会社の中継案を受け入れる場合、各大型コンテナに対して4,500ドルの海運費を支払う必要がある。万迪は、各コンテナの総中継コストは1万ドル以上に達すると見積もっており、損失は百万元を超える可能性が高いと話す。「每日経済ニュース」の記者が知るところによると、これらのコストには複数の費用が重なっている。中継海運費のほか、船会社に支払う迂回料、港湾の作業費、自卸船の倉庫料やコンテナ賃料も含まれる。「ハウルファカン港のDO費（書換え費用）は、500アラブ首長国連邦ディルハムから1万ディルハム超に上昇したと聞く。また、貨物がアラブ首長国連邦での通関ができず、監督車両による輸送を余儀なくされ、輸送費もさらに高騰している」と万迪は無念さをにじませる。最終的には船会社の中継案を選ぶ可能性が高いが、貨主にとっては無力感が募る。万迪は、CIF（コスト・保険料・運賃）条項の責任分担の不均衡も問題だと指摘する。船会社は運賃と保険だけを負担し、港到着後のリスクは買い手が負う。貨物の価値が低い場合、貨物が放棄されると貨物代理店も被害を受ける。「下流の誰が支払っても、船会社は最終的に予約者に各種費用を請求する。貨物を放棄したり、貨代が支払われなかったりすると、今後の船会社との協力や存続に影響する」と万迪は説明する。記者は他の物流会社にも問い合わせたところ、現在、アラブ首長国連邦やインドなど近隣の港に荷物を降ろす解決策は二つだけだという。船会社の転送を受け入れるか、初期の港に戻すかだ。しかし、万迪は今後の展開に依然として不安を抱いている。彼は、「この業務はアラブ首長国連邦の現地船会社に委託しているため、連絡がスムーズでなく、正確な費用や操作指針を得るのが難しい。いつ船が適合し、いつ港に到着できるかもわからない」と語った。解決策はどこにあるのか？現在、ダッフィーやマースクなどの主要船会社が一部中東港の予約業務を再開すると発表し、他の船会社も代替ルートの拡大を進めている。できるだけ貨物流通の問題を解決しようとしている。港湾会社の情報によると、ペルシャ湾内のアブダビ港の短期的な取扱量は確かに影響を受けている。また、ある船会社の営業担当に返品案について問い合わせたところ、同氏は「現状では運賃も不確定で、航路もはっきりしない。公告は出ているが、緊急燃料付加費や戦争付加費、運賃は上昇している。私たちも受け入れられない。中東の輸入運賃は以前は500ドルだったが、今は約5000ドルだ」と答えた。海通期貨研究所の海運グループ責任者雷悦は、「現状、利用者の需要に応じて、滞留貨物は多式連運や近隣港での荷降ろし後に自力で処理できる。中継ルートには一部予約需要があるが、規模は依然低く、通行効率の制約も大きい。運賃は全体的に高止まりし、現在適用されている付加費もさらに引き上げられる可能性がある」と述べている。マースクのCEO（最高経営責任者）ヴィンセント・クレールは、最近のインタビューで海峡封鎖の核心的矛盾を指摘した。第一の衝撃は、ペルシャ湾内外の物流ハブが停止または制限されていることだ。空き箱不足に備え、マースクはすべての中東向け空き箱を指定港に返却させると通知している。そして、業界を不安にさせる本当の衝撃は燃料だ。被害の少ない物流会社も新たな値上げに直面し始めている。貨物代理店の郭マネージャーは、「状況が悪化して以来、大きな問題はなかった。臨時に港を変更した貨物も、荷主と相談して了承を得ている。ただし、戦争による燃料付加費の上昇は、間接的に出荷に影響を与えている」と語る。中国の船主も燃料輸送の代替ルートを模索している。雷悦は、「燃料輸送の代替ルートは、主に紅海のジッダ港やヤンブ港への輸出を指すが、これらの港の原油輸出量には制限があり、ペルシャ湾の貿易量を完全に代替することはできない。短期的には紅海の油輸送密度が高まり、ヤンブ港の運賃も上昇するが、中期的にはペルシャ湾の問題が解決しなければ、油価は高止まりし、ヤンブ港の輸出量も上限に達する」と述べている。ヴィンセント・クレールは、「湾やその周辺に長年依存して補給を行ってきたコンテナ船は、今や地理的な供給のミスマッチに直面している。燃料がなければ、航行スケジュールが詰まっていても、満席でも、すべて紙上の空論だ」と語った。表紙の写真提供：新華社
