世界のエネルギー大動脈であるホルムズ海峡が「封鎖」された後、今週、米国・イスラエル・イランの対立双方がエネルギー施設を標的とした攻撃を開始した。3月18日、イスラエルは世界最大の天然ガス田であるイラン南パルスガス田を空爆した。3月19日、イランは湾岸諸国の石油施設を攻撃し、戦火はサウジアラビア、アラブ首長国連邦、カタールへと拡大し、戦争は新たな段階に入ったと宣言した。3月12日以降、ブレント原油先物の終値は一度も100ドル/バレルを下回らず、3月以降すでに40%以上上昇している。2月末以降のブレント原油先物価格の推移高騰する油価は世界のあらゆる場所に衝撃を与え始めている。中東のエネルギー依存度が非常に高い東南アジアでは、給油難や観光業の停滞などの現象が現れ、抗議活動も発生している。各国政府は補助金を通じて精製油価格を安定させようと努力しているが、政府関係者の出勤削減なども求めている。しかし、現地社会はこれらの措置は時間稼ぎに過ぎないことを理解している。財政は永遠に「燃やし続けられる」わけではなく、戦争が続けば物価上昇は避けられない。お金があっても油を入れられるとは限らない：政府は一時的に油価を抑えたが、需要を抑えきれない「お金があっても油を入れられるとは限らない。」これが現在のタイ国民の最も直感的な感想だ。中東の紛争発生後、タイ政府はまず安定化のメッセージを発し、国家のエネルギー備蓄は60日以上持続可能とし、「燃油基金」を活用してディーゼル価格に補助を行い、リットル30タイバーツ（約6.3元人民币）以下に抑え、油企に短期的な価格凍結を求めた。国際油価が40%以上上昇した背景の中、この政策により一時的にタイ市場は「平穏」となった。タイに常駐する貨物代理業者の孫小九は《每日経済ニュース》の記者（以下、毎経記者）に語った。「国際油価は上がっているが、私たちはほとんど感じていない。なぜなら**政府が皆のためにお金を出しているから**だ。」価格よりも早く変化しているのは、給油の難しさだ。バンコクでは、多くの給油所は依然営業しているが、一部のスタンドでは一回の給油量を制限し、**何度もスタンドを回らなければ満タンにならない人もいる**。タイ北部や東北部では、すでに行列や油の奪い合い、備蓄の現象が見られる。「実は油がないのではなく、『隠して売っている』のだ。」と孫小九は語る。補助金による価格抑制の背景で、一部の油スタンドは販売を遅らせ、将来の価格上昇を待っている。油不足の懸念は物流・運輸業界にも連鎖反応を引き起こしている。孫小九の勤務先の車隊は、最近の見積もりが約20%上昇し、さらに不確実性が大きくなっている。「数日前に貨物の車が準備できていたが、運転手が急遽調整できず、出発が遅れた。」といった遅延も頻発している。さらに、**「今はお金があっても油を入れられるとは限らない。」**と彼は嘆く。トラック運転手や運送会社の中には、リットル40タイバーツ近くの高値で油を買わざるを得ないケースもあり、油量不足のために仕事を拒否する例も出ている。政府はすでに需要側の調整を始めている。**3月初めから、一部の公務員や国営企業の従業員に在宅勤務や出張の自粛、エアコンの使用制限を求めている。**「ちょうどコロナ禍の時みたいだ」と孫小九は言う。「強制的な電力制限や交通規制には至っていないが、すでに締め付けが始まっている。」タイ政府と商工会議所は何度も警告している。油価が上昇し続ければ、コストは輸送・生産・物流を通じて段階的に伝わり、最終的には飲食や日用品の価格に反映されると。現状、油価は抑えられているため、一般消費者は明確なインフレを感じていないが、**「戦争が1〜3ヶ月続けば、物価上昇は避けられない」との共通認識だ。**エネルギー問題は日常生活にも静かに変化をもたらしている。**バンコクの通勤は主に私車とバイクに依存しており、給油待ちや供給制限に対する不満が高まっている。**不安は広がる一方だが、制御不能には至っていない。