作者 | 周智宇吉利は今年、中国での乗用車販売台数第一位を獲得しようとしている。3月18日に開催された吉利汽車2025年の年次報告業績発表会で、吉利汽車控股有限公司のCEO兼取締役の桂生悦は、「2026年には国内販売台数で中国一を目指す」と述べた。全品目基準で見ると、昨年トップだったのはBYDで、2025年の国内販売台数は約355万台。吉利は302.5万台で、差は53万台。後ろには長安や奇瑞も加速している。中国の自主ブランドトップ4はすべて300万台の壁付近に入り、多くの機関も2026年の車市場全体の成長率は低い数字に落ちると予測している。桂生悦の自信の源は、現在進行中の事実にある。2026年の年明けから、吉利は連続2か月間中国の乗用車販売台数で業界トップの座を維持している。過去数年間の中国車市場の成長論理は、新エネルギー車の浸透率拡大による全体規模の拡大だった。つまり、ケーキが大きくなり、多くのプレイヤーが増加分を分け合える状況だった。しかし、2026年にはこの論理は崩れ始めている。乗用車連盟の予測では、2025年とほぼ同じ水準にとどまる可能性があり、中国汽車工業協会はわずか1％の増加と予測している。成長の恩恵が薄れる中、中国の車市場は、変革スピードの競争の前半戦から、システム効率の後半戦へと切り替わっている。各自動車メーカーもこの節目で本気を出す必要がある。**新エネルギーの倍増**---------吉利が「国内第一」と叫ぶ背景には、2025年の新エネルギー車の爆発的な伸びがある。年間の新エネルギー車販売台数は168.8万台で、前年比90％増。総販売台数に占める比率は37％から56％に跳ね上がった。これはBYDに次ぐ世界第2位の規模だ。2年前のこの数字は50万台未満だった。主力は吉利の「銀河」ブランドだ。123.6万台で、150％の前年比増。29か月で年間100万台を達成した。吉利の「星願」は全品目の乗用車販売台数でトップとなり、「銀河M9」は9月の発売から年末まで中大型SUVのトップ3に食い込んだ。この速度は一つのことを示している：10万〜20万元の新エネルギー車の主流市場の格局はまだ固まっていない。2025年、この価格帯で約700万台の新エネルギー車が売れ、前年比24％増となった。これは車市全体の中で最も伸びている領域だ。銀河は1年前の49万台から124万台へと拡大し、消費者のブランド忠誠心は固まっていないことを示している。どの企業の製品リズムが速く、コストパフォーマンスが高いかによって、市場シェアを奪える。一方、極氪（ジーク）ブランドは別の道を歩む。年間22.4万台と規模は小さいが、Q4に極氪9Xが発売され、四半期で8万台を突破した。吉利汽車グループのCEO、淦家悦は、華尔街見聞に対し、「極氪9Xの納期は11週間から8週間に短縮できる見込みだ」と語った。3月16日に予約開始した極氪8Xは、「わずか48時間で3万台を超える注文が入った」。極氪の価値は量ではなく利益にある。ブランドの第4四半期の粗利益率は23％、極氪9Xの1台あたりの粗利益率はほぼ40％に達している。吉利汽車グループのCFO、戴永は、「極氪の第4四半期の販売比率は、年間の7.5％から9.5％に上昇し、全体の粗利益率も16.9％に引き上げた」と述べた。参考までに、奇瑞の年間粗利益率は13.8％、蔚来は13.6％だ。中国の車市場は新たな段階に入っている。長年続いた価格競争は、各社のコストを骨まで圧縮しており、今後は値下げ余地は限られている。次の勝負は、同じ価格帯でより高い製品価値を提供できるか、または高級車を通じて利益率を高められるかだ。極氪9Xの約40％の粗利益率は、吉利がこの利益争奪戦で示す切り札の一つだ。ガソリン車も失われていない。中国の星ブランドは年間121.4万台で、市場全体の4.6％の下落の中、逆行して成長している。桂生悦は一つの論点を何度も述べている：「今後長い間、多エネルギー共存の自動車企業こそ最も価値が高いだろう。」この言葉が指すのは誰かは明白だ。