「誰も近づかない」ホルムズ海峡：砲火が絶えず、水不足、野菜不足、通航の見通しは立たない……
ホットトピック
選択株 データセンター 市場情報 資金流向 模擬取引
クライアント
「ペルシャ湾に閉じ込められて20日目、節水を始めた。」
3月19日、乗組員の張楚（仮名）は油汚れの作業服を粗いロープでしっかり縛り、海に投げ入れ、激しく引き戻して揉み洗いを2回行った。船の淡水備蓄が逼迫しており、錨を上げて待機している間、洗濯も難しい状況だ。
夜のホルムズ海峡では、2機の無人機が低空旋回し、絶え間ない轟音が人々を不安にさせている。遠くには満載のタンカーが漆黒の海面に連なり、明滅する灯りの帯となっている。
「砲火が絶えず、水不足と食料不足」と、3月14日、張楚の携帯電話にミサイル警報が届いた。彼は前回の爆撃時、爆発音が海面に響き渡り、火光が夜空を裂いたのを今も覚えている。
中央テレビの報道によると、海峡内に閉じ込められた船員は約2万人。張楚もその一人で、昼間は仕事、夜は海釣りが日常だ。航行は長らく不可能で、食料は1ヶ月分しかなく、ペルシャ湾内には千隻以上の船が待機している。
誰も侵入を敢行せず、貨物も行き詰まっている。3月19日、ある物流会社の創業者である万迪（仮名）は「每日経済ニュース」の記者に、顧客がイラクに向かう予定だった数十個のコンテナがアラブ首長国連邦に降ろされており、今後の損失は100万元を大きく超えると語った。
港の混雑、空箱の不足、船のスケジュールの乱れ、航行停止の増加……ロビンソン国際貨物運輸グループは警告を発し、現状が数週間以上続けば、海運市場により広範な影響が徐々に及ぶ可能性がある。
困難：千隻以上の船がペルシャ湾に留まる
「すべての船舶は国籍や船名に関わらず、ホルムズ海峡を通過してはならない。」現地時間3月18日夕方、VHF16チャンネル（海上公共緊急通信チャンネル）から最新の航行警告が再び伝えられた。乗組員の王広（仮名）は、状況が再び悪化したことを認識した。
王広の船はドバイ西北25海里に停泊しており、周囲には百隻以上の錨泊船が見える。半分は油槽船、半分は液化ガス船だ。3月19日、彼は未だに海峡の封鎖解除の兆しを見ていない。
高周波放送の中には、電流のジージーという音とともに、はっきりしない英語の呼びかけが繰り返される：「If you disobey，you are responsible for the hate of our country」（従わなければ、我々の国への憎しみの責任を負うことになる）。
「無理だ、危険すぎる」と王広は言う。3月12日、ドバイ外の錨地でコンテナ船が攻撃を受けた際、その乗組員が高周波放送を通じて被害状況を伝えた。無人機がエンジンルームを直撃し、主電缆を焼き切ったため、錨を上げられず、水線上に穴が開いているが、沈む危険はない。
このリベリア籍の黒いコンテナ船は、王広の船からわずか2海里の距離だ。
王広は「每日経済ニュース」の記者に、2月28日の午後、ドバイで船が錨を下ろした後、海峡が閉鎖されたとの情報を聞いたと語った。高周波放送では戦闘開始の議論が多く、GPS（全地球測位システム）が妨害され、位置や速度が大きく変動しているが、船は一度も動いていない。
ホルムズ海峡の安全性は氷点下に落ちている。
3月19日、国際海事機関（IMO）のダミングス事務局長は、海軍の護衛は長続きしないとし、船舶は依然として攻撃対象となる可能性があると述べた。大量の閉じ込められた商船を考慮し、安全通路の枠組みを構築し、高リスク・被影響地域から安全な場所へ商船を疎散させることを推奨している。
「船上では何もできない。数日前、近くの島がずっと爆撃されていた」と王広は書面で伝えた。彼は家族とビデオ通話できない。船は沖から遠く離れており、携帯電話の電波も届かない。限られたスターリンクの通信容量も足りない。
「今のところ、離港を申請している船はごく一部だけだ」と、ある船長がSNSで最新情報を更新した。3月19日、ホルムズ海峡の現場は依然緊迫しており、通過しようとした船は現場の力によって警告・追い返された。