孫小九も移動手段を変え始めた。彼は自宅の電気自動車をより多く使うようになった。この紛争は、無意識のうちに新エネルギー車の普及を加速させるかもしれない。観光ピークシーズンが近づくプーケットのダイビング船は停止した中東危機はタイの重要産業である観光業にも打撃を与えている。3月第一週、タイへの入国者数は前年同期比で約9%減少し、主要観光地のホテルの稼働率は10%にまで落ちている。4月のソンクラン（泼水節）を控え、タイは観光のピークシーズンを迎えるはずだった。しかし、プーケットでダイビングショップを経営する徐氏（仮名）は毎経記者に、「多くのダイビング船はすでに早めに停止している」と語った。これは一部の現象ではなく、東南アジア各地やオーストラリアのグレートバリアリーフの船宿運営コストも同時に上昇している。プーケットでは、ディーゼルが重点管理品目となり、給油量が制限されている。社会の維持と地元住民の需要を保障するためだ。小型車はリットル約400タイバーツ（約85元）まで、大型車は約1000タイバーツまでに制限されている。この措置は一般の私車には比較的影響は少ないが、「地元住民の車は何度も給油所に行くだけ」とのこと。一方、観光関連の海上交通はディーゼルに依存しており、**プーケットのダイビングや海上ツアー船はすべてディーゼル駆動で、**一部のスタンドではディーゼルの供給断絶も起きている。これは2022年にプーケットに定住して以来、初めての事例だ。多くのダイビングショップは大型客船をレンタルして運営している。これらの船は数百人を乗せ、航行には大量のディーゼルを消費する。供給が制限されれば、運営コストに影響するだけでなく、航行回数の減少や停止も避けられない。「今最も心配なのは値上げではなく、供給停止だ。」と彼は語る。「政府の措置は時間稼ぎに過ぎない」3月18日、15日間のディーゼルのリットル29.94タイバーツの価格制限措置は期限を迎え、タイ政府は価格を引き上げたが、リットル33タイバーツ（約6.94元）以内に抑える努力を続けている。3月19日夜、孫小九はバンコクの複数のスタンドを訪れたが、結果は楽観的ではなかった。いくつかのスタンドではディーゼルが売り切れ、他のスタンドでは輸送中と表示されている。「**バンコクもこうだし、地方はもっとひどいだろう。**」と彼は言う。一般的な91号ガソリンの価格は30タイバーツ台から31タイバーツ台に上昇しており、上昇幅は小さいが、これは兆候だ。タイ政府は依然として「エネルギー危機はない」と強調し、備蓄は60〜95日持続可能とし、**「燃油基金」を通じて毎日10億タイバーツ（約2.1億元）以上を投入し、油価を抑制している。**しかし、実際には一部地域では需要が短期間に2〜3倍に急増し、配送が追いつかず、地域的な供給断絶も始まっている。「**一部の小さな給油所は仕入れコストが38〜39タイバーツ/リットル（約8〜8.2元/升）に上がったのに、市場価格で販売できず、閉店せざるを得ない。**」と孫小九は語る。燃料価格の安定を維持するための「燃油基金」も、負担が増大している。3月18日現在、タイの「燃油基金」の赤字は120億タイバーツ（約25.4億元）を超え、**政府はこの基金の支出上限を400億タイバーツ（約84.6億元）と明示している。**市場の見方では、この規模の補助は最大でも1〜2ヶ月しか持たないとされる。「**みんな『燃油基金』がずっと持つとは信じていない」と孫小九は言う。「持たなくなったら、油価はゆっくり上がるのではなく、一気に跳ね上がるだろう。」**「これらの措置は、実際には時間稼ぎに過ぎない。」と彼は述べた。東南アジアの現状：フィリピンのドライバー抗議越南は長蛇の列で給油、インドネシアは財政警戒タイは中東原油への依存度が最も高い市場ではないが、アジア全体の石油・天然ガス貿易の最大の赤字国だ。2025年には、タイの純エネルギー輸入はGDPの約5.5%に達し、韓国の約4%を上回る見込みだ。