兆ワットの急速充電が「ガソリン車と同じ速度」を目指し、充電と交換電池が分単位の対決に突入

比亚迪の高速充電車両と高速充電スタンドの写真。叶玲珍/撮影

証券时报記者 叶玲珍

5分で充電完了、9分で満タン、マイナス30℃でもわずか3分追加。最近、比亚迪の第2世代刃型電池と兆瓦級の高速充電技術が登場し、極めて高い充電効率で「ガソリン車と同速」目標に挑戦している。

車両側に最新技術を搭載するだけでなく、比亚迪は同時に「闪充中国」戦略も開始し、2026年末までに2万箇所の高速充電ステーションを建設し、「車－充電スタンド－蓄電－電網」の一体化エコロジーサイクルを構築、充電インフラの入口を確保する計画だ。

充電効率が分単位に入り、交換電の速度に迫る中、業界内では高速充電と交換電の二大補給ルートについての議論が再燃している。多くの専門家は、さまざまな補給方法はゼロサムゲームではなく、相互補完しながら協調して発展すべきだと考えている。インフラの継続的な整備と技術標準の統一に伴い、異なる技術ルートは用途に応じて正確に適合し、高効率で便利な補給ネットワークを共同で構築していく。

兆瓦級高速充電が充電速度を刷新

3月中旬、証券时报記者は安徽省合肥の比亚迪王朝4S店を訪れ、新しい宋Ultra EVが第2世代刃型電池を搭載した高速充電モデルとして目立つ場所に展示され、多くの顧客の見学を集めた。

「予約開始からわずか10日余りで、当店の宋Ultra EVの予約台数はすでに十数台に達しています。」と店の販売員は語った。現状の接客状況から、すでに高速充電の市場認知度は一定に達しており、一部の顧客は明確な目的を持ち、主に高速充電モデルを狙っているという。

店内に来た顧客は、「以前はハイブリッド車と純電車のどちらを買うか迷っていたが、充電効率が向上した今、まず高速充電の純電車を優先的に考えるかもしれない」と述べた。

記者が見たところ、4S店の外の駐車場には比亚迪のT型高速充電スタンドが既に設置されており、単一の充電器の出力は1500kWに達し、いつでも高速充電サービスを提供できる状態だった。「今、宋Ultra EVを購入すれば、車の引き渡し日から1年半の無料高速充電特典も受けられます」と前述の販売員は述べた。

「現行の材料体系下で、電池のエネルギー密度はほぼ天井に近づいており、充電速度は各メーカーが競って追求している高地です。」と真锂研究院の副総編集者 于小龍は語る。比亚迪は今回、電池側、車側、スタンド側の三方面から同時に取り組み、技術とインフラの両面で多重突破を実現し、「油電同速」を実感させ、販売台数の増加を促すことが期待されている。

一般的に、電気自動車の高速充電の黄金区間は電量10％～80％であり、最後の20％の補給では速度が急激に低下する。比亚迪が今回発表した第2世代刃型電池と兆瓦高速充電技術は、この短所を補い、電量を10％から70％に充電するのにわずか5分、10％から97％に充電するのに9分しかかからない。さらに、この技術は低温時の充電遅延の問題も突破し、マイナス30℃の環境下でも20％から97％までの充電に12分しかかからず、常温充電よりわずか3分多いだけで、「電車は山海関を越えない」時代を終わらせる可能性がある。

「兆瓦高速充電技術は、電池の充電倍率やサイクル寿命により高い要求を課し、電池コストを上げる可能性もある。比亚迪は産業チェーンの優位性を活かし、プレミアム価格をコントロールし、コストと販売量のバランスを取ることが、この技術の普及速度と市場受容性に直接影響します。」と于小龍は述べる。

「闪充中国」がエコロジーサイクルを構築

充電速度の突破だけでなく、比亚迪の補給エコロジー網も加速している。

比亚迪の「闪充中国」戦略に基づき、2026年末までに2万箇所の高速充電ステーションを建設し、そのうち1.8万箇所は「高速充電ステーション中間ステーション」とし、全国の充電ネットワーク運営者と協力して既存の充電ステーションに追加、2000箇所は「高速充電高速ステーション」とする計画だ。

これらの充電ステーションが完成すれば、比亚迪は都市部で「一・二線都市は3km以内、三・四線都市は5km以内、五・六線都市は6km以内」に高速充電ステーションを展開し、高速道路では平均して100kmごとに高速充電ステーションを配置する。

「すでに比亚迪と協力しています。彼らの提案するビジネス条件は良く、建設スピードも速いです。」と華東地区の充電運営者は証券时报記者に語った。現在の協力モデルは、固定の駐車スペース賃料を徴収し、運営分配には関与しない方式だ。

高速道路では、最近、甘粛省高速道路サービスグループ、河南交通投資グループ、湖南高速グループなどが比亚迪の高速充電センターと密に交流し、甘粛省高速道路サービスグループは比亚迪と協力し、西部の「百キロ高速充電圏」の構築を推進している。