**百億円規模の統合計画**----------車を売ること以外に、吉利が2025年に最も大きく行ったことは、自身の組織再編だ。極氪の非公開化は5月に発表され、12月に完了した。わずか8か月足らずで、費用は約170億元。リッカーの50％株式を95億元で買収し、合計265億元となった。これは、年間のコア利益の144億元のほぼ倍に相当する。総借入金は76億から183億に増加し、資本負債比率は8.8％から19.8％に上昇した。桂生悦はこの件を組織能力の高さにまで引き上げて語った。「自動車業界の激しい競争の中で、吉利が変化に対応する際に示した勇気、決断力、効率性だ」と。このコストを賄うだけの経営キャッシュフローも確保できている。年間の営業キャッシュフロー純額は473億元、年末の総現金は682億元、借入金を差し引いた純現金は499億元だ。なぜ、最も激しい競争の中でこれほど大きなコストをかけて統合を行うのか？それは中国の車市場の競争の次元が変わりつつあるからだ。過去3年間、業界のテーマは「新エネルギー車による燃料代替」だった。誰が早く転換し、多くの製品を出し、積極的に展開できるかを競った。今後のテーマは「システム効率」へと切り替わる——研究開発リソースのブランド横断的な再利用、サプライチェーンの集中交渉、販売チャネルの共有が鍵となる。吉利の3つのブランドはそれぞれ独立して戦っていたが、銀河、リッカー、極氪はそれぞれに研究開発、調達、販売の体系を持ち、重複投資は避けられなかった。統合の目的は、これらの無駄を排除することにある。吉利控股集団のCEO、安聪慧は、定量的な証拠も示した。吉利控股とボルボの昨年の調達協力だけで50億元の効果を生み出したと述べる。「もしボルボの支援と協力がなければ、吉利の安全性はこれほど早く向上できただろうか？」と。極氪9Xの性能も、ロータスのシャシー調整なしには実現し得なかった。これは、吉利と比亞迪の根本的な差異を示している。比亞迪の競争力は垂直統合にあり、バッテリー、モーター、チップを自社開発し、コストを他社が届かないレベルに圧縮している。一方、吉利は水平統合を進めている。ボルボ、ロータス、宝騰、浩思動力、ルノーとの合弁を通じて、欧亜にまたがるブランドと技術のエコシステムを築いている。これらの資産は統合前はコスト負担だったが、統合後に競争力に変わるかどうかが問われている。50億元の調達協力は、その第一歩の定量的な答えだ。しかし、コスト面での比亞迪の構造的優位性と比べると、まだ始まりに過ぎない。戴永はコスト率の観点からも補足した。販売費用率は5.9％に低下し、研究開発投資の売上高比率は6.3％に下がった。年間の研究開発総投資は219億元で、8.3％増加し、売上高よりも速く伸びている。さらに、ひとつの詳細を挙げると、吉利の研究開発費の費用化率（当期の研究開発投資のうち直接費用として計上される割合）は、2024年の31％から2025年は36％に引き上げられ、四半期では43％に達した。戴永は、「2026年の目標は40％以上を維持することだ」と述べている。「利益の質を高めるためだ」。この変化は、投資家が気づきやすい矛盾を説明している。四半期の粗利益率は16.9％に上昇したが、全体の収益改善はそれほど顕著ではない。その理由は、研究開発費の費用化率が急上昇したためだ。四半期の研究開発費は59億元に達し、前年同期の約40億元に比べて約50％増加した。これにより、利益は意図的に圧縮された形になっている。費用化率の低さは、過去数年の中国自動車企業に対する一般的な批判点だった。研究開発支出を多く資本化し、短期的には利益が良く見えるが、将来の償却負担が継続的に財務諸表を圧迫するというものだ。吉利はこの比率を積極的に引き上げ、当期の利益を圧迫しつつも、後の財務諸表をよりクリーンに保つ選択をした。この選択自体が、底堅い収益能力への自信の表明でもある。親会社純利益は168.5億元で、前年比0.2％増にとどまった。これは、2024年の浩思動力の93.5億元の除外益による歪みのためだ。