長距離電動トラックは長い間不可能に思われていました。しかし、短期間で多くの変化が起きています。バッテリーと充電器の急速な改良により、バッテリー電動トラックは都市部や短距離のトラックにとってすでに実用的となっています。12月には、バッテリー電動およびハイブリッドトラックが中国で初めて従来のトラックを上回る販売を記録しました。
オーストラリアは道路貨物輸送に大きく依存しています。毎年、トラックは2500億トンキロメートル以上の貨物を運搬しています。ほとんどがディーゼル燃料を使用しており、輸入に頼っています。
それが今や問題となっています。イラン戦争により石油価格が急騰し、燃料不足の懸念も高まっています。貨物輸送のコストが上昇し、食品や消費財、建築資材の価格も押し上げられるでしょう。
トラック運行管理者にとって、これは危機であると同時にチャンスでもあります。中には、電動トラックの試験から実用化へと移行すべき時だと考える人もいます。運用コストの削減は電動化の魅力の一つですが、それだけではありません。試験に関わる管理者はABCに次のように語っています。
ディーゼルの何が問題なのか？
1960年代までは、オーストラリアの貨物の大部分は列車で運ばれていました。その後、トラック輸送が台頭し始めました。
現在では、高出力、長距離、迅速な給油が可能なディーゼルトラックが圧倒的に支配的です。
多くの大型トラックには、政府の燃料税クレジット制度を通じた補助金も出ており、これが公共の財政に年間約100億豪ドル以上の負担をかけ、よりクリーンな選択肢への障壁となっています。
問題は、ディーゼル車が輸送排出の大きな要因であり、間もなくオーストラリアの最大の排出源となることです。ディーゼルによる大気汚染は年間約62億豪ドルのコストをもたらしています。オーストラリアはほぼすべての液体燃料を輸入しており、貨物セクターは不安定な世界の石油市場にさらされています。
電動トラックは仕事に適しているのか？
新しい大型電動トラックは一回の充電で400〜500キロ走行可能で、多くの地域貨物ルートや長距離輸送に適しています。いくつかのモデルは、バッテリー保証が150万キロに及び、空力性能もディーゼルより優れています。
新しいメガワット充電規格により、大型トラックのバッテリーは約30〜60分で充電可能です。これは長距離運転手が必要とする休憩時間と調和しています。
バッテリー交換も普及しつつあります。充電待ちの時間を省き、使い古したバッテリーを数分で完全充電済みのものと交換できます。
中国は電動貨物輸送への移行をリードしており、多数のトラックと専用充電インフラを主要物流回廊沿いに展開しています。中国では毎年20万台以上が販売されています。
購入コストは高いが、運用コストは格段に安い
電動トラックの購入価格はディーゼル車より約1.3〜2.4倍高いですが、実際の魅力は運用コストの低さにあります。中型配送トラックの簡単な例を考えてみましょう。
100km走行するには、ディーゼル車は車両の大きさや積載量、運転条件によりますが、約35リットルのディーゼルを燃焼させます。今週のガソリン価格約2.30豪ドルで計算すると、約80豪ドルです。
同じ距離を走る電動トラックは平均130キロワット時の電力を消費し、商用電力料金の30セント/kWhで計算すると約39豪ドル、ディーゼルの約半額です。
年間数万キロを走行するトラック運送業者にとっては、その節約はすぐに積み重なります。さらに、エンジンが単純化されているためメンテナンスコストも低減します。アナリストのデイビッド・リーチは、メルボルン−シドニー間のトラックを電動化することは、2〜4年で経済的に見合うと見ています。
障壁は何か？
電動トラックの価格はディーゼル車の約1.3〜2.4倍ですが、その主な要因はバッテリーコストです。この差は縮まりつつあり、過去5年間で価格は50％下落しています。
大型トラックは非常に高出力の充電が必要で、多くの場合数百キロワット、またはメガワット単位の電力を必要とします。これにより、トラック拠点や貨物回廊には大規模な電気インフラの整備が求められます。主要な貨物ルート沿いに専用の充電ハブが設置され始めています。
充電の問題は、よく知られた「鶏と卵」のジレンマを生み出します。運送会社は充電器が十分に整備されていなければ導入に消極的になり、投資家はより多くのトラックが稼働し始めるまで大規模な充電ハブの建設に踏み切りません。
