文｜科技说中国の新興自動車メーカーの中で最初に黒字化を達成した理想汽車は、2025年にかつての順調な成長パターンを一変させ、販売台数と価格の両面での低迷を示し始めた。当年の車両引き渡し台数は40万6千台で、前年同期比で31.2％減少した。さらに、年間の自動車事業の粗利益率は17.9％で、前年の19.8％から明らかに低下している。これまで市場や世論は、MEGAの「ルーラー問題」に注目してきたが、2025年に一度すべてのMEGAの損失（リコールを含む）を新たに計上した後も、理想汽車の当期粗利益率は16.8％と、前年同期の19.7％から大きく乖離している。明らかに、すべての問題をMEGAに帰することはできない。本稿の核心的見解は次の通り：第一に、理想の現状の問題はMEGAではなく、純電走行モードに切り替えた後のサプライチェーン管理の問題である。第二に、2025年の経営損失の本質も、管理層が利益を犠牲にして規模を維持し、サプライチェーンの交渉力を高めるための戦略的選択である。第三に、2026年の理想のプレッシャーは、2025年よりも厳しいものになるだろう。i6の値引き販売：短期的にサプライチェーンの短所を補うために新興自動車メーカーが純電気の競争に巻き込まれる中、理想は断固としてリレンジド（延長型）を選択した。この選択は、当時の純電車の充電不安を緩和するとともに、理想ONEやその後継モデルの成功により、リレンジド分野での成功を強化し、直接サプライチェーン管理能力を向上させた。これら二つの要素は相互に作用し、積極的な正の循環を生み出している。蔚来や小鵬が赤字に陥り、車両価格がコストを下回る泥沼に沈む中、理想の粗利益率は圧倒的に高く、同業他社の中で最初に黒字化を達成した。今、これら三社の異なるパフォーマンスを振り返ると、「管理能力の差」に単純に帰することはできない。同時に、2025年以降、理想の粗利益率は下降傾向を示し始めており、一方で小鵬や蔚来の粗利益率は改善を続けている。上図の三本の折れ線は次第に近づきつつある。これらの現象を「管理能力」のみによって解釈するのは時代遅れであり、そこでサプライチェーン管理の分析フレームワークを導入する。純電とリレンジドのサプライチェーンは全く異なる。前者は「エンジン＋発電機＋小型電池」を中心に構築されているが、理想は過去の運営で成熟した体系とコスト優位性を蓄積してきた。企業が再び純電モードを選択した場合、大型電池、800V高電圧プラットフォーム、SiC電動機、熱管理、超急速充電、自社開発のチップなど、新たな要素を補完しなければならない。これは管理層にとって全く新しいマネジメント課題となる。企業とサプライヤーの関係は基本的に「量を追う」ことに集約される。出荷量が十分であれば、サプライヤーは自然と企業を優遇し、逆もまた然りだ。理想が再び純電モードを選択したことは、サプライチェーンにとって新たな競争相手の登場を意味し、短期的にはサプライチェーンとの交渉の場に座るために、出荷潜力を示す必要がある。純電モデルのi6が低粗利益率で市場に投入された（招商銀行国際はこのモデルの粗利益率を約10％と予測）ことは、「販売台数重視、粗利益率犠牲」戦略の典型例だ。以前はこれを管理層の「戦略的失策」と見なしていたが、サプライチェーン管理の立場から見ると、理解が深まる。理想が純電サプライチェーンの「テーブル」に座るには、蔚来や小鵬が何年も前に歩んだ道を再びたどる必要がある。短期間で短所を補うためには、より大胆に市場を先取りし、低粗利益率の価格戦略を選択するのもやむを得ない。2025年の理想のパフォーマンスは、企業の新たな成長段階の必然の道といえる。大きく見れば、企業経営には多くの近道はなく、理想は数年前にリレンジド方式で純電車の過熱を回避したが、今また短所を補う必要がある。進むべき道は変わらない。2026年のプレッシャーは緩まない前述の通り、理想の現状を「サプライチェーン管理」という新たなテーマに帰属させた以上、2026年に理想が突破口を開けるかどうかが市場の関心事だ。2025年末以降、世界的にコモディティ価格がさまざまな程度で上昇し、産業の下流企業に大きな圧力をかけている。企業は最終製品で高いプレミアムを付けてコスト上昇を吸収しなければ、損益計算書の利益は深刻な打撃を受ける。この背景の下、理想のサプライチェーン管理も加速している。具体的には：1）複数サプライヤーによる「レース方式」の導入を開始し、2025年11月にはi6の二電池サプライヤー体制を立ち上げ、欣旺達や寧德時代を新たに採用。リスク分散と交渉力向上、そして生産能力の安定を図る。