年間の石油輸入総額は約290億ドルで、そのうち170億ドル超が中東からの輸入であり、約58%が中東産だ。タイは政府の補助金で一時的に油価を抑えているが、東南アジアの他の地域では油価の高騰が社会問題を引き起こしている。フィリピンの石油需要の95%は湾岸地域からの供給に依存している。3月19日現在、フィリピンのディーゼル価格は倍以上に上昇し、全国のジプニー運転手は抗議デモを行った。ジプニー（Jeepney）を運転する公共交通従事者は、フィリピンの都市と農村の最も典型的、最底辺の輸送労働者の一つだ。あるジプニー運転手のプラドはメディアに、「稼いだお金はすべてディーゼル代に消える。以前は3回の送迎で少なくとも1000ペソ（約140元）稼げたが、今はたった200ペソしか稼げない」と語った。フィリピン政府は現在、行政機関の一部を週4日勤務にし、燃油補助などの措置を取っている。マルコス大統領は、電力と燃料の消費を10〜20%削減し、不必要な出張や活動を停止するよう求めている。現在、フィリピンの予算省は燃油補助と割引計画に30億ペソ（約3.5億元）を配分したが、全国の運輸団体のリーダーはこれだけでは不十分だと述べている。3月17日、フィリピン上院はマルコス大統領に対し、緊急権限を付与し、一時的に石油消費税の停止や引き下げを可能にした。東南アジアでは、ベトナムの中東石油依存度はフィリピンに次ぐ。3月10日から14日にかけて、「燃油価格安定基金」を通じて精製油価格を5日間調整したが、タイほど強力に油価を抑えることはできなかった。3月16日には、ガソリンとディーゼルの価格は2月23日比でそれぞれ31.8%、45.9%上昇した。ハノイの一部の給油所では供給機が減少し、6台中1台だけ稼働しているスタンドもある。バイクや車に給油しようと長蛇の列ができ、数十人が雨の中待っている。3月10日、ベトナム政府は、同国が中東のエネルギー輸入に高度に依存しているため、今回の動乱の影響を最も受けている国の一つだと声明を出した。政府は企業に対し、「在宅勤務を推進し、出張や交通需要を減らす」よう呼びかけている。高油価に直面し、ベトナムはエタノールガソリンへの切り替えを加速させている。3月19日、グエン・スアン・フック首相は政府指示を署名し、4月からE10ガソリン（10%のバイオエタノール混合ガソリン）の使用を開始し、当初の6月1日より前倒しした。東南アジア最大の経済大国インドネシアは、まだ給油待ちの列は見られず、これは同国がかつて石油輸出国だった自信を保っているためだ。インドネシアはかつてOPECのメンバーだったが、2003年には純輸入国に転じた。国内の原油生産量は、石油消費の約40〜50%を賄うにとどまり、18%は中東からの輸入だ。依存度は高くないが、油価に対する感応度は非常に高く、マレーシアやタイに次ぐ水準だ。モルガン・スタンレーの報告によると、国際油価が10ドル上昇するごとに、インドネシアのCPIは0.8%上昇する。また、インドネシアの油価も一部は政府の補助金に依存している。燃油補助は消費者の燃料コストの約30〜40%、政府予算の約15%を占める。コンサルティング会社キャピタルエコノミクスによると、インドネシア政府は2026年のエネルギー補助に381兆ルピア（約1600億元）を割り当てており、これはGDPの約1.5%に相当する。 この数字は1バレル70ドルの油価を前提とした計算だ。財務大臣プルバヤ・ユディ・サドワは、油価が1バレル92ドルに達した場合、インドネシアの財政赤字はGDPの3.6%に拡大すると述べている。キャピタルエコノミクスは、燃油価格の高騰により社会不安が引き起こされた過去もあり、フィッチレーティングは今月、インドネシアの主権信用格付けの見通しを「安定」から「ネガティブ」に引き下げた。
中東の戦争が東南アジアを「襲う」：タイは「お金があってもガソリンが手に入らない」ベトナム政府は「在宅勤務」を呼びかける フィリピンのドライバーが集団抗議