ある船主は記者に、今は通行料と税金を支払えば通れる通路があると聞いたと語った。船視宝プラットフォームによると、現在のペルシャ湾内のリアルタイム船舶数は2830隻で、3月1日の3064隻から減少している。
区域内の運航船を除き、ペルシャ湾内には約1100隻の船が残っている。クラークソンの高周波データによると、最近のホルムズ海峡の船の平均通行量は1日わずか5隻で、衝突前の「正常」水準125隻に比べて大きく減少している。
過去20日間、毎日数隻の船が出入りしているが、海峡外に留まる大半の商船は依然として入ることを恐れている。
乗組員：近くで荷降ろしまたは公海漂流
「もうすぐアラブ首長国連邦を離れて外洋を漂流する。ホルムズ海峡はさようならだ」と、3月10日、乗組員の徐岩（仮名）は借主からの通知を受け、錨を上げて海峡から離れ、待機するよう指示された。
この貨物船は3月5日にイラクに到着し荷降ろし予定だったが、アラブ首長国連邦のハウルファカン港で給油した後、戦乱を避けてその場に錨を下ろし、到着予定は未定となった。
3月9日未明、徐岩は近海のフジャイラ港の石油貯蔵施設が火災を起こしたのを目撃した。報道によると、アラブ首長国連邦の防空システムにより迎撃された無人機の残骸が石油工業地帯に落下したという。
同じく現場を経験したのは、フジャイラ港に停泊していたコンテナ船の乗組員、王遥（仮名）だ。彼の動画では、3月3日に攻撃されたアラブ首長国連邦の油槽タンクが火勢を上げ、黒煙が天に突き刺さり、空を不気味な鉛灰色に染めている。
3月9日、VHF16チャンネルからは、フジャイラ港付近に錨を下ろしている中国船員の声が聞こえた。「迎撃ミサイルを6発発射したが、1つも迎撃できず、私の船から直線距離でわずか6海里のところだ。」
幸い、前日、王遥の船はこの3日間頻繁に攻撃されている港を離れたが、航行半ばで入港計画は取りやめとなり、再びフジャイラ港に戻って210個の冷蔵コンテナを降ろす必要があった。途中、海峡から出てきた船と遭遇し、相手は特定の通信チャンネルを通じて「危険すぎる。無人機が我々の船の上方にいる」と話した。
すべての船が幸運なわけではない。王広は、3月19日に海峡を通過しようと申請した船があったが、イランのイスラム革命防衛隊は応答せず、その船は無警告で攻撃を受け、その後アバスに錨を下ろして検査待ちとなったと語った。
海峡内外の航路は見えざる手によって断たれている。乗組員の一人は、船主からペルシャ湾内の内航指示が出ていると聞いたと語る。一方、海峡外に留まって荷降ろしを待つ船は、近くの港を探して荷降ろしを行わざるを得ない。
「早く荷降ろしを終えて、インドに積み替える」と、王遥はフジャイラ港で誕生日を迎えた。コメント欄では、ジャービーアリへの最適解は何かと尋ねる声もあり、王遥は「ドバイの貨物は主にフジャイラとハウルファカン港に降ろすか、オマーンのソハ港に行く」と答えた。
ホルムズ海峡の航路を開いた王遥に比べ、徐岩の漂流の旅は果てしなく続くようだ。荷降ろし港の代替案もなく、この貨物船は海峡から約400海里離れた安全区域で漂流しながら待つしかない。
「船主は危険区域から離れるよう指示し、錨地も料金がかかる」と徐岩は言う。漂流は波に任せて流されるだけで、燃料も使わず、野菜や淡水の減少が心配なほか、甲板や機関室の定期的な整備も怠れない。
港が爆破され、通路が攻撃される中、近くの港で荷降ろしをするか、公海を漂流するしかない。固定された航路はなく、臨時の通知だけだ。20日間の漂泊の中で、通航再開を待つことが船員たちの最大の願いだ。
貨物代理店：損失は百万元超も
しかし、現行の航次計画を見ると、王遥は短期間での通航は難しいと知っている。より焦りを募らせているのは、現場の状況に左右される岸上の人々だ。
「腹立たしい。船会社は私の貨物をドバイに置き去りにした後、メールで強制付加料金800ドルを請求してきた。これは迂回コストの補填だ」と、物流会社の創業者万迪（仮名）は語る。
電話の向こうで万迪は感情的になり、事態はすでに10日以上経過しているが、貨物はハウルファカン港にて荷降ろし中だ。
数十個のコンテナ、貨物の価値は何百万元にもなる。船会社の中継案を受け入れる場合、各大型コンテナに対して4,500ドルの海運費を支払う必要がある。
