財聯社3月17日訊（編集 潇湘）周一に一部の油船がホルムズ海峡を通過しているとの報道があったものの、過去2週間の傾向を見ると、この海峡を通じた推定石油流通量は依然として急速に減少し続けている。
フランス興業銀行は、現在ホルムズ海峡を通過する石油の流量は約50万バレル/日と推定しており、これは過去の平均流量よりも1950万バレル/日少ないことを意味する。地域のパイプラインを迂回する輸送も考慮しても、1日あたり約1700万バレルの石油が正常に輸送できない状態が続いている。
同時に、中東産油国の原油生産停止規模も急速に拡大しており、現在は約700万バレル/日近くに達し、数日以内に1000万バレル/日を突破する可能性もある。製品油の面では、輸出の妨害やパイプラインの迂回選択肢が限られる影響で、湾岸地域の約200万バレル/日の精製能力が供給のボトルネックにより停止しており、インフラへの攻撃も相まって、世界的な製品油の需給バランスが逼迫し、価格の急騰を引き起こしている。
上述の背景を踏まえると、明らかに浮き彫りになっている核心的な問題は何か：どの国が最初に「石油の壁」にぶつかるのかということだ。
フランス興業銀行のコモディティ調査チームは、製品油の在庫の継続的な消耗により、現在のヨーロッパは比較的影響を受けていないと考えている。
この地域の商業・戦略備蓄には約7000万バレルの航空燃料が保管されており、数か月以内に湾岸地域の供給不足（最大30万バレル/日）を埋め合わせ、初期の衝撃を緩和できる。とはいえ、湾岸地域がヨーロッパ、アフリカ、アジアの主要供給源としての地位を占める中、軽質油（特にディーゼルや航空燃料）の供給圧力は急速に高まっている。
北東アジアの石化産業にとって重要なナフサ市場も逼迫し始めており、アラブ首長国連邦やカタールからの液化石油ガスの出荷量減少が、プロパン市場の高騰を促している。そのため、供給システム全体は、製品油価格の引き上げを通じて需給の再調整を余儀なくされている。
現在の重要な問題は、より深刻な供給不足が発生する前に、主要な輸入国がどれだけ長く燃料供給システムを維持できるかという点だ。各国は戦略備蓄、商業在庫、浮体油槽の原油を総動員しているものの、地域ごとの保障レベルには大きな差がある。
東南アジア諸国は最も危険か？
フランス興業銀行は、アジアの経済圏はより深刻な問題に直面している可能性があると指摘している。なぜなら、この地域のホルムズ海峡を通じた輸入量は1日あたり1300万バレルを超え、これは地域全体の輸入の約50％を占めている。中国、インド、韓国、日本の4大買い手が最大の買い手だ。
比率を見ると、4大原油買い手の中で、日本と韓国はホルムズ海峡の影響を最も受けており、それぞれ81％と62％の石油がこの海峡からの輸入に依存している。
この4大買い手の中で、中国のエネルギー安全保障は比較的最も確保されている。フランス興業銀行の推定によると、ホルムズ海峡の封鎖による供給中断があっても、中国の巨大な原油備蓄は、ホルムズ海峡の断供リスクに対して約300日間の緩衝を提供できる。
備蓄日数の観点から見ると、インドと韓国はこの4大買い手の中で最も脆弱であり、それぞれ74日と73日の備蓄日数しか持たない。
もちろん、ホルムズ海峡の石油流量の影響を受ける買い手リストをさらに詳しく見ると、フィリピン、ミャンマー、ベトナムなどの東南アジア諸国の緩衝余裕はさらに限られており、わずか20〜40日しか持たない。
これらの国々は、上述の「4大買い手」以外のアジア地域においても、平均して70％の石油輸入がホルムズ海峡からのものであり、その備蓄日数はこれら4大買い手よりもはるかに少ない。