世界のエネルギー大動脈であるホルムズ海峡が「封鎖」された後、今週、米国・イスラエル・イランの対立双方がエネルギー施設を標的とした攻撃を開始した。
3月18日、イスラエルは世界最大の天然ガス田であるイラン南パルスガス田を空爆した。3月19日、イランは湾岸諸国の石油施設を攻撃し、戦火はサウジアラビア、アラブ首長国連邦、カタールへと拡大し、戦争は新たな段階に入ったと宣言した。
3月12日以降、ブレント原油先物の終値は一度も100ドル/バレルを下回らず、3月以降すでに40%以上上昇している。
2月末以降のブレント原油先物価格の推移
高騰する油価は世界のあらゆる場所に衝撃を与え始めている。中東のエネルギー依存度が非常に高い東南アジアでは、給油難や観光業の停滞などの現象が現れ、抗議活動も発生している。
各国政府は補助金を通じて精製油価格を安定させようと努力しているが、政府関係者の出勤削減なども求めている。しかし、現地社会はこれらの措置は時間稼ぎに過ぎないことを理解している。財政は永遠に「燃やし続けられる」わけではなく、戦争が続けば物価上昇は避けられない。
お金があっても油を入れられるとは限らない：
政府は一時的に油価を抑えたが、需要を抑えきれない
「お金があっても油を入れられるとは限らない。」これが現在のタイ国民の最も直感的な感想だ。
中東の紛争発生後、タイ政府はまず安定化のメッセージを発し、国家のエネルギー備蓄は60日以上持続可能とし、「燃油基金」を活用してディーゼル価格に補助を行い、リットル30タイバーツ（約6.3元人民币）以下に抑え、油企に短期的な価格凍結を求めた。
国際油価が40%以上上昇した背景の中、この政策により一時的にタイ市場は「平穏」となった。
タイに常駐する貨物代理業者の孫小九は《每日経済ニュース》の記者（以下、毎経記者）に語った。「国際油価は上がっているが、私たちはほとんど感じていない。なぜなら政府が皆のためにお金を出しているからだ。」
価格よりも早く変化しているのは、給油の難しさだ。
バンコクでは、多くの給油所は依然営業しているが、一部のスタンドでは一回の給油量を制限し、何度もスタンドを回らなければ満タンにならない人もいる。タイ北部や東北部では、すでに行列や油の奪い合い、備蓄の現象が見られる。
「実は油がないのではなく、『隠して売っている』のだ。」と孫小九は語る。補助金による価格抑制の背景で、一部の油スタンドは販売を遅らせ、将来の価格上昇を待っている。
油不足の懸念は物流・運輸業界にも連鎖反応を引き起こしている。孫小九の勤務先の車隊は、最近の見積もりが約20%上昇し、さらに不確実性が大きくなっている。「数日前に貨物の車が準備できていたが、運転手が急遽調整できず、出発が遅れた。」といった遅延も頻発している。
さらに、**「今はお金があっても油を入れられるとは限らない。」**と彼は嘆く。トラック運転手や運送会社の中には、リットル40タイバーツ近くの高値で油を買わざるを得ないケースもあり、油量不足のために仕事を拒否する例も出ている。
政府はすでに需要側の調整を始めている。3月初めから、一部の公務員や国営企業の従業員に在宅勤務や出張の自粛、エアコンの使用制限を求めている。「ちょうどコロナ禍の時みたいだ」と孫小九は言う。「強制的な電力制限や交通規制には至っていないが、すでに締め付けが始まっている。」
タイ政府と商工会議所は何度も警告している。油価が上昇し続ければ、コストは輸送・生産・物流を通じて段階的に伝わり、最終的には飲食や日用品の価格に反映されると。現状、油価は抑えられているため、一般消費者は明確なインフレを感じていないが、「戦争が1〜3ヶ月続けば、物価上昇は避けられない」との共通認識だ。
エネルギー問題は日常生活にも静かに変化をもたらしている。**バンコクの通勤は主に私車とバイクに依存しており、給油待ちや供給制限に対する不満が高まっている。**不安は広がる一方だが、制御不能には至っていない。
