新华社の報道によると、イラン副外相のラワンチは12日にメディアのインタビューで、イランは一部の国の船舶がホルムズ海峡を通過することを許可していると述べた。現在、中東情勢の継続に伴い、貨物輸送の要所であるホルムズ海峡の通行能力は深刻な障害に直面している。国連貿易開発会議（UNCTAD）の監視データによると、この海峡の航行活発度は2月の平均毎日151隻から、先週末にはわずか4隻に急落している。この背景のもと、世界の貨物物流システムは激しい混乱に見舞われている。第一財経がロビンソン・インターナショナル・フォワーディング・グループ（C.H. Robinson）から入手した最新の顧客通知によると、現在、ペルシャ湾のすべての港のサービスは引き続き停止状態にあるが、主要な運送業者は一部の紅海や地中海の港の予約業務を維持している。「世界の輸送ネットワークは依然として圧力に直面しており、海運、航空運送、内陸輸送はそれぞれ異なる程度の影響を受けている。貨物の流動は継続しているものの、運送業者は輸送能力の制限、選択的な貨物受付、燃料コストの上昇などの課題に対応しており、市場価格の変動やサービスの安定性に差異が生じている」と通知は述べている。この状況を踏まえ、保険ブローカーおよびリスクコンサルティング会社のマーシュ（Marsh）アジア太平洋地域の海事・貨物・物流事業のマネージング・ディレクター、マイケル・ウォールズ（Michael Walls）は第一財経のインタビューで、航空運輸セクターのパフォーマンスに明確な分かれ目が生じていると分析した。航空会社は収益圧迫に直面しており、主に燃料コストの急増と運航中断の二重の圧力を受けている。一方、海運セクターには構造的な二分化が見られ、コスト転嫁能力を持つ運営者は、運力の引き締まりから恩恵を受ける可能性もある。**海運コストの多角的増加**ロビンソンの通知によると、ペルシャ湾地域以外では、世界の海運ネットワークは全体として運行を維持しているものの、船会社は航路の管理、港の受入能力、関連コストをより積極的に調整している。ホルムズ海峡の安全状況は依然として厳しく、船舶は一時的にペルシャ湾への正常な出入りができず、貨物輸送は「ケースバイケースの評価」原則に従い、安全で通行可能な代替航路に依存している。国際海事機関（IMO）のデータによると、過去2週間で数百隻の船がペルシャ湾に閉じ込められ、約2万人の海員が影響を受けている。影響を受けているのは油送船だけでなく、貨物、食品、化学品を運ぶ貨船も含まれる。ドイツの海運大手ハパグ・ロイド（Hapag-Lloyd）は、同社のコンテナ船6隻が海峡西部のペルシャ湾内に停泊していると述べている。港湾側では、予約サービスは紅海や地中海沿岸に分散されている。現在、サウジアラビアのジッダ、新未来都市などの港、ヨルダンのアカバ、エジプトのスエズ港は引き続き稼働している。地中海沿岸のイスラエルのハーファ、トルコのイスタンブール、アラブ首長国連邦のフジャイラも貨物受入港リストに含まれている。既に航行中のペルシャ湾の貨物については、船会社は迂回、出発港への引き返し、代替港での航海終了などの緊急措置を講じてリスクを回避している。航路面では、迂回による時間コストが運賃に伝播し始めている。オックスフォード経済研究所の地政学分析員ジェルヴィン・ナイドー（Jervin Naidoo）は今週のセミナーで、喜望峰回りの航路が再び注目されていると述べた。これはアンゴラなど沿線の中継点に補給の機会をもたらす一方、世界の航海時間は一般的に10〜14日延長することを意味している。この影響で、ロビンソンは主要な船会社が市場主導の総合料金引き上げ（GRI）を既に実施し、緊急燃料付加料金も広く徴収し始めていると述べた。紛争地域への直行貨物には、戦争リスク料や緊急付加料金も追加で徴収される場合がある。ナイドーはまた、MSC（地中海航運）を含む大手企業が「戦争リスク付加料金」を徴収しており、これらの追加コストは最終的に消費者物価の上昇に反映されると指摘した。保険料の急騰も重い負担となっている。投資運用コンサルティング会社のマーサー（Mercer）アジア太平洋地域のマルチアセット責任者、キャメロン・システマンズ（Cameron Systermans）は第一財経に対し、ペルシャ湾を通る船舶の保険料率は50％近く急騰する可能性が高く、コスト圧力を増大させると述べた。ウォールズは例として、「巨大な油送船の単航海保険料は約100万ドル増加する可能性があり、大型コンテナ船の保険料増加は約150万〜200万ドルになる」と挙げた。実際の保険料は船舶、貨物、航路、引受保険者の意向によって異なり、状況の推移とともに急速に変動する。