◎記者 徐潇潇 現在、新エネルギー車の保険は「車主は高いと叫び、保険会社は赤字を出す」といった難題に直面している。新エネルギー車の車主にとっては、高価な部品コスト、特に動力電池の占める修理費用が保険料を押し上げている。一方、保険会社にとっては、支払率が高止まりし、損害査定の難しさやリスクモデルの未成熟さといった問題がある。 この課題を解決するため、最近深圳市は都市交通など特定の場面で「車電分離」モデルの自動車商業保険商品を模索している。現地の保険機関では、新エネルギー車専用の作業グループを設立し、「車電分離」の実現可能性を研究している。 業界関係者は、「車電分離」モデルは業界の打開策と消費者の負担軽減の新たな道を提供すると述べている。車両と動力電池を独立した対象物として販売・保険付保することで、保険金額を大幅に削減し、保険料の価格設定の論理を再構築できる可能性がある。 「車電分離」モデルの模索 いわゆる「車電分離」とは、車両と動力電池を独立した対象物として販売、管理、保険付保することを指す。 従来の新エネルギー車の保険では、動力電池は高価なコア部品として、修理コストが車両全体の保険金支払いコストの大部分を占めるほか、残存価値の低下リスクも伴う。2025年1月、多部門が連携して「新エネルギー車保険の高品質な発展を促進するための改革深化と監督強化に関する指導意見」を発表し、「車電分離」モデルの自動車商業保険商品を研究・探索することを提案した。 今年2月、深圳市は「保険業の技術革新と産業発展支援行動計画（2026—2028年）」を打ち出し、都市交通など特定の場面で「車電分離」モデルの自動車商業保険商品を模索している。 「深圳は全国で最初に関連法規を制定した都市であり、その取り組みは参考になる」と、北方工業大学自動車産業イノベーション研究センターの張翔氏は述べる。車電一体化と比べて、車電分離技術は火災や爆発のリスクが低い。これは主に、充電は交換電池ステーションで行われ、その保護措置もより良く、安全性が高いためだ。また、交換電後にはシステム的な点検が行われ、状態が良好であることが確認される。 張翔氏は、「安全性の向上により、車電分離製品はより低い損害査定基準を得るべきだ」と指摘する。交換電動車の増加に伴い、市場のこの種の保険商品の需要も高まっている。従来の新エネルギー車保険モデルを継続すると、車主は不利な立場に立たされ、交換電動車の運営コスト増加や販売にも影響を及ぼす。 車体部分の保険料の低減が見込まれる 「車電分離」保険モデルは一部地域ですでに先行導入されている。さらに、深圳市の保険機関では、新エネルギー車専用の作業グループを設立し、「車電分離」の実現可能性を研究している。 この影響の核心は、新エネルギー車の保険料の価格設定の論理にある。昱淳コンサルティングのパートナー兼シニアアクチュアリーの徐昱琛は、「車電分離」モデルが実現すれば、車体と電池を別々に価格設定・保険付保できるため、車体部分の純粋なリスク保険料は大きく低下する可能性があると述べる。 主要な保険テクノロジー企業の車車科技の事業責任者は、「車電分離」モデルでは、電池資産は通常、電池運営者や車企の資産プラットフォームが保有し、車主は車体部分を購入する形になると説明する。したがって、保険保障の対象価値は低下し、車体損失保険などの主契約の保険金額や料率基準も相応に下がる。理論的には、新エネルギー車の車主の「保険料高すぎ」の問題を緩和できる。 ただし、電池は通常、電池レンタル料や電池サービス料の形で個別に価格設定されるほか、電池保障サービスや電池保険も付帯する場合がある。したがって、総コストの観点からは、車主の支出構造は「車両保険費用」から「車体保険＋電池サービス・保障費用」の組み合わせに変わる可能性があるが、全体の費用構造はより透明になる。 