これを除けば、コア規模の純利益は144.1億元で、前年比36％増となる。**短所の補完**--------桂生悦は業績発表会で、業界について長く語った。彼は問題を回避せず、三つの不足点を挙げた：ブランド構築、海外展開規模、顧客サービス。そして、業界に向けて次のように指摘した。「中国の新エネルギー車市場には、『速さ』への盲目的な追求が見られる。多くの誤解を招くマーケティング言説には驚かされるし、一部の自動車企業はコスト削減のために、安全性を犠牲にして車を生産している。」この言葉は重いが、実際の業界の転換点を指している。過去3年間、中国の新エネルギー車メーカーの競争は、速度と価格を軸にしていた——誰が早く新車を出し、誰が低価格を設定し、誰が大きなマーケティングを行うか。こうした戦略は増加市場では効果的だった。新規ユーザーが次々と流入し、失敗のコストも低かったからだ。しかし、市場が既存車の奪い合いに変わり、ユーザーが2台目、3台目の新エネルギー車に乗り換え始めると、「安全性」「品質」「アフターサービス」といった「遅い変数」の重要性が急速に高まる。桂生悦は、2025年に世界最大の自動車安全センターを築くことを、年間の最重要事項の一つに挙げた。「高級車も一般車も、数十万円から数百万円の車も、吉利では同じ厳しいテスト基準を受ける」と。スマート化については、次のような対比を示した。「吉利の自動運転は、今年中にテスラのFSDレベルに到達する見込みだ」。業績発表の前日、NVIDIAのCEO、黄仁勋はGTC大会でAIの物理シミュレーション応用を披露し、その中に吉利の車が使われていた。しかし、吉利の最も明確な短所は輸出だ。この短所は、業界の大きな潮流の中で特に目立つ。2025年の中国の自動車輸出は710万台で、前年比21％増。海外市場は「付加価値」から「主要な成長エンジン」へと変わりつつある。奇瑞はほぼ半分の販売が海外からで、BYDの海外販売は去年100万台を突破し、最も重要な成長ストーリーとなった。国内市場が激しい競争の紅海に入る中、海外は増加の余地がまだある数少ない市場だ。淦家悦は業績発表会でこの問題に触れ、「2026年には、グループのすべての資源を優先的に国際事業に投入する」と述べた。年内に海外の販売拠点は1300店超を計画し、銀河の主力製品を世界に展開し、リッカーはボルボのチャネルを使ってヨーロッパで販売を拡大する。2026年前の2か月間で輸出は連続して6万台超を記録し、前年比129％増となった。吉利は以前、海外販売目標を64万台と公表していたが、桂生悦は今年の内部チャレンジ目標を75万台と明かした。吉利は宝騰、ルノーのブラジル合弁、ボルボの欧州資源を持つ。これらの資産は他の自主ブランドにはない強みだが、これまで実際の輸出規模に結びついていなかった。2026年は、これらの資産が「戦略的配置」から「実際の販売」に変わるかどうかを見極める重要な年だ。年間目標の345万台はわずか14％増、資本支出予算は160億元と、昨年の実績179億元より少なく抑えられている。拡大のペースは縮小し、効率性の重視にシフトしている。桂生悦は業績会の最後にこう語った。「私たちは、中国の自動車企業の中で最も優れた技術エコシステムを構築した。座席、オートドライブ、チップ、バッテリー、そして未来の交通に至るまで、どの企業がこれほど包括的な展開をしているだろうか？」彼は2年半前の業績発表会でも、「今後の業績発表はすべて売上高の新記録になる」と語った。2025年はそれを実現した。「おそらく今後のすべての業績発表において、コア規模の純利益は歴史的な最高値を更新し続けるだろう」—これが新たな約束だ。次に目指すのは、国内トップの座の獲得だ。統合による利益の解放は間に合うか、輸出の短所を成長エンジンに変えられるか、中国車市場が増加競争からストックの奪い合いに変わった中で、吉利のシステム力がどれだけ堅牢か、その答えは2026年に明らかになる。
ジーリー統合完了、国内第一を目指す
