保険料が高く、更新が難しい。新エネルギーの配車サービス車両の保険加入の行き詰まりをどう打破するか？

出自：工人日报

近年、再生可能エネルギーを利用した配車サービスの数は急速に増加しています。工業・情報化部、交通運輸部など八つの部門は以前、「公共領域の車両全面電動化先行区試験の推進に関する通知」を発表し、試験対象の都市タクシー（巡回タクシーおよびネット予約配車を含む）において、新エネルギー車の占める割合を80％にすることを明確に示しました。

しかし、業界の新エネルギー化の加速に伴い、保険の問題に直面しています。多くの配車ドライバーは、現在の新エネルギー配車の保険料は同種の私用車やガソリン車より数倍高く、「去年は保険に加入できたが、今年は更新できない」という“更新困難”のケースも頻繁に見られます。なぜ新エネルギー配車の保険料は高いのか？なぜ更新が難しいのか？これらの課題をどう解決すればよいのか？記者が取材しました。

保険料が高く、更新が難しいため、一部のドライバーは「リスク自己負担」を選択

「10万元ちょっとで買った車に対して、保険料は1.5万元もかかる」と、重慶の配車ドライバー・池さんは語ります。彼女は電気自動車を選んだのは運営コストを節約したかったからですが、保険料の見積もりが出ると、「運営コストはガソリン車とほとんど変わらない」と感じたそうです。

池さんのケースは例外ではありません。記者は複数の保険会社から情報を得ましたが、現在の新エネルギー配車の全保険料は一般的に5000元から2万元の範囲で、同クラスの燃料車より20％から30％高く、同タイプの私用車よりも1〜2倍高いです。北京のある配車会社の責任者は、同社の10台以上の新エネルギー配車の年間保険料は平均1.3万元で、「保険だけで年間約20万元の支出になる」と述べています。

保険料の負担が重いため、一部のドライバーは「リスク自己負担」を選び、全保険に加入せず、一部の保険だけにとどめるケースもあります。鄭州の配車ドライバー・赵さんは、「ガソリン改電気車」の全保険料は8000元で、「私は5000元だけ支払った。強制保険と第三者責任保険に加入しているだけです。もし私が全面的に責任を負う事故を起こしたら、自分で修理費を払わなければならない」と語ります。

保険料の高さだけでなく、更新の困難さもドライバーの不安材料です。「我々の会社は段階的な保険引き受け戦略を採用しており、今月は配車サービスの保険募集枠を少し開放し、来月には全面的に停止します。『去年は保険に入れたが、今年は更新できない』という状況は業界内で珍しくありません」と、ある保険会社のマネージャーは述べています。

事故発生率と支払い率の「ダブル高」が保険料を押し上げる

なぜ、新エネルギー配車が主要な車種となる中で、依然として保険料が高く、加入が難しい問題が存在するのか。専門家や業界関係者は、これには新エネルギー配車の高い事故発生率と高い修理コストが関係していると指摘します。

統計によると、新エネルギー車の事故発生率は約35％で、ガソリン車より20％高いです。また、配車車両の事故頻度は私用車よりも明らかに高く、総支払い率は130％から140％に達しています。

また、新エネルギー車の高い修理コストも、保険加入の問題を引き起こす重要な要因です。対外経済貿易大学の保険学院教授・王国軍は、純電気車を例にとると、バッテリーが車両コストの約40％を占め、事故後のバッテリーの熱失控が非常に起こりやすく、単一の支払い金額はガソリン車の2倍に達することもあると述べています。「事故発生率と支払い率の『ダブル高』の状況下では、保険会社は不確実性リスクをヘッジするために高い価格設定を余儀なくされる」と王氏は言います。

運行車両の性質と新エネルギー車のモデルの重なりにより、新エネルギー配車は「高リスクの中の高リスク」となっています。「保険を多くかければかけるほど損失も大きくなるため、保険会社は自然と事業を縮小する」と、王氏は分析します。これも、業界のリスク負担能力にシステム的なボトルネックが存在することを示しています。新エネルギー配車の保険の発展期間は短く、データ蓄積も不足しており、価格設定モデルも正確でないため、精算基盤が弱く、価格の誤差を生じやすいのです。

「保険会社と車両メーカー、プラットフォームのデータが連携していないため、リスク評価が不十分です」と王氏は述べます。保険会社は、配車プラットフォームのリアルタイムの受注数や走行ルートなどの動的データを取得できず、車両の年数や事故記録などの静的指標に頼るだけでは、包括的なリスク評価は難しいのです。

新エネルギー配車のリスクシナリオに対処し、「打開策」を模索

「新エネルギー配車の保険問題を解決するには、技術が鍵となる」と王氏は提言します。ビッグデータ技術を活用し、配車の運行特性に合わせて、車両のCAN（コントローラーエリアネットワーク）データ、配車プラットフォームの注文データ、交通違反記録を統合し、車両の三次元リスクプロフィールを構築することで、保険会社は新エネルギー配車のリスク評価をより正確に行えると述べています。

「価格設定の面では、既存のUBI（利用量に基づく保険料）技術は、車載デバイスを通じてブレーキ頻度や夜間走行比率などのデータを取得し、保険料の個別化を実現しています」と王氏は指摘します。今後は、これらの保険技術の実用化をさらに推進する必要があります。特に、新エネルギー配車向けには、運行車両の再保険基金の設立や、車両保険プラットフォームのデータ共有に関する規制の整備などが求められます。

「配車市場の規模拡大に伴い、保険業界もこの層に特化した商品体系とサービス基準を確立し、配車ドライバーに対して専用の、カスタマイズされた保険サービスを提供すべきです」と王氏は提案します。例えば、新エネルギー配車のリスクシナリオに対して、バッテリー保障保険に穿刺や水没などのリスクを追加し、保険料については「基本保険料＋変動保険料」モデルを採用し、走行距離や注文数に応じて動的に調整することも検討できます。

「新エネルギー配車の保険ニーズに対応するためには、現行の法律枠組みの下で『新エネルギー運行車両保険』の特別条項を設けることが必要であり、かつ緊急の課題です」と河南世鼎法律事務所の弁護士・路烽豪は述べます。関係部門は、保険法や関連規則の改正を積極的に推進し、配車リスクの特性に合わせた保険管理規則を制定すべきだとしています。