2）コア技術の自社開発を進め、マッハ100チップ、800V高圧プラットフォーム、全自動サスペンションシステムなどの量産化を進め、外部サプライヤーへの依存を減らし、コスト構造の最適化を図る。3）純電モデルのラインナップを拡充し、i6、i8、MEGA、そして下半期に発売予定のi9を加え、20万～55万市場をカバーする製品群を形成。規模の経済を促進し、サプライチェーンコストの継続的な最適化を実現する。理論上、2026年の理想のサプライチェーンに対する管理層の「牌」は前年よりも多くなるはずだが、それだけで理想が低迷から脱却し、再び輝きを取り戻すと断定できない。市場は動的に変化し続けており、企業自身も改善を続けている一方、競合の進化速度はさらに速い可能性がある。上図を見ると、2026年のスタート後、理想の月間引き渡し台数はすでに前年に非常に近づいている。ただし、リレンジド車の比率が依然として高いため、純電車の引き渡し台数は蔚来や小鵬に及ばない（小鵬の電車引き渡しは1万5千～2万台、蔚来は2万～2万7千台）。純粋に電車だけで比較すると、理想は目標からかなり距離がある。第一上海証券は、理想がサプライチェーンの短所を解消できれば、i6の月間生産能力は2万台を突破できると予測しており、これは理想にとって大きな追い風となる。2025年末以降、関係当局は「内巻き」抑制策を強化し、特に自動車業界の価格競争を規制した。これはすでに黒字の電気自動車企業にとっては大きな追い風であり、より確実な利益を得られる。一方、追随中の理想にとっては、価格戦略の「削減」を意味し、2026年はサプライチェーン管理に大きな努力を要する。具体的には、支払条件の短縮（キャッシュフローへの影響）、複数サプライヤーによるレース（品質管理の強化）などだ。1～2月の販売データや株価の動きも、理想の2026年の課題の重さを示している。さらに、短期的な波乱が理想内部の士気に与える影響にも注意が必要だ。MEGAの期待外れと年間の「量と価格の両方の低迷」が重なることで、内部の離職率は明らかに上昇している。順風満帆だった企業にとって、今こそ理想と李想の最大の試練であり、問題を振り返り、軽装備で早期に低迷から脱却することが望まれる。
理想「量と価格の同時下落」：罪はMEGAにあるのではなく、供給チェーンの短所を補うことにある
文｜科技说
中国の新興自動車メーカーの中で最初に黒字化を達成した理想汽車は、2025年にかつての順調な成長パターンを一変させ、販売台数と価格の両面での低迷を示し始めた。当年の車両引き渡し台数は40万6千台で、前年同期比で31.2％減少した。さらに、年間の自動車事業の粗利益率は17.9％で、前年の19.8％から明らかに低下している。
これまで市場や世論は、MEGAの「ルーラー問題」に注目してきたが、2025年に一度すべてのMEGAの損失（リコールを含む）を新たに計上した後も、理想汽車の当期粗利益率は16.8％と、前年同期の19.7％から大きく乖離している。
明らかに、すべての問題をMEGAに帰することはできない。本稿の核心的見解は次の通り：
第一に、理想の現状の問題はMEGAではなく、純電走行モードに切り替えた後のサプライチェーン管理の問題である。
第二に、2025年の経営損失の本質も、管理層が利益を犠牲にして規模を維持し、サプライチェーンの交渉力を高めるための戦略的選択である。
第三に、2026年の理想のプレッシャーは、2025年よりも厳しいものになるだろう。
i6の値引き販売：短期的にサプライチェーンの短所を補うために
新興自動車メーカーが純電気の競争に巻き込まれる中、理想は断固としてリレンジド（延長型）を選択した。この選択は、当時の純電車の充電不安を緩和するとともに、理想ONEやその後継モデルの成功により、リレンジド分野での成功を強化し、直接サプライチェーン管理能力を向上させた。これら二つの要素は相互に作用し、積極的な正の循環を生み出している。
蔚来や小鵬が赤字に陥り、車両価格がコストを下回る泥沼に沈む中、理想の粗利益率は圧倒的に高く、同業他社の中で最初に黒字化を達成した。今、これら三社の異なるパフォーマンスを振り返ると、「管理能力の差」に単純に帰することはできない。
同時に、2025年以降、理想の粗利益率は下降傾向を示し始めており、一方で小鵬や蔚来の粗利益率は改善を続けている。上図の三本の折れ線は次第に近づきつつある。
これらの現象を「管理能力」のみによって解釈するのは時代遅れであり、そこでサプライチェーン管理の分析フレームワークを導入する。