在庫のバレル数で見ると、東南アジア全体の備蓄水準は非常に不均一で、一部の地域は大量の原油備蓄を持つ一方、製品油の在庫はほとんどない。共通点は、ほぼすべての国の備蓄日数が非常に逼迫していることだ。
輸入バレル数の観点からは、シンガポールが最も影響を受けており、1日あたり約68万バレルの原油をこの地域から輸入している。一方、ブルネイは原油の備蓄日数は十分だが、製品油の在庫日数は非常に少ない。
現在、多くのアジア諸国の政府は、国内の燃料市場を安定させるための緊急措置を模索または実施している。
その対策の一部は予防的なもので、輸出制限や戦略備蓄の活用を含む。一方、より強硬な措置もあり、実物供給の逼迫を示唆している。これには、需要抑制策やターゲット補助金の実施、場合によっては配給制の導入も含まれる。
イラン戦争による燃料供給の中断と価格上昇を受けて、ベトナム商工省は3月10日に声明を出し、現地企業に対し燃料節約のために従業員の在宅勤務を推奨した。ベトナム政府はまた、4月末まで燃料輸入関税を免除することを決定した。
タイ政府は今月4日に、即日ディーゼルとガソリンの価格を凍結すると発表した。国内のディーゼル価格を低く維持するため、タイ政府は燃料基金を活用し高額な補助を行っている。
フィリピンのマルコス大統領は最近、燃料価格上昇の影響を緩和するための措置を準備中であり、燃料消費税の引き下げや燃料補助の提供を含むとともに、一部政府部門に週4日の勤務制度を指示した。
拡大し続けるエネルギー危機は、東南アジア諸国のサプライチェーン拠点構築の野心も再び妨げている。近年、東南アジア諸国は多国籍企業の投資誘致に積極的で、地域の製造拠点を築こうとしてきた。しかし、この「石油の壁」に直面した今、戦略備蓄の不足を補い、エネルギーと電力のインフラを整備することが、投資誘致に代わる今後数年間の最重要課題となる可能性がある。
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誰が最初に「石油を断つ」のか？これらのアジア諸国は40日も持たないかもしれない……
財聯社3月17日訊（編集 潇湘）周一に一部の油船がホルムズ海峡を通過しているとの報道があったものの、過去2週間の傾向を見ると、この海峡を通じた推定石油流通量は依然として急速に減少し続けている。
フランス興業銀行は、現在ホルムズ海峡を通過する石油の流量は約50万バレル/日と推定しており、これは過去の平均流量よりも1950万バレル/日少ないことを意味する。地域のパイプラインを迂回する輸送も考慮しても、1日あたり約1700万バレルの石油が正常に輸送できない状態が続いている。
同時に、中東産油国の原油生産停止規模も急速に拡大しており、現在は約700万バレル/日近くに達し、数日以内に1000万バレル/日を突破する可能性もある。製品油の面では、輸出の妨害やパイプラインの迂回選択肢が限られる影響で、湾岸地域の約200万バレル/日の精製能力が供給のボトルネックにより停止しており、インフラへの攻撃も相まって、世界的な製品油の需給バランスが逼迫し、価格の急騰を引き起こしている。
上述の背景を踏まえると、明らかに浮き彫りになっている核心的な問題は何か：どの国が最初に「石油の壁」にぶつかるのかということだ。
フランス興業銀行のコモディティ調査チームは、製品油の在庫の継続的な消耗により、現在のヨーロッパは比較的影響を受けていないと考えている。
この地域の商業・戦略備蓄には約7000万バレルの航空燃料が保管されており、数か月以内に湾岸地域の供給不足（最大30万バレル/日）を埋め合わせ、初期の衝撃を緩和できる。とはいえ、湾岸地域がヨーロッパ、アフリカ、アジアの主要供給源としての地位を占める中、軽質油（特にディーゼルや航空燃料）の供給圧力は急速に高まっている。