作者 | 周智宇
吉利は今年、中国での乗用車販売台数第一位を獲得しようとしている。
3月18日に開催された吉利汽車2025年の年次報告業績発表会で、吉利汽車控股有限公司のCEO兼取締役の桂生悦は、「2026年には国内販売台数で中国一を目指す」と述べた。
全品目基準で見ると、昨年トップだったのはBYDで、2025年の国内販売台数は約355万台。吉利は302.5万台で、差は53万台。後ろには長安や奇瑞も加速している。中国の自主ブランドトップ4はすべて300万台の壁付近に入り、多くの機関も2026年の車市場全体の成長率は低い数字に落ちると予測している。
桂生悦の自信の源は、現在進行中の事実にある。2026年の年明けから、吉利は連続2か月間中国の乗用車販売台数で業界トップの座を維持している。
過去数年間の中国車市場の成長論理は、新エネルギー車の浸透率拡大による全体規模の拡大だった。つまり、ケーキが大きくなり、多くのプレイヤーが増加分を分け合える状況だった。しかし、2026年にはこの論理は崩れ始めている。乗用車連盟の予測では、2025年とほぼ同じ水準にとどまる可能性があり、中国汽車工業協会はわずか1％の増加と予測している。成長の恩恵が薄れる中、中国の車市場は、変革スピードの競争の前半戦から、システム効率の後半戦へと切り替わっている。各自動車メーカーもこの節目で本気を出す必要がある。
新エネルギーの倍増
吉利が「国内第一」と叫ぶ背景には、2025年の新エネルギー車の爆発的な伸びがある。
年間の新エネルギー車販売台数は168.8万台で、前年比90％増。総販売台数に占める比率は37％から56％に跳ね上がった。これはBYDに次ぐ世界第2位の規模だ。2年前のこの数字は50万台未満だった。
主力は吉利の「銀河」ブランドだ。123.6万台で、150％の前年比増。29か月で年間100万台を達成した。吉利の「星願」は全品目の乗用車販売台数でトップとなり、「銀河M9」は9月の発売から年末まで中大型SUVのトップ3に食い込んだ。
この速度は一つのことを示している：10万〜20万元の新エネルギー車の主流市場の格局はまだ固まっていない。2025年、この価格帯で約700万台の新エネルギー車が売れ、前年比24％増となった。これは車市全体の中で最も伸びている領域だ。銀河は1年前の49万台から124万台へと拡大し、消費者のブランド忠誠心は固まっていないことを示している。どの企業の製品リズムが速く、コストパフォーマンスが高いかによって、市場シェアを奪える。
一方、極氪（ジーク）ブランドは別の道を歩む。年間22.4万台と規模は小さいが、Q4に極氪9Xが発売され、四半期で8万台を突破した。吉利汽車グループのCEO、淦家悦は、華尔街見聞に対し、「極氪9Xの納期は11週間から8週間に短縮できる見込みだ」と語った。3月16日に予約開始した極氪8Xは、「わずか48時間で3万台を超える注文が入った」。
極氪の価値は量ではなく利益にある。ブランドの第4四半期の粗利益率は23％、極氪9Xの1台あたりの粗利益率はほぼ40％に達している。吉利汽車グループのCFO、戴永は、「極氪の第4四半期の販売比率は、年間の7.5％から9.5％に上昇し、全体の粗利益率も16.9％に引き上げた」と述べた。参考までに、奇瑞の年間粗利益率は13.8％、蔚来は13.6％だ。
中国の車市場は新たな段階に入っている。長年続いた価格競争は、各社のコストを骨まで圧縮しており、今後は値下げ余地は限られている。次の勝負は、同じ価格帯でより高い製品価値を提供できるか、または高級車を通じて利益率を高められるかだ。極氪9Xの約40％の粗利益率は、吉利がこの利益争奪戦で示す切り札の一つだ。
ガソリン車も失われていない。中国の星ブランドは年間121.4万台で、市場全体の4.6％の下落の中、逆行して成長している。桂生悦は一つの論点を何度も述べている：「今後長い間、多エネルギー共存の自動車企業こそ最も価値が高いだろう。」この言葉が指すのは誰かは明白だ。