純電とリレンジドのサプライチェーンは全く異なる。前者は「エンジン＋発電機＋小型電池」を中心に構築されているが、理想は過去の運営で成熟した体系とコスト優位性を蓄積してきた。企業が再び純電モードを選択した場合、大型電池、800V高電圧プラットフォーム、SiC電動機、熱管理、超急速充電、自社開発のチップなど、新たな要素を補完しなければならない。これは管理層にとって全く新しいマネジメント課題となる。
企業とサプライヤーの関係は基本的に「量を追う」ことに集約される。出荷量が十分であれば、サプライヤーは自然と企業を優遇し、逆もまた然りだ。理想が再び純電モードを選択したことは、サプライチェーンにとって新たな競争相手の登場を意味し、短期的にはサプライチェーンとの交渉の場に座るために、出荷潜力を示す必要がある。
純電モデルのi6が低粗利益率で市場に投入された（招商銀行国際はこのモデルの粗利益率を約10％と予測）ことは、「販売台数重視、粗利益率犠牲」戦略の典型例だ。以前はこれを管理層の「戦略的失策」と見なしていたが、サプライチェーン管理の立場から見ると、理解が深まる。理想が純電サプライチェーンの「テーブル」に座るには、蔚来や小鵬が何年も前に歩んだ道を再びたどる必要がある。短期間で短所を補うためには、より大胆に市場を先取りし、低粗利益率の価格戦略を選択するのもやむを得ない。
2025年の理想のパフォーマンスは、企業の新たな成長段階の必然の道といえる。大きく見れば、企業経営には多くの近道はなく、理想は数年前にリレンジド方式で純電車の過熱を回避したが、今また短所を補う必要がある。進むべき道は変わらない。
2026年のプレッシャーは緩まない
前述の通り、理想の現状を「サプライチェーン管理」という新たなテーマに帰属させた以上、2026年に理想が突破口を開けるかどうかが市場の関心事だ。
2025年末以降、世界的にコモディティ価格がさまざまな程度で上昇し、産業の下流企業に大きな圧力をかけている。企業は最終製品で高いプレミアムを付けてコスト上昇を吸収しなければ、損益計算書の利益は深刻な打撃を受ける。
この背景の下、理想のサプライチェーン管理も加速している。具体的には：
1）複数サプライヤーによる「レース方式」の導入を開始し、2025年11月にはi6の二電池サプライヤー体制を立ち上げ、欣旺達や寧德時代を新たに採用。リスク分散と交渉力向上、そして生産能力の安定を図る。
2）コア技術の自社開発を進め、マッハ100チップ、800V高圧プラットフォーム、全自動サスペンションシステムなどの量産化を進め、外部サプライヤーへの依存を減らし、コスト構造の最適化を図る。
3）純電モデルのラインナップを拡充し、i6、i8、MEGA、そして下半期に発売予定のi9を加え、20万～55万市場をカバーする製品群を形成。規模の経済を促進し、サプライチェーンコストの継続的な最適化を実現する。
理論上、2026年の理想のサプライチェーンに対する管理層の「牌」は前年よりも多くなるはずだが、それだけで理想が低迷から脱却し、再び輝きを取り戻すと断定できない。市場は動的に変化し続けており、企業自身も改善を続けている一方、競合の進化速度はさらに速い可能性がある。
上図を見ると、2026年のスタート後、理想の月間引き渡し台数はすでに前年に非常に近づいている。ただし、リレンジド車の比率が依然として高いため、純電車の引き渡し台数は蔚来や小鵬に及ばない（小鵬の電車引き渡しは1万5千～2万台、蔚来は2万～2万7千台）。純粋に電車だけで比較すると、理想は目標からかなり距離がある。第一上海証券は、理想がサプライチェーンの短所を解消できれば、i6の月間生産能力は2万台を突破できると予測しており、これは理想にとって大きな追い風となる。
2025年末以降、関係当局は「内巻き」抑制策を強化し、特に自動車業界の価格競争を規制した。これはすでに黒字の電気自動車企業にとっては大きな追い風であり、より確実な利益を得られる。一方、追随中の理想にとっては、価格戦略の「削減」を意味し、2026年はサプライチェーン管理に大きな努力を要する。具体的には、支払条件の短縮（キャッシュフローへの影響）、複数サプライヤーによるレース（品質管理の強化）などだ。1～2月の販売データや株価の動きも、理想の2026年の課題の重さを示している。
さらに、短期的な波乱が理想内部の士気に与える影響にも注意が必要だ。MEGAの期待外れと年間の「量と価格の両方の低迷」が重なることで、内部の離職率は明らかに上昇している。順風満帆だった企業にとって、今こそ理想と李想の最大の試練であり、問題を振り返り、軽装備で早期に低迷から脱却することが望まれる。