北東アジアの石化産業にとって重要なナフサ市場も逼迫し始めており、アラブ首長国連邦やカタールからの液化石油ガスの出荷量減少が、プロパン市場の高騰を促している。そのため、供給システム全体は、製品油価格の引き上げを通じて需給の再調整を余儀なくされている。
現在の重要な問題は、より深刻な供給不足が発生する前に、主要な輸入国がどれだけ長く燃料供給システムを維持できるかという点だ。各国は戦略備蓄、商業在庫、浮体油槽の原油を総動員しているものの、地域ごとの保障レベルには大きな差がある。
東南アジア諸国は最も危険か？
フランス興業銀行は、アジアの経済圏はより深刻な問題に直面している可能性があると指摘している。なぜなら、この地域のホルムズ海峡を通じた輸入量は1日あたり1300万バレルを超え、これは地域全体の輸入の約50％を占めている。中国、インド、韓国、日本の4大買い手が最大の買い手だ。
比率を見ると、4大原油買い手の中で、日本と韓国はホルムズ海峡の影響を最も受けており、それぞれ81％と62％の石油がこの海峡からの輸入に依存している。
この4大買い手の中で、中国のエネルギー安全保障は比較的最も確保されている。フランス興業銀行の推定によると、ホルムズ海峡の封鎖による供給中断があっても、中国の巨大な原油備蓄は、ホルムズ海峡の断供リスクに対して約300日間の緩衝を提供できる。
備蓄日数の観点から見ると、インドと韓国はこの4大買い手の中で最も脆弱であり、それぞれ74日と73日の備蓄日数しか持たない。
もちろん、ホルムズ海峡の石油流量の影響を受ける買い手リストをさらに詳しく見ると、フィリピン、ミャンマー、ベトナムなどの東南アジア諸国の緩衝余裕はさらに限られており、わずか20〜40日しか持たない。
これらの国々は、上述の「4大買い手」以外のアジア地域においても、平均して70％の石油輸入がホルムズ海峡からのものであり、その備蓄日数はこれら4大買い手よりもはるかに少ない。
在庫のバレル数で見ると、東南アジア全体の備蓄水準は非常に不均一で、一部の地域は大量の原油備蓄を持つ一方、製品油の在庫はほとんどない。共通点は、ほぼすべての国の備蓄日数が非常に逼迫していることだ。
輸入バレル数の観点からは、シンガポールが最も影響を受けており、1日あたり約68万バレルの原油をこの地域から輸入している。一方、ブルネイは原油の備蓄日数は十分だが、製品油の在庫日数は非常に少ない。
現在、多くのアジア諸国の政府は、国内の燃料市場を安定させるための緊急措置を模索または実施している。
その対策の一部は予防的なもので、輸出制限や戦略備蓄の活用を含む。一方、より強硬な措置もあり、実物供給の逼迫を示唆している。これには、需要抑制策やターゲット補助金の実施、場合によっては配給制の導入も含まれる。
イラン戦争による燃料供給の中断と価格上昇を受けて、ベトナム商工省は3月10日に声明を出し、現地企業に対し燃料節約のために従業員の在宅勤務を推奨した。ベトナム政府はまた、4月末まで燃料輸入関税を免除することを決定した。
タイ政府は今月4日に、即日ディーゼルとガソリンの価格を凍結すると発表した。国内のディーゼル価格を低く維持するため、タイ政府は燃料基金を活用し高額な補助を行っている。
フィリピンのマルコス大統領は最近、燃料価格上昇の影響を緩和するための措置を準備中であり、燃料消費税の引き下げや燃料補助の提供を含むとともに、一部政府部門に週4日の勤務制度を指示した。
拡大し続けるエネルギー危機は、東南アジア諸国のサプライチェーン拠点構築の野心も再び妨げている。近年、東南アジア諸国は多国籍企業の投資誘致に積極的で、地域の製造拠点を築こうとしてきた。しかし、この「石油の壁」に直面した今、戦略備蓄の不足を補い、エネルギーと電力のインフラを整備することが、投資誘致に代わる今後数年間の最重要課題となる可能性がある。