責任範囲の明確化が必要 業界関係者は、「新エネルギー車保険の保険料構造を最適化するには、二つの大きな課題を解決する必要がある」と指摘する。一つは、異なる主体の責任範囲を明確にし、リスク単位をはっきりさせること。もう一つは、保険の保障範囲を明確にすることだ。 従来の車保険では、車両全体を一つの対象として保障しているが、「車電分離」モデルでは、車両と電池は二つの比較的独立した資産となる。そのため、事故や電池の性能問題が発生した場合には、事前に各当事者の責任を明確にしておく必要がある。 車車科技の事業責任者は例として、車両事故による電池損傷は通常、車両保険や事故責任者が負担し、電池の品質や劣化問題は電池運営者や電池保証体系が負担することが多いと述べる。交換や充電の過程で生じるリスクについては、交換電池運営者が責任を負う必要がある。 保障範囲について、徐昱琛は、「電池に関わるリスクの価格モデルでは、保険の価格設定は従来の運転行動や運転者の特性に基づく評価に戻すべきだ」と述べる。具体的には、「人と車」の要素、すなわち運転者の年齢、運転歴、過去の事故記録など、運転習慣やリスク嗜好を反映する指標が重要となる。 損害査定の争議解決をさらに進めるため、广东省大湾区の新エネルギー車産業技術革新連盟の事務局長である張瑞鋒は、「業界は統一されたデータ共有メカニズムを構築すべきだ」と提案している。車電分離モデルでは、電池は運営側が一元管理し、その全ライフサイクルデータ（充放電回数、健康状態、温度、修理記録など）を継続的に記録できる。車企、電池運営者、保険会社間で標準化された情報共有が実現すれば、電池の動的残存価値評価モデルを段階的に構築できる。長期的な運用・事故データの蓄積により、電池の損傷程度や修理の必要性をより正確に判断し、最終的には業界全体の電池残存価値の参考体系を形成できる。
新エネルギー車の保険難局を打破：「車と電池の分離」モデルが新たな道を開く
◎記者 徐潇潇
現在、新エネルギー車の保険は「車主は高いと叫び、保険会社は赤字を出す」といった難題に直面している。新エネルギー車の車主にとっては、高価な部品コスト、特に動力電池の占める修理費用が保険料を押し上げている。一方、保険会社にとっては、支払率が高止まりし、損害査定の難しさやリスクモデルの未成熟さといった問題がある。
この課題を解決するため、最近深圳市は都市交通など特定の場面で「車電分離」モデルの自動車商業保険商品を模索している。現地の保険機関では、新エネルギー車専用の作業グループを設立し、「車電分離」の実現可能性を研究している。
業界関係者は、「車電分離」モデルは業界の打開策と消費者の負担軽減の新たな道を提供すると述べている。車両と動力電池を独立した対象物として販売・保険付保することで、保険金額を大幅に削減し、保険料の価格設定の論理を再構築できる可能性がある。
「車電分離」モデルの模索
いわゆる「車電分離」とは、車両と動力電池を独立した対象物として販売、管理、保険付保することを指す。
従来の新エネルギー車の保険では、動力電池は高価なコア部品として、修理コストが車両全体の保険金支払いコストの大部分を占めるほか、残存価値の低下リスクも伴う。2025年1月、多部門が連携して「新エネルギー車保険の高品質な発展を促進するための改革深化と監督強化に関する指導意見」を発表し、「車電分離」モデルの自動車商業保険商品を研究・探索することを提案した。
今年2月、深圳市は「保険業の技術革新と産業発展支援行動計画（2026—2028年）」を打ち出し、都市交通など特定の場面で「車電分離」モデルの自動車商業保険商品を模索している。