「充電スタンドの配置は不動産のロジックに似ており、立地が非常に重要です。比亚迪の‘ステーション内ステーション’モデルは、既存のネットワークを活用し、最短時間で優良な立地の充電ポジションを確保することを目的としています。これにより、顧客に便利な充電体験を提供しつつ、充電頻度を確保し、安定運営を支援します。」と于小龍は述べた。

比亚迪の公共事業部副総経理の余万安は、充電スタンドの補給能力を確保するために、「最低接続要件」を設定し、その基準を満たす資源だけと協力すると語った。

また、他の大容量充電スタンドと比較して、比亚迪は各高速充電スタンドに超高速蓄電システムを搭載しており、平時は電力の「貯水池」として機能し、充電時には出力を「増幅器」に変身させ、安定した出力を確保しつつ電網への負荷を抑える。

前述の充電運営者は、「比亚迪の高速充電スタンドは電力増強や変圧器の改造を必要とせず、運用中の電網への影響も少なく、協力は非常に楽です。」と述べた。

データによると、「闪充中国」戦略の発表一週間（3月6日～12日）で、比亚迪は新たに358箇所の高速充電ステーションを建設し、3月12日までに累計で4597箇所に達した。

短期的な大規模投資の背景には何があるのか？比亚迪は、充電ステーションの建設の根底にある論理は、短期的な充電ビジネスの暴利追求ではなく、潜在的なユーザーの走行距離や補給の不安を解消し、高速充電車の市場普及を促進することにあると考えている。重要な新型インフラとして、充電ステーションの建設は車両の普及を超えるペースで進める必要がある。

「コスト面では、蓄電池が高速充電スタンドのコストの大部分を占めますが、比亚迪は電池の自社生産能力を持ち、大幅にコスト削減が可能です。これは他のスタンド企業や車両メーカーには短期的に難しい点です。」と杭州鸿途智慧能源技術有限公司の副総裁 王鋒は述べた。

充電、それとも交換電？

高速充電スタンドが次々と登場し、充電速度は分単位に到達し、同じく効率を重視する交換電方式と競合状態にある。これにより、補給ルートに関する議論が再燃し、一部では高速充電が交換電の発展を抑制すると見られている。

しかし、証券时报記者の取材によると、市場の主流意見は、高速充電と交換電は非対立的であり、それぞれに利点と欠点があり、実践の中で補完しながら共存し、異なるシナリオのユーザーニーズに応えるべきだと考えている。

最近、比亚迪のブランド・広報部長 李雲飛は、「兆瓦高速充電と交換電は多様性を持ち、目的は異なるが、共通の路線は油から電への転換を促進することだ」と公式に表明した。

現在、市場で最も懸念されているのは、頻繁な高速充電による電池寿命の低下だ。これに対し、比亚迪は第2世代刃型電池に「高速リチウムイオン通路」と「全温域スマート熱管理システム」を導入し、充電時の発熱を抑え、放熱を速く均一にし、電池寿命への影響をほぼなくしている。

「電池の劣化率を低減しつつ、高速充電は交換電との差を大きく縮めているが、完全に置き換えることはできない」と王鋒は述べる。交換電の最大の利点は、車と電池を分離し、「車電同寿」を実現できる点にあり、ユーザーは電池の劣化リスクを負わず、技術進歩の恩恵をリアルタイムで享受できる。さらに、交換電は蓄電機能も持ち、電力網の調整に参加できるため、新たなビジネスモデルも生まれる。

ただし、現段階では交換電のブランド壁や標準の未統一があり、普及の妨げとなっている。

良い兆しとして、近年、主要な交換電企業である寧徳時代は複数の自動車メーカーと協力し、標準化された交換電エコシステムを構築しており、2026年までに少なくとも15モデルの交換電対応車が上市予定だ。また、蔚来と寧徳時代も戦略的協力を進め、全車種対応の交換電ネットワークと業界標準の統一を目指している。

実際、電動車の補給分野の競争は、「速さ」だけではなく、総合的な効率とシナリオ適応性がより重要になっている。前述の充電運営者は、「目的地充電は長時間滞留を前提とし、遅い充電が好まれる。一方、道中の充電は効率重視で高速充電が適している。高頻度運行車や一部の高級車には交換電がより適している」と述べる。

「新エネルギー車の浸透率が高まるにつれ、ユーザーの補給習慣も多様化している。コスト、便利さ、互換性のバランスを取りながら、最適な補給モデルを模索する必要がある」と中国充電連盟の仝宗旗総経理は語った。

仝宗旗は、「現在の充電インフラは地域差が大きく、農村部や高速道路、国省幹線、老朽化した住宅地などには未整備の部分も多い。今後も多層的な補給モデルの探求を続け、補給ネットワークをより広範囲・多シナリオに展開していく必要がある」と指摘している。