百億円規模の統合計画
車を売ること以外に、吉利が2025年に最も大きく行ったことは、自身の組織再編だ。
極氪の非公開化は5月に発表され、12月に完了した。わずか8か月足らずで、費用は約170億元。リッカーの50％株式を95億元で買収し、合計265億元となった。これは、年間のコア利益の144億元のほぼ倍に相当する。総借入金は76億から183億に増加し、資本負債比率は8.8％から19.8％に上昇した。
桂生悦はこの件を組織能力の高さにまで引き上げて語った。「自動車業界の激しい競争の中で、吉利が変化に対応する際に示した勇気、決断力、効率性だ」と。
このコストを賄うだけの経営キャッシュフローも確保できている。年間の営業キャッシュフロー純額は473億元、年末の総現金は682億元、借入金を差し引いた純現金は499億元だ。
なぜ、最も激しい競争の中でこれほど大きなコストをかけて統合を行うのか？それは中国の車市場の競争の次元が変わりつつあるからだ。
過去3年間、業界のテーマは「新エネルギー車による燃料代替」だった。誰が早く転換し、多くの製品を出し、積極的に展開できるかを競った。今後のテーマは「システム効率」へと切り替わる——研究開発リソースのブランド横断的な再利用、サプライチェーンの集中交渉、販売チャネルの共有が鍵となる。
吉利の3つのブランドはそれぞれ独立して戦っていたが、銀河、リッカー、極氪はそれぞれに研究開発、調達、販売の体系を持ち、重複投資は避けられなかった。統合の目的は、これらの無駄を排除することにある。
吉利控股集団のCEO、安聪慧は、定量的な証拠も示した。吉利控股とボルボの昨年の調達協力だけで50億元の効果を生み出したと述べる。「もしボルボの支援と協力がなければ、吉利の安全性はこれほど早く向上できただろうか？」と。極氪9Xの性能も、ロータスのシャシー調整なしには実現し得なかった。
これは、吉利と比亞迪の根本的な差異を示している。比亞迪の競争力は垂直統合にあり、バッテリー、モーター、チップを自社開発し、コストを他社が届かないレベルに圧縮している。一方、吉利は水平統合を進めている。ボルボ、ロータス、宝騰、浩思動力、ルノーとの合弁を通じて、欧亜にまたがるブランドと技術のエコシステムを築いている。これらの資産は統合前はコスト負担だったが、統合後に競争力に変わるかどうかが問われている。50億元の調達協力は、その第一歩の定量的な答えだ。しかし、コスト面での比亞迪の構造的優位性と比べると、まだ始まりに過ぎない。
戴永はコスト率の観点からも補足した。販売費用率は5.9％に低下し、研究開発投資の売上高比率は6.3％に下がった。年間の研究開発総投資は219億元で、8.3％増加し、売上高よりも速く伸びている。
さらに、ひとつの詳細を挙げると、吉利の研究開発費の費用化率（当期の研究開発投資のうち直接費用として計上される割合）は、2024年の31％から2025年は36％に引き上げられ、四半期では43％に達した。戴永は、「2026年の目標は40％以上を維持することだ」と述べている。「利益の質を高めるためだ」。
この変化は、投資家が気づきやすい矛盾を説明している。四半期の粗利益率は16.9％に上昇したが、全体の収益改善はそれほど顕著ではない。その理由は、研究開発費の費用化率が急上昇したためだ。四半期の研究開発費は59億元に達し、前年同期の約40億元に比べて約50％増加した。これにより、利益は意図的に圧縮された形になっている。
費用化率の低さは、過去数年の中国自動車企業に対する一般的な批判点だった。研究開発支出を多く資本化し、短期的には利益が良く見えるが、将来の償却負担が継続的に財務諸表を圧迫するというものだ。吉利はこの比率を積極的に引き上げ、当期の利益を圧迫しつつも、後の財務諸表をよりクリーンに保つ選択をした。この選択自体が、底堅い収益能力への自信の表明でもある。
