新華財經上海3月18日電（记者徐潇潇）目前、電動車保険は「車主は高いと叫び、保険会社は赤字だと叫ぶ」という難題に直面している。電動車の高額な部品コスト、特に動力電池の占める割合が大きい修理費用が保険料を押し上げている。一方、保険会社にとっては、支払率が高止まりし、損害査定の難しさやリスクモデルの未成熟さといった問題が存在している。この課題を解決するため、最近深圳市は都市交通など特定の場面において「車電分離」モデルの自動車商業保険商品を探索している。現地では既に財産保険機関が電動車専用の作業グループを設立し、「車電分離」の実現可能性を研究している。業界関係者は、「車電分離」モデルは業界の打開策と消費者の負担軽減の新たな道を提供すると述べている。車両と動力電池を独立した対象物として販売・保険適用することで、保険金額を大幅に削減し、保険料の価格設定の論理を再構築できる可能性がある。「車電分離」モデルの模索いわゆる「車電分離」とは、車両と動力電池を独立した対象物として販売、管理、保険適用することを指す。従来の電動車保険では、動力電池は高価なコア部品として、修理コストが車両の総支払額の大部分を占めるとともに、残存価値の低下リスクも伴う。2025年1月、多部門が共同で「新エネルギー車保険の高品質な発展を促進するための改革深化と監督強化に関する指導意見」を発表し、「車電分離」モデルの自動車商業保険商品について研究・探索を進めることを提案した。今年2月、深圳市は「保険業の科技革新と産業発展支援行動計画（2026—2028年）」を策定し、都市交通など特定の場面において「車電分離」モデルの自動車商業保険商品を探索する方針を明示した。「深圳は全国で最初に関連規則を制定した都市であり、その取り組みは参考になる」と、北方工業大学自動車産業革新研究センターの張翔氏は述べている。車電一体化と比べて、車電分離技術は火災や爆発のリスクが低い。これは主に、充電は交換電池ステーションで行われ、その保護措置もより良く、安全性が高いためだ。また、交換後には電池がシステム的に点検され、状態が良好であることが確認される。張翔氏は、「より高い安全性を考慮すると、車電分離製品はより低い損害査定基準を得るべきだ」と述べている。交換電池車両の増加に伴い、市場のこの種の保険商品の需要も高まっている。従来の電動車保険モデルを継続すれば、車主は不利な立場に立たされるだけでなく、交換電池車両の運営コストが増加し、交換電池車の販売にも影響を及ぼす。車体部分の保険料の引き下げが見込まれる報告によると、「車電分離」保険モデルは一部地域ですでに先行導入されている。さらに、深圳市では既に電動車専用の作業グループが設立され、「車電分離」の実現可能性について研究を進めている。このモデルの重要な影響は、新エネルギー車の保険料の価格設定の論理にある。昱淳コンサルティングのパートナー兼シニアアクチュアリーの徐昱琛氏は、「車電分離」モデルが実現すれば、車体と電池を別々に価格設定・保険適用できるため、車体部分の純粋なリスク保険料は大きく低下する可能性があると述べている。主要な保険テクノロジー企業である車車科技の事業責任者は、「車電分離」モデルの下では、電池資産は通常、電池運営者や自動車メーカーの資産プラットフォームが保有し、車主は車体部分を購入することになると説明している。そのため、保険の対象価値は低下し、車体損害保険などの主契約の保険金額や料率の基礎も相応に下がる。理論的には、一部の電動車主の「保険料が高すぎる」という問題の緩和につながる。ただし、電池は通常、電池レンタル料や電池サービス料の形で個別に価格設定されることが多く、場合によっては電池保障サービスや電池保険も付帯される。そのため、総コストの観点からは、車主の支出構造は「車両保険費用」から「車体保険＋電池サービス・保障費用」の組み合わせに変わる可能性があるが、全体の費用構造はより透明になる。