ロビンソンは、数週間以上の膠着状態が続けば、世界的な港湾の混雑、空箱不足、航行停止の現象がさらに悪化すると警告している。**航空路線の再構築とハブの圧力移転**航空分野では、ウォールズは「航空会社の収益予測は一般的に下方修正されており、燃料コストの上昇と運航中断が収益を直接侵食している。さらに、保険の支払いも実際の収入損失をカバーしきれないことが多い」と述べた。ロビンソンの通知によると、一部の空域制限は世界の航路構造と運力配分を変えている。いくつかの便は回復を試みているが、全体としては構造的な制約により運航は依然として制限されている。迂回路は燃料消費を増やし、貨物搭載量を減少させ、多くの航路で輸送時間が延びている。同社は、現在、中東の航空会社は「選択的貨物受付」戦略を採用し、高収益または時間的に最優先の貨物を優先していると述べた。この戦略により、特にインドや南アジア市場では座席供給が継続的に変動している。より深刻な影響として、貨流が従来の中東の中継拠点を避けているため、多くの貨物がヨーロッパなどの代替ゲートウェイ経由で輸送されており、これがヨーロッパ主要航空ハブの利用可能運力を圧迫し、二次的な混雑を引き起こし、関連路線の価格を押し上げている。航空貨物データ会社TAC Indexの最新の発表によると、3月9日までの1週間で、バルト海の航空貨物総合指数は前週比わずか0.2％の微増にとどまったが、アジアからヨーロッパへの料金は大幅に週比増加し、シンガポール出港の航空貨物指数は同週47.6％急騰、ベトナム、バンコク、インドからヨーロッパへの料金も10％以上上昇した。また、一部の航空会社は短期間の通知のもと、既存の航空輸送契約の価格を引き下げたり調整したりし始めている。理由は燃料コストの上昇、航路の延長、運航環境の悪化などだ。さらに、燃料付加料金、安全付加料金、戦争リスク付加料金も次々と導入されており、通知も事前に十分な時間を取らない場合が多い。ロビンソンは、「これらの調整は、燃料価格の変動や航路の迂回による効率低下を反映しており、航空運送の総コストを押し上げ続けている。運力が残っていても価格の確実性は低下しており、今後も市場の変動に応じて運賃は継続的に調整されるだろう」と述べている。（本稿は第一財経からの転載）
ホルムズ海峡の封鎖により、世界の貨物流が迂回：海運の「分化」、航空輸送の「圧力増加」
新华社の報道によると、イラン副外相のラワンチは12日にメディアのインタビューで、イランは一部の国の船舶がホルムズ海峡を通過することを許可していると述べた。
現在、中東情勢の継続に伴い、貨物輸送の要所であるホルムズ海峡の通行能力は深刻な障害に直面している。国連貿易開発会議（UNCTAD）の監視データによると、この海峡の航行活発度は2月の平均毎日151隻から、先週末にはわずか4隻に急落している。
この背景のもと、世界の貨物物流システムは激しい混乱に見舞われている。第一財経がロビンソン・インターナショナル・フォワーディング・グループ（C.H. Robinson）から入手した最新の顧客通知によると、現在、ペルシャ湾のすべての港のサービスは引き続き停止状態にあるが、主要な運送業者は一部の紅海や地中海の港の予約業務を維持している。「世界の輸送ネットワークは依然として圧力に直面しており、海運、航空運送、内陸輸送はそれぞれ異なる程度の影響を受けている。貨物の流動は継続しているものの、運送業者は輸送能力の制限、選択的な貨物受付、燃料コストの上昇などの課題に対応しており、市場価格の変動やサービスの安定性に差異が生じている」と通知は述べている。
この状況を踏まえ、保険ブローカーおよびリスクコンサルティング会社のマーシュ（Marsh）アジア太平洋地域の海事・貨物・物流事業のマネージング・ディレクター、マイケル・ウォールズ（Michael Walls）は第一財経のインタビューで、航空運輸セクターのパフォーマンスに明確な分かれ目が生じていると分析した。航空会社は収益圧迫に直面しており、主に燃料コストの急増と運航中断の二重の圧力を受けている。一方、海運セクターには構造的な二分化が見られ、コスト転嫁能力を持つ運営者は、運力の引き締まりから恩恵を受ける可能性もある。
海運コストの多角的増加
ロビンソンの通知によると、ペルシャ湾地域以外では、世界の海運ネットワークは全体として運行を維持しているものの、船会社は航路の管理、港の受入能力、関連コストをより積極的に調整している。ホルムズ海峡の安全状況は依然として厳しく、船舶は一時的にペルシャ湾への正常な出入りができず、貨物輸送は「ケースバイケースの評価」原則に従い、安全で通行可能な代替航路に依存している。
