これまでのところ、トランプの関税が自動車メーカーにもたらしたコスト

米国の関税は、2025年以降少なくとも354億ドルのコストを自動車メーカーにもたらしています。これは、2023年3月中旬までに入手可能な企業の財務報告書をもとにしたAutomotive Newsの分析によるものです。

トヨタ $TM -0.98% は、最も高額な負担を負っており、2023年3月31日に終了する会計年度の関税コストを約1兆4500億円（約91億ドル）と見積もっています。デトロイトの三大自動車メーカー（GM +0.39%、フォード $F -0.54%、ステランティス $STLA -1.94%）は、2025年に合計65億ドルの関税負担を負いました。BMW、ホンダ $HMC -1.73%、ヒュンダイ-キア、マツダ、メルセデス・ベンツ、日産、スバル、フォルクスワーゲンも、それぞれ10億ドルを超える請求額を報告または予測しています。

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関税の負担は、各自動車メーカーの米国内販売のうち海外工場からの割合や、国内組立て車両に部品を供給する国によって大きく異なります。EU、日本、韓国製の車両には15％の輸入関税がかかります。カナダやメキシコの車両は、北米自由貿易協定の要件を満たす場合、米国産でない部分の価値に基づき25％の関税が課されます。鉄鋼とアルミニウムの輸入には50％の税金がかかっています。

AutoForecast Solutionsのグローバル車両予測副社長、サム・フィオラニは、多くの自動車メーカーが関税のコストを買い手に転嫁することを控え、関税は一時的なものと見なしていたと述べています。「一時的と考えられていた状況に基づいて価格を引き上げるのは、競争の激しい市場ではあまり意味がなかったため、多くの企業は最初はそのコストを吸収しました」とフィオラニはAutomotive Newsに語っています。

しかし、その姿勢にもかかわらず、価格の引き上げが徐々に反映され始めています。データ企業Catalyst IQによるVINレベルの価格調査によると、2025年第3四半期から2026年2月までの間に、カナダ、日本、ドイツ、メキシコで製造された海外車両の販売価格が、国内生産モデルよりも急激に上昇したことがわかっています。

いくつかの生産やラインアップの決定は、関税圧力を反映しています。GMは、次世代のビュイッククロスオーバーの組立を中国からカンザス州に2028年までに移す予定です。ダッジは、昨年1月にホーネットをラインアップから外し、政策の変化を理由としています。フォルクスワーゲンは、2026年モデルイヤーのIDバズミニバンを米国市場に導入しないことを選択し、その理由の一つに関税を挙げています。

新しい関税制度が始まって1年が経過しましたが、自動車メーカーはどの関税が恒久的なものかについて依然として明確な見通しを持っていません。AlixPartnersの自動車・産業プラクティスのグローバル共同リーダー、ダン・ハーチは、「それはまだかなり難しいです。なぜなら、行政は適用や何が残るのか、何が上がるのか、何が下がるのか、何が追加されるのかについて非常に明確または一貫した説明をしていないからです」とAutomotive Newsに語っています。

関税負担は、EVの収益性に関する業界の別の課題と重なっています。

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