万迪は、各コンテナの総中継コストは1万ドル以上に達すると見積もっており、損失は百万元を超える可能性が高いと話す。
「每日経済ニュース」の記者が知るところによると、これらのコストには複数の費用が重なっている。中継海運費のほか、船会社に支払う迂回料、港湾の作業費、自卸船の倉庫料やコンテナ賃料も含まれる。
「ハウルファカン港のDO費（書換え費用）は、500アラブ首長国連邦ディルハムから1万ディルハム超に上昇したと聞く。また、貨物がアラブ首長国連邦での通関ができず、監督車両による輸送を余儀なくされ、輸送費もさらに高騰している」と万迪は無念さをにじませる。最終的には船会社の中継案を選ぶ可能性が高いが、貨主にとっては無力感が募る。
万迪は、CIF（コスト・保険料・運賃）条項の責任分担の不均衡も問題だと指摘する。船会社は運賃と保険だけを負担し、港到着後のリスクは買い手が負う。貨物の価値が低い場合、貨物が放棄されると貨物代理店も被害を受ける。
「下流の誰が支払っても、船会社は最終的に予約者に各種費用を請求する。貨物を放棄したり、貨代が支払われなかったりすると、今後の船会社との協力や存続に影響する」と万迪は説明する。
記者は他の物流会社にも問い合わせたところ、現在、アラブ首長国連邦やインドなど近隣の港に荷物を降ろす解決策は二つだけだという。船会社の転送を受け入れるか、初期の港に戻すかだ。
しかし、万迪は今後の展開に依然として不安を抱いている。彼は、「この業務はアラブ首長国連邦の現地船会社に委託しているため、連絡がスムーズでなく、正確な費用や操作指針を得るのが難しい。いつ船が適合し、いつ港に到着できるかもわからない」と語った。
解決策はどこにあるのか？
現在、ダッフィーやマースクなどの主要船会社が一部中東港の予約業務を再開すると発表し、他の船会社も代替ルートの拡大を進めている。できるだけ貨物流通の問題を解決しようとしている。港湾会社の情報によると、ペルシャ湾内のアブダビ港の短期的な取扱量は確かに影響を受けている。
また、ある船会社の営業担当に返品案について問い合わせたところ、同氏は「現状では運賃も不確定で、航路もはっきりしない。公告は出ているが、緊急燃料付加費や戦争付加費、運賃は上昇している。私たちも受け入れられない。中東の輸入運賃は以前は500ドルだったが、今は約5000ドルだ」と答えた。
海通期貨研究所の海運グループ責任者雷悦は、「現状、利用者の需要に応じて、滞留貨物は多式連運や近隣港での荷降ろし後に自力で処理できる。中継ルートには一部予約需要があるが、規模は依然低く、通行効率の制約も大きい。運賃は全体的に高止まりし、現在適用されている付加費もさらに引き上げられる可能性がある」と述べている。
マースクのCEO（最高経営責任者）ヴィンセント・クレールは、最近のインタビューで海峡封鎖の核心的矛盾を指摘した。第一の衝撃は、ペルシャ湾内外の物流ハブが停止または制限されていることだ。空き箱不足に備え、マースクはすべての中東向け空き箱を指定港に返却させると通知している。
そして、業界を不安にさせる本当の衝撃は燃料だ。被害の少ない物流会社も新たな値上げに直面し始めている。貨物代理店の郭マネージャーは、「状況が悪化して以来、大きな問題はなかった。臨時に港を変更した貨物も、荷主と相談して了承を得ている。ただし、戦争による燃料付加費の上昇は、間接的に出荷に影響を与えている」と語る。
中国の船主も燃料輸送の代替ルートを模索している。
雷悦は、「燃料輸送の代替ルートは、主に紅海のジッダ港やヤンブ港への輸出を指すが、これらの港の原油輸出量には制限があり、ペルシャ湾の貿易量を完全に代替することはできない。短期的には紅海の油輸送密度が高まり、ヤンブ港の運賃も上昇するが、中期的にはペルシャ湾の問題が解決しなければ、油価は高止まりし、ヤンブ港の輸出量も上限に達する」と述べている。
ヴィンセント・クレールは、「湾やその周辺に長年依存して補給を行ってきたコンテナ船は、今や地理的な供給のミスマッチに直面している。燃料がなければ、航行スケジュールが詰まっていても、満席でも、すべて紙上の空論だ」と語った。
表紙の写真提供：新華社