孫小九も移動手段を変え始めた。彼は自宅の電気自動車をより多く使うようになった。この紛争は、無意識のうちに新エネルギー車の普及を加速させるかもしれない。
観光ピークシーズンが近づく
プーケットのダイビング船は停止した
中東危機はタイの重要産業である観光業にも打撃を与えている。3月第一週、タイへの入国者数は前年同期比で約9%減少し、主要観光地のホテルの稼働率は10%にまで落ちている。
4月のソンクラン（泼水節）を控え、タイは観光のピークシーズンを迎えるはずだった。
しかし、プーケットでダイビングショップを経営する徐氏（仮名）は毎経記者に、「多くのダイビング船はすでに早めに停止している」と語った。これは一部の現象ではなく、東南アジア各地やオーストラリアのグレートバリアリーフの船宿運営コストも同時に上昇している。
プーケットでは、ディーゼルが重点管理品目となり、給油量が制限されている。社会の維持と地元住民の需要を保障するためだ。小型車はリットル約400タイバーツ（約85元）まで、大型車は約1000タイバーツまでに制限されている。
この措置は一般の私車には比較的影響は少ないが、「地元住民の車は何度も給油所に行くだけ」とのこと。一方、観光関連の海上交通はディーゼルに依存しており、**プーケットのダイビングや海上ツアー船はすべてディーゼル駆動で、**一部のスタンドではディーゼルの供給断絶も起きている。これは2022年にプーケットに定住して以来、初めての事例だ。
多くのダイビングショップは大型客船をレンタルして運営している。これらの船は数百人を乗せ、航行には大量のディーゼルを消費する。供給が制限されれば、運営コストに影響するだけでなく、航行回数の減少や停止も避けられない。
「今最も心配なのは値上げではなく、供給停止だ。」と彼は語る。
「政府の措置は時間稼ぎに過ぎない」
3月18日、15日間のディーゼルのリットル29.94タイバーツの価格制限措置は期限を迎え、タイ政府は価格を引き上げたが、リットル33タイバーツ（約6.94元）以内に抑える努力を続けている。
3月19日夜、孫小九はバンコクの複数のスタンドを訪れたが、結果は楽観的ではなかった。いくつかのスタンドではディーゼルが売り切れ、他のスタンドでは輸送中と表示されている。「バンコクもこうだし、地方はもっとひどいだろう。」と彼は言う。一般的な91号ガソリンの価格は30タイバーツ台から31タイバーツ台に上昇しており、上昇幅は小さいが、これは兆候だ。
タイ政府は依然として「エネルギー危機はない」と強調し、備蓄は60〜95日持続可能とし、「燃油基金」を通じて毎日10億タイバーツ（約2.1億元）以上を投入し、油価を抑制している。
しかし、実際には一部地域では需要が短期間に2〜3倍に急増し、配送が追いつかず、地域的な供給断絶も始まっている。「一部の小さな給油所は仕入れコストが38〜39タイバーツ/リットル（約8〜8.2元/升）に上がったのに、市場価格で販売できず、閉店せざるを得ない。」と孫小九は語る。
燃料価格の安定を維持するための「燃油基金」も、負担が増大している。
3月18日現在、タイの「燃油基金」の赤字は120億タイバーツ（約25.4億元）を超え、政府はこの基金の支出上限を400億タイバーツ（約84.6億元）と明示している。
市場の見方では、この規模の補助は最大でも1〜2ヶ月しか持たないとされる。
「みんな『燃油基金』がずっと持つとは信じていない」と孫小九は言う。「持たなくなったら、油価はゆっくり上がるのではなく、一気に跳ね上がるだろう。」
「これらの措置は、実際には時間稼ぎに過ぎない。」と彼は述べた。
東南アジアの現状：フィリピンのドライバー抗議
越南は長蛇の列で給油、インドネシアは財政警戒