政府の共同資金援助はこのギャップを埋め始めています。新たなインセンティブ、明確な排出基準、インフラ整備計画により、電動トラックの普及促進が加速されるでしょう。これは電気自動車の普及と同じです。
水素トラックはどうなったのか？
最近まで、多くのアナリストは長距離高速給油可能な水素燃料電池トラックが長距離貨物輸送を支配すると予想していました。
しかし、状況は急速に変化しています。バッテリー技術は急速に進歩していますが、水素は高い生産コスト、限定的なインフラ、エネルギー効率の問題により停滞しています。
多くの専門家は、水素の役割は限定的になると考えています。
これは、より広範な輸送のトレンドの一部です。直接電化は、代替燃料の生産よりもシンプルでエネルギー効率が高いことが多いのです。
オーストラリアの現状
オーストラリアでは電動トラックはまだ登場したばかりです。試験運用が増加しており、大手物流業者はすでに都市部の配送ルートで電動トラックを使用しています。これらのルートは距離が予測しやすく、夜間の拠点充電も可能です。
いくつかのメーカーは、中型都市配送車から大型トラクターまで電動トラックを提供しています。ボルボは今年、ブリスベンで大型モデルの製造を開始する予定です。
州政府や業界団体は、これらの車両がオーストラリアの条件下でどのように性能を発揮するかを理解するための試験を支援しています。長距離走行や重負荷、高温環境に適応させるためです。
未来への展望
障壁が解消されれば、電動トラックの経済的なメリットはより明確になるでしょう。運行コストの削減、石油市場への依存低減、空気質の改善が、貨物輸送の電動化を後押しします。ドライバーも、より滑らかで静かな乗り心地を好みます。
油価の高騰は、オーストラリアや多くの国が輸入化石燃料にどれほど依存しているかを改めて思い起こさせます。電動トラックはすぐにディーゼルを置き換えるわけではありませんが、その利点はますます明らかになっています。
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電動トラックはついに本格的な時代を迎えました。高い石油価格がその移行を加速させる可能性はあるでしょうか？
長距離電動トラックは長い間不可能に思われていました。しかし、短期間で多くの変化が起きています。バッテリーと充電器の急速な改良により、バッテリー電動トラックは都市部や短距離のトラックにとってすでに実用的となっています。12月には、バッテリー電動およびハイブリッドトラックが中国で初めて従来のトラックを上回る販売を記録しました。
オーストラリアは道路貨物輸送に大きく依存しています。毎年、トラックは2500億トンキロメートル以上の貨物を運搬しています。ほとんどがディーゼル燃料を使用しており、輸入に頼っています。
それが今や問題となっています。イラン戦争により石油価格が急騰し、燃料不足の懸念も高まっています。貨物輸送のコストが上昇し、食品や消費財、建築資材の価格も押し上げられるでしょう。
トラック運行管理者にとって、これは危機であると同時にチャンスでもあります。中には、電動トラックの試験から実用化へと移行すべき時だと考える人もいます。運用コストの削減は電動化の魅力の一つですが、それだけではありません。試験に関わる管理者はABCに次のように語っています。
ディーゼルの何が問題なのか？
1960年代までは、オーストラリアの貨物の大部分は列車で運ばれていました。その後、トラック輸送が台頭し始めました。
現在では、高出力、長距離、迅速な給油が可能なディーゼルトラックが圧倒的に支配的です。
多くの大型トラックには、政府の燃料税クレジット制度を通じた補助金も出ており、これが公共の財政に年間約100億豪ドル以上の負担をかけ、よりクリーンな選択肢への障壁となっています。
問題は、ディーゼル車が輸送排出の大きな要因であり、間もなくオーストラリアの最大の排出源となることです。ディーゼルによる大気汚染は年間約62億豪ドルのコストをもたらしています。オーストラリアはほぼすべての液体燃料を輸入しており、貨物セクターは不安定な世界の石油市場にさらされています。
電動トラックは仕事に適しているのか？