親会社純利益は168.5億元で、前年比0.2％増にとどまった。これは、2024年の浩思動力の93.5億元の除外益による歪みのためだ。これを除けば、コア規模の純利益は144.1億元で、前年比36％増となる。
短所の補完
桂生悦は業績発表会で、業界について長く語った。
彼は問題を回避せず、三つの不足点を挙げた：ブランド構築、海外展開規模、顧客サービス。そして、業界に向けて次のように指摘した。「中国の新エネルギー車市場には、『速さ』への盲目的な追求が見られる。多くの誤解を招くマーケティング言説には驚かされるし、一部の自動車企業はコスト削減のために、安全性を犠牲にして車を生産している。」
この言葉は重いが、実際の業界の転換点を指している。過去3年間、中国の新エネルギー車メーカーの競争は、速度と価格を軸にしていた——誰が早く新車を出し、誰が低価格を設定し、誰が大きなマーケティングを行うか。こうした戦略は増加市場では効果的だった。新規ユーザーが次々と流入し、失敗のコストも低かったからだ。
しかし、市場が既存車の奪い合いに変わり、ユーザーが2台目、3台目の新エネルギー車に乗り換え始めると、「安全性」「品質」「アフターサービス」といった「遅い変数」の重要性が急速に高まる。
桂生悦は、2025年に世界最大の自動車安全センターを築くことを、年間の最重要事項の一つに挙げた。「高級車も一般車も、数十万円から数百万円の車も、吉利では同じ厳しいテスト基準を受ける」と。
スマート化については、次のような対比を示した。「吉利の自動運転は、今年中にテスラのFSDレベルに到達する見込みだ」。業績発表の前日、NVIDIAのCEO、黄仁勋はGTC大会でAIの物理シミュレーション応用を披露し、その中に吉利の車が使われていた。
しかし、吉利の最も明確な短所は輸出だ。
この短所は、業界の大きな潮流の中で特に目立つ。2025年の中国の自動車輸出は710万台で、前年比21％増。海外市場は「付加価値」から「主要な成長エンジン」へと変わりつつある。奇瑞はほぼ半分の販売が海外からで、BYDの海外販売は去年100万台を突破し、最も重要な成長ストーリーとなった。国内市場が激しい競争の紅海に入る中、海外は増加の余地がまだある数少ない市場だ。
淦家悦は業績発表会でこの問題に触れ、「2026年には、グループのすべての資源を優先的に国際事業に投入する」と述べた。年内に海外の販売拠点は1300店超を計画し、銀河の主力製品を世界に展開し、リッカーはボルボのチャネルを使ってヨーロッパで販売を拡大する。2026年前の2か月間で輸出は連続して6万台超を記録し、前年比129％増となった。
吉利は以前、海外販売目標を64万台と公表していたが、桂生悦は今年の内部チャレンジ目標を75万台と明かした。
吉利は宝騰、ルノーのブラジル合弁、ボルボの欧州資源を持つ。これらの資産は他の自主ブランドにはない強みだが、これまで実際の輸出規模に結びついていなかった。2026年は、これらの資産が「戦略的配置」から「実際の販売」に変わるかどうかを見極める重要な年だ。
年間目標の345万台はわずか14％増、資本支出予算は160億元と、昨年の実績179億元より少なく抑えられている。拡大のペースは縮小し、効率性の重視にシフトしている。
桂生悦は業績会の最後にこう語った。「私たちは、中国の自動車企業の中で最も優れた技術エコシステムを構築した。座席、オートドライブ、チップ、バッテリー、そして未来の交通に至るまで、どの企業がこれほど包括的な展開をしているだろうか？」
彼は2年半前の業績発表会でも、「今後の業績発表はすべて売上高の新記録になる」と語った。2025年はそれを実現した。
「おそらく今後のすべての業績発表において、コア規模の純利益は歴史的な最高値を更新し続けるだろう」—これが新たな約束だ。
次に目指すのは、国内トップの座の獲得だ。統合による利益の解放は間に合うか、輸出の短所を成長エンジンに変えられるか、中国車市場が増加競争からストックの奪い合いに変わった中で、吉利のシステム力がどれだけ堅牢か、その答えは2026年に明らかになる。