責任範囲の明確化が必要業界関係者は、「電動車保険料の構造を最適化するには、二つの大きな課題を解決する必要がある」と指摘している。一つは、異なる主体の責任範囲を明確にし、リスクユニットをはっきりさせること。もう一つは、保険の保障範囲を明確にすることだ。従来の車保険では、車両全体を一つの対象として保障しているが、「車電分離」モデルでは、車両と電池は二つの比較的独立した資産となる。そのため、事故や電池の性能問題が発生した場合には、事前に各方の責任を明確にしておく必要がある。車車科技の事業責任者は例として、車両事故による電池損傷は通常、車両保険や事故責任者が負担し、電池の品質や劣化問題は電池運営者や電池保証体系が主に責任を負うと述べている。また、交換や充電の過程で生じるリスクについては、交換電池運営者が責任を負う必要がある。保障範囲については、徐昱琛氏は、「電池に関わるリスクの価格モデルにおいては、保険の価格設定は従来の運転行動や運転者の特性に基づく評価に回帰すべきだ」と述べている。具体的には、「人と車」の要素、すなわち運転者の年齢、運転歴、過去の事故記録など、運転習慣やリスク嗜好を反映した指標が重要となる。損害査定の争議をさらに解決するために、広東省大湾区の新エネルギー車産業技術革新連盟の事務局長である張瑞鋒氏は、「業界は統一されたデータ共有メカニズムを構築すべきだ」と提案している。車電分離モデルでは、電池は運営側が一元管理し、その全ライフサイクルのデータ（充放電回数、健康状態、温度、修理記録など）を継続的に記録できる。車企、電池運営者、保険会社間で標準化された情報共有が実現すれば、電池の動的残存価値評価モデルを段階的に構築できる。長期的に運行や事故のデータを蓄積することで、電池の損傷程度や修理の必要性をより正確に判断し、最終的には業界全体の電池残存価値の参考体系を形成できる。編集：劉潤榕
新エネルギー車の保険難局を打破：「車と電池の分離」モデルが新たな道を開く
新華財經上海3月18日電（记者徐潇潇）目前、電動車保険は「車主は高いと叫び、保険会社は赤字だと叫ぶ」という難題に直面している。電動車の高額な部品コスト、特に動力電池の占める割合が大きい修理費用が保険料を押し上げている。一方、保険会社にとっては、支払率が高止まりし、損害査定の難しさやリスクモデルの未成熟さといった問題が存在している。
この課題を解決するため、最近深圳市は都市交通など特定の場面において「車電分離」モデルの自動車商業保険商品を探索している。現地では既に財産保険機関が電動車専用の作業グループを設立し、「車電分離」の実現可能性を研究している。
業界関係者は、「車電分離」モデルは業界の打開策と消費者の負担軽減の新たな道を提供すると述べている。車両と動力電池を独立した対象物として販売・保険適用することで、保険金額を大幅に削減し、保険料の価格設定の論理を再構築できる可能性がある。
「車電分離」モデルの模索
いわゆる「車電分離」とは、車両と動力電池を独立した対象物として販売、管理、保険適用することを指す。
従来の電動車保険では、動力電池は高価なコア部品として、修理コストが車両の総支払額の大部分を占めるとともに、残存価値の低下リスクも伴う。2025年1月、多部門が共同で「新エネルギー車保険の高品質な発展を促進するための改革深化と監督強化に関する指導意見」を発表し、「車電分離」モデルの自動車商業保険商品について研究・探索を進めることを提案した。
今年2月、深圳市は「保険業の科技革新と産業発展支援行動計画（2026—2028年）」を策定し、都市交通など特定の場面において「車電分離」モデルの自動車商業保険商品を探索する方針を明示した。
「深圳は全国で最初に関連規則を制定した都市であり、その取り組みは参考になる」と、北方工業大学自動車産業革新研究センターの張翔氏は述べている。車電一体化と比べて、車電分離技術は火災や爆発のリスクが低い。これは主に、充電は交換電池ステーションで行われ、その保護措置もより良く、安全性が高いためだ。また、交換後には電池がシステム的に点検され、状態が良好であることが確認される。