新しい大型電動トラックは一回の充電で400〜500キロ走行可能で、多くの地域貨物ルートや長距離輸送に適しています。いくつかのモデルは、バッテリー保証が150万キロに及び、空力性能もディーゼルより優れています。
新しいメガワット充電規格により、大型トラックのバッテリーは約30〜60分で充電可能です。これは長距離運転手が必要とする休憩時間と調和しています。
バッテリー交換も普及しつつあります。充電待ちの時間を省き、使い古したバッテリーを数分で完全充電済みのものと交換できます。
中国は電動貨物輸送への移行をリードしており、多数のトラックと専用充電インフラを主要物流回廊沿いに展開しています。中国では毎年20万台以上が販売されています。
購入コストは高いが、運用コストは格段に安い
電動トラックの購入価格はディーゼル車より約1.3〜2.4倍高いですが、実際の魅力は運用コストの低さにあります。中型配送トラックの簡単な例を考えてみましょう。
100km走行するには、ディーゼル車は車両の大きさや積載量、運転条件によりますが、約35リットルのディーゼルを燃焼させます。今週のガソリン価格約2.30豪ドルで計算すると、約80豪ドルです。
同じ距離を走る電動トラックは平均130キロワット時の電力を消費し、商用電力料金の30セント/kWhで計算すると約39豪ドル、ディーゼルの約半額です。
年間数万キロを走行するトラック運送業者にとっては、その節約はすぐに積み重なります。さらに、エンジンが単純化されているためメンテナンスコストも低減します。アナリストのデイビッド・リーチは、メルボルン−シドニー間のトラックを電動化することは、2〜4年で経済的に見合うと見ています。
障壁は何か？
電動トラックの価格はディーゼル車の約1.3〜2.4倍ですが、その主な要因はバッテリーコストです。この差は縮まりつつあり、過去5年間で価格は50％下落しています。
大型トラックは非常に高出力の充電が必要で、多くの場合数百キロワット、またはメガワット単位の電力を必要とします。これにより、トラック拠点や貨物回廊には大規模な電気インフラの整備が求められます。主要な貨物ルート沿いに専用の充電ハブが設置され始めています。
充電の問題は、よく知られた「鶏と卵」のジレンマを生み出します。運送会社は充電器が十分に整備されていなければ導入に消極的になり、投資家はより多くのトラックが稼働し始めるまで大規模な充電ハブの建設に踏み切りません。
政府の共同資金援助はこのギャップを埋め始めています。新たなインセンティブ、明確な排出基準、インフラ整備計画により、電動トラックの普及促進が加速されるでしょう。これは電気自動車の普及と同じです。
水素トラックはどうなったのか？
最近まで、多くのアナリストは長距離高速給油可能な水素燃料電池トラックが長距離貨物輸送を支配すると予想していました。
しかし、状況は急速に変化しています。バッテリー技術は急速に進歩していますが、水素は高い生産コスト、限定的なインフラ、エネルギー効率の問題により停滞しています。
多くの専門家は、水素の役割は限定的になると考えています。
これは、より広範な輸送のトレンドの一部です。直接電化は、代替燃料の生産よりもシンプルでエネルギー効率が高いことが多いのです。
オーストラリアの現状
オーストラリアでは電動トラックはまだ登場したばかりです。試験運用が増加しており、大手物流業者はすでに都市部の配送ルートで電動トラックを使用しています。これらのルートは距離が予測しやすく、夜間の拠点充電も可能です。
いくつかのメーカーは、中型都市配送車から大型トラクターまで電動トラックを提供しています。ボルボは今年、ブリスベンで大型モデルの製造を開始する予定です。
州政府や業界団体は、これらの車両がオーストラリアの条件下でどのように性能を発揮するかを理解するための試験を支援しています。長距離走行や重負荷、高温環境に適応させるためです。
未来への展望
障壁が解消されれば、電動トラックの経済的なメリットはより明確になるでしょう。運行コストの削減、石油市場への依存低減、空気質の改善が、貨物輸送の電動化を後押しします。ドライバーも、より滑らかで静かな乗り心地を好みます。
油価の高騰は、オーストラリアや多くの国が輸入化石燃料にどれほど依存しているかを改めて思い起こさせます。電動トラックはすぐにディーゼルを置き換えるわけではありませんが、その利点はますます明らかになっています。