国際海事機関（IMO）のデータによると、過去2週間で数百隻の船がペルシャ湾に閉じ込められ、約2万人の海員が影響を受けている。影響を受けているのは油送船だけでなく、貨物、食品、化学品を運ぶ貨船も含まれる。ドイツの海運大手ハパグ・ロイド（Hapag-Lloyd）は、同社のコンテナ船6隻が海峡西部のペルシャ湾内に停泊していると述べている。
港湾側では、予約サービスは紅海や地中海沿岸に分散されている。現在、サウジアラビアのジッダ、新未来都市などの港、ヨルダンのアカバ、エジプトのスエズ港は引き続き稼働している。地中海沿岸のイスラエルのハーファ、トルコのイスタンブール、アラブ首長国連邦のフジャイラも貨物受入港リストに含まれている。既に航行中のペルシャ湾の貨物については、船会社は迂回、出発港への引き返し、代替港での航海終了などの緊急措置を講じてリスクを回避している。
航路面では、迂回による時間コストが運賃に伝播し始めている。オックスフォード経済研究所の地政学分析員ジェルヴィン・ナイドー（Jervin Naidoo）は今週のセミナーで、喜望峰回りの航路が再び注目されていると述べた。これはアンゴラなど沿線の中継点に補給の機会をもたらす一方、世界の航海時間は一般的に10〜14日延長することを意味している。
この影響で、ロビンソンは主要な船会社が市場主導の総合料金引き上げ（GRI）を既に実施し、緊急燃料付加料金も広く徴収し始めていると述べた。紛争地域への直行貨物には、戦争リスク料や緊急付加料金も追加で徴収される場合がある。ナイドーはまた、MSC（地中海航運）を含む大手企業が「戦争リスク付加料金」を徴収しており、これらの追加コストは最終的に消費者物価の上昇に反映されると指摘した。
保険料の急騰も重い負担となっている。投資運用コンサルティング会社のマーサー（Mercer）アジア太平洋地域のマルチアセット責任者、キャメロン・システマンズ（Cameron Systermans）は第一財経に対し、ペルシャ湾を通る船舶の保険料率は50％近く急騰する可能性が高く、コスト圧力を増大させると述べた。ウォールズは例として、「巨大な油送船の単航海保険料は約100万ドル増加する可能性があり、大型コンテナ船の保険料増加は約150万〜200万ドルになる」と挙げた。実際の保険料は船舶、貨物、航路、引受保険者の意向によって異なり、状況の推移とともに急速に変動する。
ロビンソンは、数週間以上の膠着状態が続けば、世界的な港湾の混雑、空箱不足、航行停止の現象がさらに悪化すると警告している。
航空路線の再構築とハブの圧力移転
航空分野では、ウォールズは「航空会社の収益予測は一般的に下方修正されており、燃料コストの上昇と運航中断が収益を直接侵食している。さらに、保険の支払いも実際の収入損失をカバーしきれないことが多い」と述べた。
ロビンソンの通知によると、一部の空域制限は世界の航路構造と運力配分を変えている。いくつかの便は回復を試みているが、全体としては構造的な制約により運航は依然として制限されている。迂回路は燃料消費を増やし、貨物搭載量を減少させ、多くの航路で輸送時間が延びている。
同社は、現在、中東の航空会社は「選択的貨物受付」戦略を採用し、高収益または時間的に最優先の貨物を優先していると述べた。この戦略により、特にインドや南アジア市場では座席供給が継続的に変動している。より深刻な影響として、貨流が従来の中東の中継拠点を避けているため、多くの貨物がヨーロッパなどの代替ゲートウェイ経由で輸送されており、これがヨーロッパ主要航空ハブの利用可能運力を圧迫し、二次的な混雑を引き起こし、関連路線の価格を押し上げている。
航空貨物データ会社TAC Indexの最新の発表によると、3月9日までの1週間で、バルト海の航空貨物総合指数は前週比わずか0.2％の微増にとどまったが、アジアからヨーロッパへの料金は大幅に週比増加し、シンガポール出港の航空貨物指数は同週47.6％急騰、ベトナム、バンコク、インドからヨーロッパへの料金も10％以上上昇した。
また、一部の航空会社は短期間の通知のもと、既存の航空輸送契約の価格を引き下げたり調整したりし始めている。理由は燃料コストの上昇、航路の延長、運航環境の悪化などだ。さらに、燃料付加料金、安全付加料金、戦争リスク付加料金も次々と導入されており、通知も事前に十分な時間を取らない場合が多い。ロビンソンは、「これらの調整は、燃料価格の変動や航路の迂回による効率低下を反映しており、航空運送の総コストを押し上げ続けている。運力が残っていても価格の確実性は低下しており、今後も市場の変動に応じて運賃は継続的に調整されるだろう」と述べている。
（本稿は第一財経からの転載）