張翔氏は、「より高い安全性を考慮すると、車電分離製品はより低い損害査定基準を得るべきだ」と述べている。交換電池車両の増加に伴い、市場のこの種の保険商品の需要も高まっている。従来の電動車保険モデルを継続すれば、車主は不利な立場に立たされるだけでなく、交換電池車両の運営コストが増加し、交換電池車の販売にも影響を及ぼす。
車体部分の保険料の引き下げが見込まれる
報告によると、「車電分離」保険モデルは一部地域ですでに先行導入されている。さらに、深圳市では既に電動車専用の作業グループが設立され、「車電分離」の実現可能性について研究を進めている。
このモデルの重要な影響は、新エネルギー車の保険料の価格設定の論理にある。昱淳コンサルティングのパートナー兼シニアアクチュアリーの徐昱琛氏は、「車電分離」モデルが実現すれば、車体と電池を別々に価格設定・保険適用できるため、車体部分の純粋なリスク保険料は大きく低下する可能性があると述べている。
主要な保険テクノロジー企業である車車科技の事業責任者は、「車電分離」モデルの下では、電池資産は通常、電池運営者や自動車メーカーの資産プラットフォームが保有し、車主は車体部分を購入することになると説明している。そのため、保険の対象価値は低下し、車体損害保険などの主契約の保険金額や料率の基礎も相応に下がる。理論的には、一部の電動車主の「保険料が高すぎる」という問題の緩和につながる。
ただし、電池は通常、電池レンタル料や電池サービス料の形で個別に価格設定されることが多く、場合によっては電池保障サービスや電池保険も付帯される。そのため、総コストの観点からは、車主の支出構造は「車両保険費用」から「車体保険＋電池サービス・保障費用」の組み合わせに変わる可能性があるが、全体の費用構造はより透明になる。
責任範囲の明確化が必要
業界関係者は、「電動車保険料の構造を最適化するには、二つの大きな課題を解決する必要がある」と指摘している。一つは、異なる主体の責任範囲を明確にし、リスクユニットをはっきりさせること。もう一つは、保険の保障範囲を明確にすることだ。
従来の車保険では、車両全体を一つの対象として保障しているが、「車電分離」モデルでは、車両と電池は二つの比較的独立した資産となる。そのため、事故や電池の性能問題が発生した場合には、事前に各方の責任を明確にしておく必要がある。
車車科技の事業責任者は例として、車両事故による電池損傷は通常、車両保険や事故責任者が負担し、電池の品質や劣化問題は電池運営者や電池保証体系が主に責任を負うと述べている。また、交換や充電の過程で生じるリスクについては、交換電池運営者が責任を負う必要がある。
保障範囲については、徐昱琛氏は、「電池に関わるリスクの価格モデルにおいては、保険の価格設定は従来の運転行動や運転者の特性に基づく評価に回帰すべきだ」と述べている。具体的には、「人と車」の要素、すなわち運転者の年齢、運転歴、過去の事故記録など、運転習慣やリスク嗜好を反映した指標が重要となる。
損害査定の争議をさらに解決するために、広東省大湾区の新エネルギー車産業技術革新連盟の事務局長である張瑞鋒氏は、「業界は統一されたデータ共有メカニズムを構築すべきだ」と提案している。車電分離モデルでは、電池は運営側が一元管理し、その全ライフサイクルのデータ（充放電回数、健康状態、温度、修理記録など）を継続的に記録できる。車企、電池運営者、保険会社間で標準化された情報共有が実現すれば、電池の動的残存価値評価モデルを段階的に構築できる。長期的に運行や事故のデータを蓄積することで、電池の損傷程度や修理の必要性をより正確に判断し、最終的には業界全体の電池残存価値の参考体系を形成できる。
編集：劉潤榕