タイは中東原油への依存度が最も高い市場ではないが、アジア全体の石油・天然ガス貿易の最大の赤字国だ。2025年には、タイの純エネルギー輸入はGDPの約5.5%に達し、韓国の約4%を上回る見込みだ。年間の石油輸入総額は約290億ドルで、そのうち170億ドル超が中東からの輸入であり、約58%が中東産だ。
タイは政府の補助金で一時的に油価を抑えているが、東南アジアの他の地域では油価の高騰が社会問題を引き起こしている。
フィリピンの石油需要の95%は湾岸地域からの供給に依存している。3月19日現在、フィリピンのディーゼル価格は倍以上に上昇し、全国のジプニー運転手は抗議デモを行った。ジプニー（Jeepney）を運転する公共交通従事者は、フィリピンの都市と農村の最も典型的、最底辺の輸送労働者の一つだ。
あるジプニー運転手のプラドはメディアに、「稼いだお金はすべてディーゼル代に消える。以前は3回の送迎で少なくとも1000ペソ（約140元）稼げたが、今はたった200ペソしか稼げない」と語った。
フィリピン政府は現在、行政機関の一部を週4日勤務にし、燃油補助などの措置を取っている。マルコス大統領は、電力と燃料の消費を10〜20%削減し、不必要な出張や活動を停止するよう求めている。
現在、フィリピンの予算省は燃油補助と割引計画に30億ペソ（約3.5億元）を配分したが、全国の運輸団体のリーダーはこれだけでは不十分だと述べている。
3月17日、フィリピン上院はマルコス大統領に対し、緊急権限を付与し、一時的に石油消費税の停止や引き下げを可能にした。
東南アジアでは、ベトナムの中東石油依存度はフィリピンに次ぐ。3月10日から14日にかけて、「燃油価格安定基金」を通じて精製油価格を5日間調整したが、タイほど強力に油価を抑えることはできなかった。3月16日には、ガソリンとディーゼルの価格は2月23日比でそれぞれ31.8%、45.9%上昇した。
ハノイの一部の給油所では供給機が減少し、6台中1台だけ稼働しているスタンドもある。バイクや車に給油しようと長蛇の列ができ、数十人が雨の中待っている。
3月10日、ベトナム政府は、同国が中東のエネルギー輸入に高度に依存しているため、今回の動乱の影響を最も受けている国の一つだと声明を出した。政府は企業に対し、「在宅勤務を推進し、出張や交通需要を減らす」よう呼びかけている。
高油価に直面し、ベトナムはエタノールガソリンへの切り替えを加速させている。
3月19日、グエン・スアン・フック首相は政府指示を署名し、4月からE10ガソリン（10%のバイオエタノール混合ガソリン）の使用を開始し、当初の6月1日より前倒しした。
東南アジア最大の経済大国インドネシアは、まだ給油待ちの列は見られず、これは同国がかつて石油輸出国だった自信を保っているためだ。
インドネシアはかつてOPECのメンバーだったが、2003年には純輸入国に転じた。国内の原油生産量は、石油消費の約40〜50%を賄うにとどまり、18%は中東からの輸入だ。依存度は高くないが、油価に対する感応度は非常に高く、マレーシアやタイに次ぐ水準だ。モルガン・スタンレーの報告によると、国際油価が10ドル上昇するごとに、インドネシアのCPIは0.8%上昇する。
また、インドネシアの油価も一部は政府の補助金に依存している。燃油補助は消費者の燃料コストの約30〜40%、政府予算の約15%を占める。
コンサルティング会社キャピタルエコノミクスによると、インドネシア政府は2026年のエネルギー補助に381兆ルピア（約1600億元）を割り当てており、これはGDPの約1.5%に相当する。 この数字は1バレル70ドルの油価を前提とした計算だ。財務大臣プルバヤ・ユディ・サドワは、油価が1バレル92ドルに達した場合、インドネシアの財政赤字はGDPの3.6%に拡大すると述べている。
キャピタルエコノミクスは、燃油価格の高騰により社会不安が引き起こされた過去もあり、フィッチレーティングは今月、インドネシアの主権信用格付けの見通しを「安定」から「ネガティブ」に引き下げた。