「深圳は全国で最初に関連法規を制定した都市であり、その取り組みは参考になる」と、北方工業大学自動車産業イノベーション研究センターの張翔氏は述べる。車電一体化と比べて、車電分離技術は火災や爆発のリスクが低い。これは主に、充電は交換電池ステーションで行われ、その保護措置もより良く、安全性が高いためだ。また、交換電後にはシステム的な点検が行われ、状態が良好であることが確認される。
張翔氏は、「安全性の向上により、車電分離製品はより低い損害査定基準を得るべきだ」と指摘する。交換電動車の増加に伴い、市場のこの種の保険商品の需要も高まっている。従来の新エネルギー車保険モデルを継続すると、車主は不利な立場に立たされ、交換電動車の運営コスト増加や販売にも影響を及ぼす。
車体部分の保険料の低減が見込まれる
「車電分離」保険モデルは一部地域ですでに先行導入されている。さらに、深圳市の保険機関では、新エネルギー車専用の作業グループを設立し、「車電分離」の実現可能性を研究している。
この影響の核心は、新エネルギー車の保険料の価格設定の論理にある。昱淳コンサルティングのパートナー兼シニアアクチュアリーの徐昱琛は、「車電分離」モデルが実現すれば、車体と電池を別々に価格設定・保険付保できるため、車体部分の純粋なリスク保険料は大きく低下する可能性があると述べる。
主要な保険テクノロジー企業の車車科技の事業責任者は、「車電分離」モデルでは、電池資産は通常、電池運営者や車企の資産プラットフォームが保有し、車主は車体部分を購入する形になると説明する。したがって、保険保障の対象価値は低下し、車体損失保険などの主契約の保険金額や料率基準も相応に下がる。理論的には、新エネルギー車の車主の「保険料高すぎ」の問題を緩和できる。
ただし、電池は通常、電池レンタル料や電池サービス料の形で個別に価格設定されるほか、電池保障サービスや電池保険も付帯する場合がある。したがって、総コストの観点からは、車主の支出構造は「車両保険費用」から「車体保険＋電池サービス・保障費用」の組み合わせに変わる可能性があるが、全体の費用構造はより透明になる。
責任範囲の明確化が必要
業界関係者は、「新エネルギー車保険の保険料構造を最適化するには、二つの大きな課題を解決する必要がある」と指摘する。一つは、異なる主体の責任範囲を明確にし、リスク単位をはっきりさせること。もう一つは、保険の保障範囲を明確にすることだ。
従来の車保険では、車両全体を一つの対象として保障しているが、「車電分離」モデルでは、車両と電池は二つの比較的独立した資産となる。そのため、事故や電池の性能問題が発生した場合には、事前に各当事者の責任を明確にしておく必要がある。
車車科技の事業責任者は例として、車両事故による電池損傷は通常、車両保険や事故責任者が負担し、電池の品質や劣化問題は電池運営者や電池保証体系が負担することが多いと述べる。交換や充電の過程で生じるリスクについては、交換電池運営者が責任を負う必要がある。
保障範囲について、徐昱琛は、「電池に関わるリスクの価格モデルでは、保険の価格設定は従来の運転行動や運転者の特性に基づく評価に戻すべきだ」と述べる。具体的には、「人と車」の要素、すなわち運転者の年齢、運転歴、過去の事故記録など、運転習慣やリスク嗜好を反映する指標が重要となる。
損害査定の争議解決をさらに進めるため、广东省大湾区の新エネルギー車産業技術革新連盟の事務局長である張瑞鋒は、「業界は統一されたデータ共有メカニズムを構築すべきだ」と提案している。車電分離モデルでは、電池は運営側が一元管理し、その全ライフサイクルデータ（充放電回数、健康状態、温度、修理記録など）を継続的に記録できる。車企、電池運営者、保険会社間で標準化された情報共有が実現すれば、電池の動的残存価値評価モデルを段階的に構築できる。長期的な運用・事故データの蓄積により、電池の損傷程度や修理の必要性をより正確に判断し、最終的には業界全体の電池残存価値の参考体系を形成できる。